貴并虧欠著

然而，令人意外的是，如此昂貴的機場竟然是虧損的。這也難怪，開商鋪在機場本就是輔業，如今卻要指望著它過活了，恐怕鮮有人知道，這份昂貴究竟供養了哪些機構，養活了多少人？

204塊錢可以買到什么？204元，在北京兩個人可以吃到一頓不錯的晚餐；還大約能買一張從北京到長春的硬臥車票。204元，在廣州白云機場能買到什么呢？曾經在廣州機場轉機的吳小姐說，她和朋友兩個人在白云機場買了一小碗拉面和一碗炒面，還有一小杯礦泉水，價值204元，這個價格并不包括購買良好的服務態度。

這個今年年初出現在中國之聲《央廣新聞》報道中的故事，是全國各大機場曾經的縮影。在那個坐飛機等同于奢侈生活的時代，人們曾欣然接受機場的昂貴。如今“飛”已成為越來越多普通人的生活常態，機場的“貴”也就不再和諧。

然而，令人意外的是，如此昂貴的機場竟然是虧損的。這也難怪，開商鋪在機場本就是輔業，如今卻要指望著它過活了，恐怕鮮有人知道，這份昂貴究竟供養了哪些機構，養活了多少人？

虧損有理

一面是高昂的機場物價，一面是普遍的機場虧損。中國民航局今年年初公布的數據，讓一直以為機場賺了盆滿缽滿的人們瞠目結舌，也讓“中國現運營的175座機場中約130座虧損，2010年虧損數額達16.8億……”成為各大報刊、網站的頭條新聞。

既然輔業未能讓機場致富，自然是主營業務出了問題。機場的主營業務自然是來自那一架架起落的飛機。資料顯示，航空公司每年應向機場繳納的費用包括安檢費、停場費、夜航燈光費等18種，其中占主要部分的是起降費。

一架飛機起降要向機場繳納多少錢？根據《民用機場收費改革實施方案》，假設一架載客400人、起飛全重300噸的國內航班降落到上海浦東國際機場，次日上午再次起飛，按照內地航班相關收費標準，對飛機起降費、停場費、客橋費、旅客服務費、安檢費等進行累加之后，航空公司需向機場繳納的費用為25000元。

可是如今航空公司的日子也并不好過，而且拖欠應付款相當于使用無息貸款，“債多了不愁”，拖得久了還可以趁機要求機場打折。于是，航空公司和機場之間總在上演貓捉老鼠的游戲，一方窮追“清欠”，一方避市沉默。

通常情況下，航空公司費用拖欠超過三個月，機場就會出現現金斷流，甚至只能依靠貸款度日。

然而，從曝光到排名再到準備聯合反制，機場似乎并沒能夠杜絕航空公司拖欠機場費行為。這一點在白云機場、上海機場和深圳機場的財務報表上就能夠得到證實。白云機場表示，應收賬款主要是由于新增的應收機場建設費返還款和應收航空公司的起降費等項目增加所致。同樣的情況也發生在上海機場和深圳機場身上。

如此，相當于航空公司在無償占用機場資金，機場主業虧損也就自不待言。

而據中國民航運輸經濟研究所一位不愿意透露姓名的專家透露，機場方面不愿意過多得罪大航空公司。就現在的生態關系來看，機場仍處于弱勢地位，缺乏議價能力。

機場虧損，航空公司難脫干系，機場建設時貪大求全，不考慮收益與成本恐怕也是主因。還有，是否真的必須建如此多的機場？是否存在著過度投資和超前建設的問題？還有更多的質疑難以繞過。

過度投資和超前建設，給機場的資金帶來了不小的壓力，很多時候機場必須面對擴建和新建項目投資帶來的巨額財務費用。地方政府根據自己的情況，會在批地、稅收等方面給予優惠，但實際上地方政府拿出真金白銀投入到機場的建設中并不多，很多時候機場不得不依賴銀行貸款。

數據顯示，廣州新白云機場建設投資198億元，其中50億元來自政府投入（包括來自民航總局和省、市地方政府），剩余的148億元則基本通過銀行貸款、發行企業債券、上市IPO等多種渠道籌措，建成后的機場主營業務經營性資產再分步注入上市公司。

如此，主營業務不濟，只好抬高機場商鋪租金，墻內損失墻外補，最終導致機場物價居高不下。

他山之石

既然主業難成，就專心發展輔業。可是，這受到千夫指的“貴”，卻并沒有給中國大陸的機場帶來豐厚的利潤。與之相反被眾多網友評為“睡覺最舒服”的新加坡機場，已是名利雙收，不但賺得“頂尖設施和優質服務”的好名聲，還切切實實地賺到了真金白銀。

新加坡機場收入的主要來源就是非航空收入。說來似乎很簡單，其輔業收入由機場特許經營權、地勤公司、工程公司等特許經營費，以及辦公室和貨艙租金等構成。這些收入不僅讓新加坡機場獲利，同時減少了對航空收入的依賴。2005年，新加坡機場非航空收入達到了5.67億新元，占機場總收入的58%。

他們的“贏”歸功于靈活的市場化機制。通過競標把最好的商家和品牌吸引來，機場收取商家的每月最低保證金或是銷售提成。同時為了讓旅客獲得更好的體驗，機場會同商家一起進行宣傳及促銷活動，舉辦各式各樣的主題展銷會，給旅客創造優質的購物環境和餐飲場所，也實現了旅客、機場和航空公司三方共贏。

“跑道”加“商鋪”雙輪驅動的盈利高增長模式，正在吸引著越來越多的機場。

新加坡機場不是個案，越來越多的機場開始走“跑道”加“商鋪”雙輪驅動的盈利高增長模式。由“機場”向“航空城”轉變的趨勢，正在全球蔓延。

2004年時，市場神經敏銳的香港機場，曾斥資6億港元擴建購物廊，將機場店鋪總數增至160間。并利用香港“自由港”的優勢，增設200米“名店大道”，集合了25間國際奢侈品商店，另有40多家餐館像旅館提供各國美食。

這些對于已連續七年蟬聯全球十佳機場榜首的香港機場來說，已經不是新鮮事兒了。這里的指示牌一目了然，并且裝備了很多方便乘客的設施，比如無線上網和付費休息廳。商務人士和悠閑的游客都可以乘坐快捷的城鐵到達市中心。當然還有便利而豐富的購物點、餐飲店和經常往來人士快速通關的政策。

照貓畫虎并非易事。在2010年扭虧為盈，利潤總額突破1000萬元，非航收入比例在公司全部收入中達到42%，較前兩年翻一番的包頭機場，算是取得真經。

“機場不單單是飛機起落的地方，更應該成為一個能夠提供綜合性服務的公共設施。”包頭機場總經理胡嘯天還喊出了“專業的人做專業的事”，因此包頭機場提出了“主輔分離，專業化經營，市場化運作”的經營思路，將非航業務打包后統一交由一個單位管理，徹底與主業剝離，交由其下屬的全資子公司開發經營。

而國內一些大型的機場也已經開始市場化嘗試，如今在首都機場，快餐連鎖店的引進，平抑了機場餐飲的價格。消費區也被劃分為高、中、低不同檔次，旅客總算可以根據經濟實力找到一款適合自己的了。

利益糾結

然而此時，仍有許多業內人士還在探討，該讓機場在市場機制中自行解決生存問題，還是回到用行政監管之手介入調解的老路？

不明白，在體驗了產品和服務種類單一、價格昂貴、品質不高，消費欲望無從提起；感受過機場方面對包括商業在內的眾多服務實行獨家壟斷經營、“大而全”，而帶來的服務意識淡漠；經歷了“價格高—消費少—價格高”的惡性循環之后，這樣的探討還有何意義。

或許，唯一可以解釋的理由在于，除去航空公司這個利益大頭，機場依然與方方面面發生著錯綜復雜的關系。

很多人認為“旅客是上帝”應該像“顧客是上帝”一樣深入人心，但是機場與旅客的關系并不像我們想象的那么簡單，這在很大程度上取決于機場的定位。

機場作為地區經濟發展的“發動機”，國家和地方政府自然會攪和在這個利益泥潭里，對機場特許經營制度、特殊的補貼制度的制定等等，都讓他們與機場有千絲萬縷的聯系。

機場是一塊大蛋糕，當我們在機場里看到公安、海關、邊檢、餐廳、廣告位等時，他們每一個都是機場利益相關方。這還只是我們目所能及的，在我們的視力范圍之外的灰色地帶，究竟還有多少根利益絲線從機場伸出？這個問題恐怕連機場內部人員都只能搖腦袋了。