【摘要】“流量控制”這個詞,近幾年來在業內出現頻率非常高。雖然高度層改革,大區管建設一定程度上提高了航路航線的容量,統一了管制思想,但民航航班每年兩位數以上的增長率還是一項嚴峻的課題擺在每個民航人面前。本文以筆者所在廣州三號扇區為例,簡述近五年來京廣航路流量控制的變化與發展,展現廣州區管人為應對航班量增長,減少延誤所作出的努力。
【關鍵詞】京廣航路 流量控制
1 京廣航路重要性及廣州區管出港扇區概況
A461航路又稱京廣航路,是連接北京與廣州兩地交通的大動脈。由于航路跨越省份較多,分布機場多為交通樞紐,繁忙程度在國內首屈一指。所以保障京廣航路的順暢是總局乃至地方航站一項至關重要的工作,關系到整個國家的經濟建設與發展。
廣州區域管制中心三號扇區擔負著歐亞航線、珠三角地區至祖國西部方向以及京廣航路離港航班的飛行保障重任,區域內目前僅京廣航路日平均飛行流量達500架次左右。扇區內航路結構相對簡單,主要為單向出港航路,但隨著流量增長,間隔及高度限制繁雜,三號扇區仍是廣州區管內較繁忙扇區。
2 近幾年京廣航路流量控制變化
流量控制是只針對航班量采取的總體平衡手段,主要目的是保證區域內航班在一定數量內。流量控制的手段又分為先期流量控制和實時流量控制。
2.1 “逐級加碼”時期。
眾所周知,航空飛行需要考慮很多影響因素,比較常見的有天氣,設備,軍航活動等等。這些原因引起的延誤往往很大,但出現頻率反而不高。在07年啟動長沙接管前,各地方空管局在管制保障方面往往采取結合航班時刻,以經驗為主,適度放大前方控制策略。例如因北京天氣,本來限制落地北京40公里一架,被鄭州、武漢、長沙“逐級加碼”到廣州三號扇區可能變為100公里甚至更多。主要原因是各管制區都只站在自身角度考慮問題,雖然出發點都是好的,以安全第一為原則,盡量減少管制員工作壓力,但從整體上看,各自為政嚴重阻礙了京廣航路的通常與發展。由于這一階段京廣航路上流量相對適中,無明顯高峰期,矛盾并不突出,航班延誤還在可接受范圍內。
2.2 “精確控制”時期。
07年4月接管長沙高空,標志著廣州大區管建設正式啟動。隨著北京奧運會的臨近,航班量成幾何數字增長,北京天津等重要樞紐機場容量接近飽和,流量控制的原因也從以往的天氣,軍行活動等逐漸轉變為北京流量。流量限制的常態性對于廣州三號扇區影響尤為明顯,一方面為減少延誤盡量做到精確放行,而另一方面香港及國際飛越航班的增加又加劇了協調位管制員的工作負荷,減少了對席位管制員的監控,增加了管制風險。特別是到了09年,除落地北京區域40公里等已成為例排間隔限制外,各種高度限制也不斷出現,比如長沙S0810含以下、武漢S0950含以下 、天津石家莊南苑S1010含以下等。繁瑣的高度及間隔限制,不斷增大的航班流量使原本相對簡單的三號扇區變得復雜。
2.3 “總體調控”時期。
09年底,接管武漢高空一年有余,在對各扇區情況完全熟悉的前提下,廣州區管中心開始發揮大區管特點,充分利用縱深優勢,一方面在京廣航路各扇區間流控不加碼,同時拉大戰線,將一部分航班在航路上通過適當調速,分工調配等方式完成前方限制要求,減輕三號扇區壓力。另一方面,當北京區域流控不大時,對于香港及國際飛越航班,采取“模糊控制”即取消申請放行方式,給定適當間隔,自主放行,大大減輕了三號扇區協調位管制員的工作負荷,將更多的精力放在監控上,提高了扇區安全性。
2.4 “預測控制”時期。
2010年,中心成立流量控制室專門負責京廣航路流控事宜,選派骨干力量負責流控發布與協調,直接傳達整體調配方案給各科室領班主任,緩解了單一扇區調配難度,同時減少了地面的延誤時間。流控室成立后與北京方面開通直撥電話,第一時間了解北京區域機場流量變化及負荷情況,采取積極主動策略,在下午高峰期提前預控,只對外發布適當限制,三號扇區無需精確調配,避免航班扎堆而出現被動局面。
3 未來發展
2011年兩會上,京廣航路航班延誤受到越來越多的代表委員關注,作為關系到國計民生的重要問題再一次擺到民航總局面前。在國家有關部門的支持下,民航空管部門承諾開通空中綠色通道,這相當于給往返在京廣航路上的航班開了綠燈,減少流控的影響,確保航班飛行順暢。
4月1日,《空管系統京廣航路排堵保暢措施》正式實施,按照總局要求北京、天津、廣州、深圳和香港機場飛行的航班正常率將不低于80%,因流量控制原因造成的航班延誤比例將不超過20%。
作為一名一線管制員,筆者認為幾年來廣州區管對于流控手段的變化可以從一個側面看出在民航大發展背景下廣州區管人所做的努力。但解決問題的根本方法還在于更新升級“配套設施”,比如優化航路結構,增加單向航路,提高終端機場容量,縮小管制間隔等等。京廣航路這次排堵保障無疑是我國從民航大國向民航強國轉變的一部分,廣州區管人任重而道遠,打破束縛突破瓶頸才是解決問題的關鍵!