加強應急物流管理切實提高水陸運輸保障效能

［摘 要］隨著突發傷害事件卻不斷增多，突發傷害事件已成為每個國家和地區不得不面對的挑戰，對突發傷害事件的應急管理顯得格外重要。本文闡述了應急物流管理的內涵；應急物流保障的機制；陸上運輸機動方案的制定與實施；水上運輸通道的快速建立方法等內容。

［關鍵詞］ 物流 保障 效能

我國幅員遼闊，地理和氣候條件復雜，自然災害如洪水、旱災、森林火險、地震等常有發生，突發性公共衛生事件也屢見不鮮，因此，對應急物流管理過程中水陸運輸保障的研究，不僅具有理論意義，更具實用價值。

一、應急物流管理的含義

應急物流是指以提供重大自然災害、突發性公共衛生事件及公共安全事件等突發性事件所需應急物資為目的，以追求時間效益最大化和災害損失最小化為目標的特種物流管理活動。應急物流與普通物流一樣，由流體、載體、流向、流量、流程、流速等要素構成，具有空間效用、時間效用和質量效用。普通物流既強調物流的效率，又強調物流的效益，而應急物流由于其自身的特殊性，在許多情況下是通過物流效率的實現來完成其效益的實現。

系統高效也是物流效率最大化的關鍵。我國物流產業正在蓬勃發展，但長期形成的物流定式和以單純追求經濟效益最大化為物流驅動力的物流模式不利于應急物流的實現，這一點可以從2003年3月我國發生SARS疫情時期，曾一度表現出應急物資保障緊張混亂得到說明。當然應急物流的主題還是應急物資的籌措、采購、運輸、儲備、配送和分發等，但要實現應急物流時間效益的最大化，還必須有相應的應急機制作基礎。只有建立良好的應急物流保障機制才可能真正實現應急物流的流體充裕、載體暢通、流向正確、流程簡潔、流速快捷，使應急物資能及時、快速、準確地到達目的地。

二、管理機制以為政府主導

緊急狀態下處理突發性事件的關鍵在于政府職能的有效發揮，主要包括：對各種國際資源、國內資源的有效協調、組織和調用；及時地提出解決應急事件的處理意見、措施或預案；組織籌措、調撥應急物資、應急救災款項；根據需要緊急動員相關單位生產應急搶險救災物資；采取一切措施和辦法協調、疏導或消除不利于應急物資保障的人為因素和非人為障礙。

政府主導管理機制可通過“突發性事件領導處理機構”來實施，國家可以通過法律、法規形式給這些機構特定的權利和資源，并建立從中央政府到地方政府相應的專門機構、人員和運作系統。在國外，很多國家都制定了國家或地方政府協調機制，美國早在1979年就成立了聯邦危機管理局(FEMA)，它是一個完全獨立的組織，其職責就是運用各種減緩、預防、回應和恢復等手段管理各種人為的和自然的突發性災難：在緊急狀態下聯邦危機管理局的權力甚至比總統和國會還大，可以終止法律、沒收財產、中斷交通系統、遷移居民，可以在未得到任何批準的情況下拘捕公民。

三、應急預案機制以監測預警為根據

監測與預警是一切應急事件救援、處置、處理的基礎，各級職能部門應根據國家有關法律法規認真收集、歸納、整理、分析相關信息，并將有關信息上請下達，形成聯動。對早期發現的、影響可能較大的潛在隱患，以及可能發生的災害性突發事件，應通過主管領導或管理部門會同衛生、防疫、地質、氣象、消防、防洪、環保等有關專家進行風險預測評估，提供預警意見，及早采取應對措施。應急物流的最根本的目標就是實現對突發事件的應急保障，但由于應急物流的諸多特點，決定了應急物流管理必須著眼于平時的準備與演練，提高對應急事件的預警情況處置的快速反應，做到“有備無患，有患不亂”，“來之能戰，戰之能勝”。

可能發生重大災情地區的縣級以上地方人民政府負責管理救災工作的部門或者機構，應根據本地區發生重大自然災害或突發性公共衛生事件的特點和規律，在平時或災害發生之前就應會同有關部門制定本行政區域內的應急物流保障預案，并加強突發事件應急反應隊伍和預備隊伍的建設，按照預案實施應急演練和信息化建設。對可能參與突發事件應急處理的公務人員、工勤人員及各類專業人員要定期進行相關知識、技能和防護培訓，定期組織有關部門對應急反應隊伍和預備隊伍知識掌握、技能熟練程度、實戰應對能力、防護意識、敬業及責任心等方面進行評估，并根據評估結果調整管理策略，優化人員結構。

四、陸上運輸機動方案的制定與實施

1.制定詳細的機動方案

機動方案是組織指揮運輸部隊機動的根本依據，只有平時就要把交通道路情況搞清楚，把機動過程中可能遇到的各種困難和問題想充分，找出切實有效的應對之策，才能制定詳實具體的機動方案。確保一旦有事，拿出方案稍加修改就能組織實施，才能有效提高組織指揮效益。

具體做法包括，一是要搞好機動線路勘察，要通過全程勘察或重點勘察，了解掌握機動沿途的地形、交通、氣候、水文、經濟、通信、文化、宗教等情況，尤其要搞清泥石流、洪水、雪崩、冰凍等自然災害情況和道路橋梁的承重情況。為科學制定機動方案提供真實可靠的依據。二是要搞好重點、難點問題的實驗論證。應急保障部隊各種超高、超長車輛多；自身質量和載質量大，如何通過各種急彎陡坡、險路和橋梁、涵洞，以及如何處置各種特殊意外情況，是機動組織指揮中的重點、難點問題。要通過小分隊實地或在相似的道路、橋梁上進行機動實驗，充分地暴露和發現問題，有針對性地制定有效對策，把機動方案制定在科學論證的基礎之上。 三是要制定多個機動方案，根據機動沿途自然地理條件，交通基礎設施和敵空中、電磁精確打擊的威脅，以及敵特分子可能采取的破壞干擾等情況，充分考慮道路搶修、安全防衛、后裝保障等各種需求，立足最復雜、最困難的情況，制定好多套機動方案，并有針對性地搞好演練，“熟悉方案”提高組織指揮能力。

2.合理安排機動序列

應急保障運輸部隊車輛裝備數量多，行軍車隊長，往往是走起來一條線，停下來一大片，各種車輛裝備型號雜，加之駕駛員技術水平參差不齊，合理安排行軍序列和行軍方式就顯得尤為重要。具體的做法為：一是要合理編組機動梯隊，機動編組過大，易造成道路堵塞，遭敵空中威脅，增大保障難度；機動編組過小，部隊過分分散，又增大指揮難度。 因此，機動編組應采取大梯隊，小編組的方式，適當拉大行軍間隔。根據道路容量，兵站保障能力和機動保障部隊車輛裝備情況，可編組若干梯隊，同時，每個梯隊分別組建一個保障小分隊配屬行動，以增強各個梯隊的自身保障能力。在各梯隊內，應按照保持建制，快慢交叉，輕重結合的原則。科學安排指揮，運動保障，戰斗保障，先遣隊，設營隊，收容隊等行軍序列。 二是要合理安排“三車”位置，指揮車負責控制運行速度，選擇休息地域，指揮通過危險路段等事宜，保障車負責梯隊運行中的技術保障，收容故障車輛，處理事故和其它事宜。交通調整車負責監控車隊運行情況和調整交通秩序。通常情況下，車隊行進在開闊平坦路段和上坡路段時，指揮車應處于隊首位置，以便控制車速，保持行車隊形。交通調整車在車隊中穿叉行進，實施跟蹤指揮，車隊行進至下坡路段時，交通調整車應調至隊首位置，指揮車處于隊尾位置。以便指揮員準確掌握車隊行進速度，實施運行控制。當機動途中出現塌方，水毀，冰雪等特殊路段和不明情況時，要及時派出交通調整車，在重點路段設置調整人員。實施交通疏導，確保車隊順利通過。 三是要合理進行人員編配。在整個車隊的駕駛力量配備上，要力求前輕后重，以便于開展技術互助。在干部力量配備上，應注重前重后輕，以便于管理和指揮。在警勤人員的配備上，應突出前后兩端，以便于及時處理各種意外情況。

五、水上運輸通道的快速建立方法

1.設立臨時中轉站

2004年12月26日的印度洋海嘯使南亞和東南亞部分國家慘遭重創，許多國家和非政府組織都迅速加人了救災行列。海嘯發生后，印尼的班達亞齊港和米拉務港基礎設施毀壞嚴重，運送救援物資的船舶難以靠泊。

由于當地沿海受災嚴重，一時很難找到小船，不能采用錨地過駁的方式卸貨。附近雖然有幾家港口仍能繼續營運，但這些港口多為接卸化肥的散貨碼頭，即使對救援物資開放，也不適于接卸食品、藥品等貨物以及用于災后建設的重型設備。因此在現場參與救援的航運專家建議，與其等待數日才能靠泊碼頭，然后再用十幾天來卸貨，不如先將貨物轉至邦加島的檳港，再由駁船運往印尼各地。

2.設立浮動靠泊設施

早在2003年伊拉克戰爭前，英國國防部就發現，盡管他們擁有大量的滾裝船、重型坦克以及其他可滾動的機械，但當時作為科威特最安全的港口舒艾拜港，其碼頭結構并不適于滾裝作業，因此首要問題是如何使大型滾裝物資盡快登陸。

英軍首先在阿聯酋首都阿布扎比購買了一艘躉船，并在27晝夜內制造了引橋、上部棲裝設施和由浮箱組成的系泊裝置，在迪拜港安裝后向北拖運至舒艾拜港，選擇了一處兩側岸壁呈一定夾角的位置，將躉船系泊在一邊碼頭上，躉船上的引橋搭設到另一邊的碼頭上。當一切安裝就緒，滾裝船便靠上來，船舶放下跳板搭在夏船上，坦克就順著坡道滾動上岸。

躉船長28m，寬14m，附帶2個4m×7m的輔助浮箱，與躉船永久連接。鋼制上部結構和路面重達110t，安裝在躉船上面。17m的岸邊引橋以鉸接方式與躉船相連，整個浮動靠泊設施使用纜繩系統固定在碼頭上。

這一靠泊設施不僅可以接卸戰斗裝甲車和搶修裝甲車等最重型軍用車輛，也可以接卸重型設備運輸車(HET)等長型軍用車輛，以及支努干CH4運輸直升機等對道路的坡度要求非常嚴格、運輸難度較大的軍用貨物。

結語：隨著人類科技進步和對自然界認識與改造力度的加深，一些自然災害已能被預測和預防；然而，人類社會發展所帶來的突發傷害事件卻不斷增多，只有深入研究應急物流管理問題，才有可能把損失降到最小。

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