大連市202路軌道線路延伸工程的方案研究

齊 慶

(沈陽鐵道勘察設計院有限公司,沈陽 110013)

1 概述

按照《大連城市發展規劃(2003—2020)》,中心城市空間按“西拓北進”的發展模式,形成由主城區和新市區組成的“雙城”結構,其中主城區由中心城區和旅順口區組成,新市區由金州區和金港區組成。

為了加快大連市主城區和新市區建設,努力實現大連市“西拓北進”城市戰略規劃,同時促進高新園區旅順南路軟件產業帶的高速發展,促進旅順口區的發展,滿足煙大輪渡乘客進出大連市區的需求,大連市致力于大連市區至旅順口區城市軌道交通線的建設。大連市區至旅順口區軌道交通線路的研究和建設已迫在眉睫。

大連市202路軌道線路延伸工程起自河口,沿旅順南路、學城路、郭水路、春城路、柏楊路、大興路、順達路敷設,至旅順新港,正線長度為40.383 km,其中高架線長度為31.509 km,占78.1%；地面線長度為1.884 km,占4.6%；地下結構長度為1.709 km,占4.2%；山嶺隧道長度為5.281 km,占13.1%。全線共設置車站14座(含預留6座),其中高架車站13座,地下車站1座(河口站)。最大站間距為5.476 km(黃泥川站—龍王塘站),最小站間距為1.774 km(郭水路站—旅順站),平均站間距為2.836 km。

河口站為起點折返站,位于東軟國際軟件園南側、旅順南路北側綠地中,與地鐵1號線河口站進行同站臺換乘；新港站為終點折返站,位于旅順開發區規劃綜合交通樞紐內。

本工程在大興路(馬北公路)以南設車輛段1座,段址位于鐵山鎮西側。在鐵山鎮站設置出入段線接軌點,車輛段位于鐵山鎮西側、大興路南側地塊內。出入段線走向：出入段線在大興路南端與正線接軌,入段線與正線連接采用平交方式,之后向南到達車輛段；出段線采用立交方式跨越正線之后向南到達車輛段。出入段線長度為1.496 km。

2 客流預測及行車組織

2.1 客流預測

本線客流預測結果見表1。

表1 客流預測結果匯總

本線遠期早高峰單向最大斷面客流發生在河口站至高新園站,早高峰單向最大斷面客運量為14 343人次/h,屬于小運量的城市快速軌道交通。

2.2 行車組織

(1)列車編組

根據旅順南線的預測客流規模,采用B型車,帶司機室車輛載客標準183人,無司機室車輛載客標準217人,初、近、遠期均采用4輛編組,列車標準載客量為800人。

(2)運輸能力

考慮一定的能力儲備,研究年度本線設計運輸能力見表2。

從表2可以看出,本線初、近、遠期設計運輸能力分別為4 800、9 600、16 000人次/h,能夠滿足相應年度高峰小時客流量的要求。設計運輸能力和預測客運量見圖1。

在環境檢驗實驗室數據處理的相關研究中，以往研究多注重在檢測結果的自動處理[10]．構建檢測數據處理系統，通過測試系統數據庫模塊、數據處理系統模塊和綜合評價系統模塊，實現實驗室檢測環境數據的自動處理、匯總及分析評價系統，避免中間環節中數據人為記錄、匯總的誤差，提高了工作效率．高效、準確的環境檢測數據對認清環境現狀和相關部門的正確決策有重要意義．

圖1 設計年度運輸能力匹配

(3)列車運行交路

①初期交路方案。自河口站至新港站,線路長度為42.666 km,由于初期客流量較小,為了保證服務水平,設置單一交路,如圖2所示。

圖2 設計初期(2015年)列車運行交路

②近、遠期交路方案如圖3所示。

圖3 近、遠期列車交路

3 線路方案

大連市202路軌道線路延伸工程是大連軌道線網中東西向的一條市域快線,自河口至旅順新港。

大連市202路軌道線路延伸工程起自大連地鐵1號線終點站河口站。線路沿旅順南路南側向西敷設,經過軟件園二期山谷地塊,穿越蔡大嶺,經過黃泥川天地軟件園南側,沿旅順南路向西敷設經老座山水庫,至黃泥川隧道；線路敷設于既有黃泥川公路隧道南側,出隧道后沿旅順南路南側至龍王塘大橋轉向西北,以隧道形式穿越磨石嶺,出隧道后沿旅順南路東側折向南至塔河灣；之后上跨旅順南路,沿郭水路南側敷設,之后跨越圣水街、旅順北路,繼續沿春城路、疏港路、柏楊路北側敷設,至旅順第三高級中學后上跨柏楊路并沿柏楊路東側敷設,之后線路轉向西沿大興路(馬北線)南側敷設,至鐵山鎮后繼續向西敷設,沿順達路至規劃旅順開發區綜合交通樞紐設旅順新港站,該站為本工程終點站。詳見圖4。

線路沿途經過東軟國際軟件園區、規劃黃泥川天地軟件園區、櫻花園及龍王塘旅游區、國際會議中心、塔河灣旅游度假區、大學城、郭水路組團、水師營新區、鐵山鎮、旅順新港,將主要客流集散地連接起來。

4 主要方案比選

根據旅順口區的地形條件,結合地區交通規劃、港口規劃和臨港工業區發展,在滿足合理的運輸組織前提下,對本線經過旅順口城區方案進行研究,本次共研究了2個方案,見圖5。

圖4 大連市202路軌道線路延伸工程平面示意

圖5 大連市202路軌道線路延伸工程方案比較示意

4.1 郭水路方案

該方案沿旅順南路、學城路、郭水路、春城路、柏楊路、大興路、順達路敷設,全部為高架線和地下線。該方案沿途主要經過河口軟件園、黃泥川高新園、大學城、郭水路組團、水師營新區至旅順經濟開發區新港站。

該方案經郭水路組團、水師營新區等待開發地塊,可極大地促進該區域的發展；另外柏楊路兩側有較多發展空間,線路沿柏楊路敷設,可充分發揮輕軌對沿線發展的帶動作用；線路全部按高架線和地面線敷設,施工難度小,工期短。

本方案共設河口站、東軟站、黃泥川站、龍王塘站、李塘溝站(預留)、山川柳站(預留)、塔河灣站、大學城站(預留)、郭水路站(預留)、旅順站、寺溝站(預留)、石板橋站(預留)、鐵山鎮站、旅順新港共14座車站,除河口站為地下站外,其余均為高架站。

本方案正線全長40.383 km,其中高架線長度為31.509 km,地面線長度為1.884 km,地下結構長度為1.709 km,山嶺隧道長度為5.281 km。

4.2 長江路方案

該方案大學城站以東、鐵山鎮站以西線路走向同郭水路方案。該方案自大學城沿旅順南路、白銀山隧道至旅順老城區,沿長江路、黃河路、友誼路、鹽北路至鐵山鎮,之后沿大興路、順達路敷設至旅順新港。線路在白銀山處為山嶺隧道,在旅順老城區內為地下線,過龍河后轉為高架線,至鐵山鎮前設2座隧道,分別為鹽北路1號隧道和鹽北路2號隧道。

該方案途經旅順老城區,有效地帶動老城區的經濟發展,方便老城區居民出行,極大滿足了廣大人民群眾日益增長的文化生活需要。

該方案共設河口站、東軟站、黃泥川站、龍王塘站、李塘溝站(預留)、山川柳站(預留)、塔河灣站、大學城站(預留)、旅順站、火車站、博物館、南鴨戶嘴、鐵鎮、旅順新港共14座車站,其中河口站、旅順站和火車站為地下站,其余均為高架站。

本方案正線全長36.527 km,其中高架線長度為21.888 km,地面線長度為1.884 km,地下結構長度為4.709 km,山嶺隧道長度為8.086 km。本方案線路較郭水路方案短3.856 km。

方案技術經濟比較見表3。

從上述分析比較看,規劃郭水路組團和水師營新區居住人口達30萬人,為了更好服務該兩片區客流,帶動郭水路和柏楊路沿線發展,降低工程造價,減少施工難度,縮短施工周期,本工程推薦采用郭水路方案。

5 結語

本項目的建設不但可以解決城市西部新開發地區的交通出行問題,促進高新園區及旅順口區經濟發展,滿足煙大輪渡鐵路旅客進出大連市區的需要,增強中心城區的輻射范圍,而且可以帶動城市結構的調整和西部地區經濟的發展,達到引導城市發展的目的。因此本項目的建設是貫徹國家振興東北老工業基地和實現大連經濟發展戰略的需要。通過本工程實例,可以得出如下結論：

表3 方案技術經濟比較

(1)城市軌道交通設計應充分考慮沿線客流特征對線位選擇的影響；

(2)方案選擇需要因地制宜,具體問題具體分析；

(3)施工難度小、工程投資合理也是方案選擇時需要考慮的重要因素。

[1] 北京城建設計研究總院.GB50157—2003 地鐵設計規范[S].北京：中國計劃出版社,2003．

[2] 中華人民共和國鐵道部.GB50090—2006 鐵路線路設計規范[S].北京：中國計劃出版社,2006．

[3] 住房和城鄉建設部標準定額研究所.城市軌道交通標準匯編[S].北京：中國計劃出版社,2009．

[4] 施仲衡.地下鐵道設計與施工[M].西安：陜西科學技術出版社,2006．

[5] 唐為民.合蚌通道擴能改造方案研究[J].鐵道標準設計,2009(7)．

[6] 馬晉.沈陽至鐵嶺城際鐵路工程位置起點選擇與運營方案研究[J].鐵道標準設計,2009(11).

[7] 潘國強.寧西鐵路南陽至合肥段建設方案研究[J].鐵道標準設計,2010(4).

[8] 溫登欽.錫二鐵路經阿巴嘎旗線位方案研究[J].鐵道標準設計,2010(5).

[9] 魏其燦.天平鐵路選線回顧[J].鐵道標準設計,2010(12).