場大躍進積重難飛

投資近4億元建成的貴州省黔南州荔波機場，是貴州第五個支線機場。盡管其所在的荔波縣地處中國第6個世界自然遺產保護區，全縣近四分之一是風景區，然而飛機場的設立卻并沒有如愿地為當地人帶來更多的游客，拓展更廣闊的市場，相反從2007年運營至今，荔波機場每年虧損約500萬元，面臨“生存困境”。

它與幾乎所有貴州支線機場的興建一樣，是平掉高山，填平溝壑而建，人工開挖出一塊巨大平地。如今偌大的平場一片青黑色，因缺乏植被保護，坡面多處已經被雨水沖刷出2米左右的深壕。其設施殘缺，跑道兩側沒有消防栓，整個機場的供油、供水系統空白。以至于原本已經協商好上海飛荔波的航班，因為無法加油加水，飛機降落后根本無法返航，而最終告吹。

這座按年旅客吞吐量22萬人次設計建造的荔波4C級機場，2003年7月開始動工，2007年9月建成，同年11月正式通航。期間幾經波折，目前，荔波機場每周僅有兩班從貴陽飛往荔波的飛機起降。實際運送旅客不足5000人，收入僅為53萬元，機場運行費用卻高達500萬元以上。而隨著機場使用年限的增加和機場運營安全要求的提高，各項設施設備的維護費用還將不斷提高。

航空港成“空”港 虧損量小？

顯然，荔波機場并不是特例。今年年初，中國民航局局長李家祥在國務院新聞辦公室舉行的新聞發布會上坦言：“我們現在運營的175座機場中，虧損的機場大約有130座，虧損額為16.8億元。”不過這位官員認為，“虧損量非常小”。

佛山機場也為這微小的虧損額做出了些許貢獻。2009年11月18日佛山機場慶祝復航首飛。佛山政府希望該航班是他們“新聲望工程”所接待的眾多航班中的第一個。然而一年半以后，經過多次增減航線，寬闊的佛山機場每天仍只有一班飛往北京的航班。

而原打算借著黃河古道，發展旅游的河南商丘劉口鄉，甚至還沒來得及加入這虧損大軍，飛機場就變成了“養雞場”。“投資者”欠當地群眾大筆債后不辭而別，當初為了建機場被推倒的那片果林，已經被一位老板承包了用來養雞。

相比之下，阜陽機場是幸運的，雖然在其建成后的前十年里一直與非議相伴，但今年第一季度它實現了開門紅，并實現了與5個城市的通航。這個投資3.2億元，于1958年建成通航的安徽第三大機場，自1998年進行了大規模擴建后，經歷了數次通航、停航的反復之后，終于在2009年擺脫了閑置狀態，開始恢復生氣。

要開放上民航 大躍進有理？

“過去有句話叫做‘要想富，先修路’，現在又加了一句話‘要開放，上民航’。”李家祥力挺地方建機場。他說，從民航投入和產出來看，不但比例大，而且見效快。

正是在這樣的鼓舞下，盡管有著眾多在生死線上掙扎的案例，盡管70%機場虧損的現實觸目驚心，盡管大多數機場仍然沒有找到盈利渠道，但這些都沒有影響到人們大建機場的熱情，甚至建設的步伐都沒有稍做停留。即便是入不敷出的貧困縣也不甘落后，指望著建個機場，從此麻雀變鳳凰。就算變不成鳳凰，一個縣能開通飛機，也是件了不起的事，更何況還是貧困縣。

還帶著“國家級重點貧困縣”帽子的河北省張北縣，新建的機場在今年年底就要投入使用了。據稱，該機場建好后，可以滿足“運12”（機型）以下的小型固定翼飛機使用。

所謂國家級貧困縣，其標準是年人均純收入低于400元。目前中國有592這樣的貧困縣，依靠國家財政補貼、土地政策、稅收減免、農民收入補貼等方面的相應傾斜和照顧，來為當地財政減負。據張北縣2010年的財政報告顯示，該縣當年全部財政收入為6億元，全部財政支出則為12億元，“財政倒掛”嚴重。雖然不明白一個連養活自己都成問題的縣級政府，是如何解決修建機場所需的巨量資金的，但是其宏圖之志是可見的。

這座與北京市相隔225公里的機場建成后，從北京到達該縣從開車三小時，縮短到乘直升飛機不足一小時。該機場將用于飛機病蟲害防治，以及航空旅游開發。不過按照目前市場行情，一家四口包機從北京至張北，單程價格是2.5萬元。如此“高端”的旅游項目，自然會給這個貧困縣帶來飛躍。人們拭目以待。

貧困縣尚且如此，一向富裕的浙江省，要在“十二五”投資90億元進行機場“大躍進”也就不奇怪了。浙江機場航空業務量超乎想像的迅速增長，是這場大躍進開始的理由。雖然除了杭寧溫干線機場盈利，浙江支線機場和全國其他地方一樣普遍虧損，衢州機場去年虧損3000多萬元，義烏機場虧損70萬元，但這不影響浙江支線機場“十二五”期間的大手筆：約占90億元總投資的19%。

小補貼大作用 公益事業？

虧了為啥還要建？李家祥的回答是，機場是公共基礎設施，不能單純從盈利出發，而要從當地經濟社會綜合發展，特別是長遠發展出發。這位官員列舉了像西藏阿里機場、青海玉樹機場、新疆和田機場等，它們在應急救援和國防安全等方面發揮著獨特的作用。

他還給出了這樣一個數據，機場的投入和產出的比是1：8，地方政府寧愿給點小補貼，也要讓它發揮大作用。因此，“發展中西部以及老少邊窮地區民航業，對促進區域經濟發展、縮小區域間社會經濟發展的差距、增進民族團結等方面的戰略作用巨大！”

民航局紀檢組組長梁寧生支持這種說法，認為機場具有很強的公益性。因此他表示，國家將出臺加強民航業發展的政策，繼續鼓勵和支持支線機場發展。

在這樣的構想下，根據民航局公布的規劃，“十二五”期間，我國將新修建機場56個，遷建機場16個，改（擴）建機場91個，全行業基礎建設投資將達到4250億元。而這些機場建設項目，大多數位于中西部地區，地方政府的支持也將成為推動項目能夠一一實現的最大動力。

還在國家級貧困縣的名單中的重慶巫山縣，迎來了這樣的公益事業發展曙光。

今年3月1日，重慶市巫山縣神女峰機場建設項目通過審批，將于2012年初開建。機場建設項目投資方為重慶交通旅游投資集團，總投資13億元。機場性質為國內民用航空小型機場，以執行旅游支線航線為主。如果進展順利，新機場預計到2015年可建成通航，并將與張家界、九寨溝等旅游機場實現互相通航，使更多旅游景點由點成線。人們期待著，以此來帶動巫山縣的騰飛。

不過一位西部機場公司高層對記者介紹稱，目前對大多數機場來說，融資的渠道除了政府投資外，大多數通過發債和銀行貸款，部分潛力較大、資質較好的機場，還有可能引進戰略投資者，能夠通過上市直接融資的寥寥無幾。目前，已經上市的國內機場只有6家，而在機場公益性定位被突出后，上市的可能性更加渺茫。

而對于那些并不富裕的地方政府來說，為了支持機場建設這個代表著形象，代表著開放，代表著希望的“公益事業”，也都使盡渾身解數。

據估計，中國近五年來在40個機場上投入了1200億元（不包括腐敗成本），下一輪機場建設的預算接近于翻兩番。中國審計部門前不久透露，這些項目中有10個涉嫌偽造賬目和逃稅，涉及金額約1.59億元。57個新機場預計將令地方政府負債更多。

最近，為了解決鄭州新鄭國際機場，這座河南省唯一的國際航空港運力不足的難題。河南省出了一個高招，就是“取消行政事業單位人員出差乘機限制”。所謂肥水不流外人田，這樣一舉兩得，既解決了機場的運力問題，又方便了公務員出行。當然通過行政規定來放開公務消費，用這種堂而皇之的“拉客”，也可以將當初盲目上馬，對預期規模、運力缺乏掌控，一味貪大求全的失誤抹殺掉。而且機場也不必費盡心機去通過提高服務質量、降低機票價格等市場手段來進行改進了。

對此，民航總局提出的解決方案是，鼓勵各省（區、市）成立統一的機場管理運營機構，依托大機場帶動中小機場發展。而且已經有了成功案例。云南機場集團就把全省12個機場的安全、服務、規劃、建設、體制、運行、采購、資源等作為一個整體來考慮，以經營性機場的收益彌補公益性機場的虧損，十一五期間，云南機場集團總體盈利，利潤總額為4451萬元。

但是中國民航大學李艷華教授認為，地方政府對于民航的安全意識普及還不夠，他們并不知道到底需要什么樣的安全設備與級別，甚至在某些機場出現大量“關系戶”就業情況，不到30萬人客流搞了260個員工，其實有些崗位是不可替代的，必須有一定資質，否則魚龍混雜，存在安全隱患。

而中國民航局也沒有從專業的角度給出一個標準，到底什么樣的地區需要機場，需要怎樣規模的機場？怎樣的整體規劃是合理有效的？機場對周邊經濟的拉動效應如何回饋的機場？

也許當諸多問題得到答案之時，地方政府建機場的情結才能更關乎民生，而不是城市形象，人們也將更加有熱情地去投入到這場機場大躍進中去。