走錨全損事故及走錨后的應急預案分析

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(天津理工大學 海運學院,天津 300384)

雜貨船TH,船長100 m滿載鋼材于2007年3月4日10：50在韓國釜山港外N4錨地附近拋錨，錨地水深約40 m，平均吃水7.1 m。拋右錨，錨鏈6節入水，后至7節半入水。因遭遇強風暴發生走錨擱淺事故，導致貨船嚴重受損。

1 事故原因分析

惡劣天氣固然是導致事故發生的主要原因，特別是起錨后風力急劇增大導致起錨后船舶失控；但是，人為因素不能忽略，相同海況下同錨地的其它船舶并沒有發生擱淺事故。

1.1 人為因素的分析

1.1.1 對氣象條件變化的警惕性不足

當日的氣象預報和氣象傳真圖都顯示有大風將至，船舶在錨地拋錨，忽略了必要及時的警戒，反映出船長對錨泊安全的重視不足，對此有不可推卸的責任。

1.1.2 采取的預防走錨措施不當

船長判斷有暴風來襲，未能采取果斷、有效的針對性預防措施。僅僅多松出一節半錨鏈的措施顯然過于簡單，對抑制走錨的效果很有限。

此外，沒有提前通知機艙備車，浪費了1 h多的寶貴時間，也沒有采取其它有效的果斷性措施。比如：在風力較小的情況下拋“一點錨”。經驗證明此方法可有效防止大風浪氣象條件下走錨。就此事故而言，事發當天的下午就應考慮拋“一點錨”，或者在松錨鏈時亦可備車改拋“一點錨”。

1.1.3 走錨后的應變措施不當

在確認走錨的情況下，船長可根據當時的情況和環境，考慮采取多種應變措施[1-4]。

1)考慮到下風側離岸距離較近，旋回水域有限，可以進車頂風浪，緩解錨鏈受力，等待風暴過境。

2)立即拋下另一只錨，并使錨鏈流放，放至3～4節時適時剎牢，一般情況下可以將船定住，船艏會逐漸迎風。此措施的弊端是可能導致錨鏈交纏，事后錨鏈不易解脫，一般船長都不愿輕易采用此法。此方法可以在發現走錨的短時間內制止走錨或者減緩走錨的速度；但是，風力太大，達到10級及以上時，船舶還可能繼續走錨，此時可以考慮適當適時地動車頂風浪，以待風暴過境。

3)起錨進車選擇適合錨位重新拋錨，這可能是在正常情況下多數船長采取的更合邏輯的應變措施。需要注意的是起錨前應先進車，待船稍有進速，錨鏈不甚吃力時，方可開始起錨。以防倉促起錨，錨鏈吃力過大，松開剎車后丟錨丟鏈。

此事故中船長采用此法顯然沒有考慮到當時的環境和條件，至少包括距岸距離近；起錨所需時間；外界因素特別是風力變化情況；船舶在風中的漂移速度；船舶受風面積；本輪的操縱性能等。沒有考慮妥當而盲目采取起錨重拋，導致起錨過程中船舶失控快速向下風飄移。離岸距離很近，采取起錨重拋延誤了時機，顯然不妥。這說明采取應急措施時一定要綜合考慮當時環境和情況的重要性。

2.1.4 操船應急應變措施不利

船舶起錨后，進車、右滿舵，但船艏向變化不明顯，主要原因是右正橫偏前來的強風產生向左的風壓力Fu,加上船舶向下風移動產生的水動力FH與車舵產生的向右轉舵力FM相互抵消，向右的轉船力矩大大減小，使得右轉前行遠離海岸的意圖落空，見圖1。

圖1 風中船舶受力及轉船力矩示意

眼看著船舶在強風的作用下快速向下風側飄移而束手無策，船舶失去控制。此時，假如船長能果斷采取緊急措施拋雙錨，或可避免事故的發生，至少可以減輕損失程度。不幸的是船長心存僥幸采取加車方式企圖增加轉舵力向右轉向，效果不明顯，船身繼續向下風飄逸，喪失了采取應急措施的最后時機。

1.1.5 后續應急防損措施疏忽

惡劣天氣情況下，生活區水密門未關閉導致生活區及機艙大量進水，進而導致船舶全損。

1.2 船舶因素

該船為高干舷雜貨船，受風側面積比較大，船長相對較短，船寬相對較大，在風中操縱性能不佳。且船齡較大，主機功率相對較小。

1.3 環境因素

1.3.1 錨地條件不佳

相對于該船吃水，錨地水深過大，離岸距離過近。大多情況下，船長對于VTS指定的錨地也沒有選擇的余地。然而，船舶實際的錨位與VTS所給的錨位更靠近海岸顯然是不應該的。

1.3.2 天氣惡劣且變化劇烈

當日下午最大風力才6級，備車起錨時風力已經增大到7～8級，而到錨離底時風力已達10級，沒想到風來得如此快、猛。根據釜山氣象中心資料，當時錨地最大風力達到11級以上，據稱為20余年來該地區超強的溫帶風暴。起錨后被突然增強的強風影響導致船舶失控，迅速向下風飄移擱淺。此為導致事故的主要原因之一。

1.4 管理因素

分析可以看出，船長經驗和知識不足，船員素質較差，說明船公司審核聘用船長把關不嚴。

2 走錨后的應急預案探討

2.1 走錨海損事故頻發

錨泊船走錨可能導致碰撞、擱淺、觸礁等海損事故，特別錨地大都接近海岸，擱淺或觸礁不僅船舶自身受損，一旦事故產生油污，索賠金額巨大。此類案例較多，近期發生的就有如下幾起。

2009年7月30日，一艘香港旗貨船在挪威Heroya外錨地遭遇強風由于引擎故障和錨鏈斷裂擱淺，并泄漏千余t燃油污染當地海岸。

2009年9月15日，受臺風“巨爵”影響，巴拿馬貨船“圣狄”走錨后在珠海高欄島長咀附近觸礁，泄漏30 t燃油，油潮蔓延至飛沙灘，大面積污染近岸海水和沙灘。

2009年11月16日，一艘錨泊的韓國籍貨船，因為風浪過大船舶走錨引起撞上舟山金塘大橋橋墩。

2009年12月5日，一艘香港籍25 000 t空載貨輪AFFLATUS號在威海劉公島東南500 m處因走錨后在礁石區擱淺，船底被礁石捅破漏水，船身傾斜20°，大量進水，機艙進水，船員撤離。

走錨海損事故的頻發，很有必要制定走錨后的應急預案。

2.2 船舶走錨的原因

船舶走錨的原因雖然較多，從理論上來講，就是船舶所受的外力大于錨及錨鏈的抓地力。具體歸納起來有以下幾個方面。

1)船舶受大風、流、浪襲擊, 船舶出現嚴重偏蕩,錨鏈受到變化的沖擊力等造成錨的移動直至翻轉走錨。筆者認為單錨泊風力達到8級以上時，多數單錨泊船舶都會走錨。即便是拋抗臺“一點錨”，臺風來襲時照樣可能走錨，需要機動用車配合減輕錨鏈受力待風過境。

2)拋錨方法不當, 錨鏈松出長度不足, 錨爪抓底不好。

3)錨地底質差，錨地避風浪條件差。

2.3 應急預案

針對上述第一種情況下的走錨，依天氣預報，應采取充分的防范措施。在此類情況下，駕駛人員對于走錨應有心理預期。然而，后兩種情況下，走錨的確不容易被發現和防范。

1)發現走錨或懷疑走錨，立即報告船長。

2)緊急通知機艙備車，通知船頭做好拋起錨準備。

3)使用VHF或其它通信方式及時報告VTS并警告附近船舶，更改AIS內本輪的動態,由錨泊(AT ANCHOR)改為失控(NOT UNDER COMMAND)，必要時還可以懸掛并鳴放“Y”信號。

4)評估船舶走錨可能帶來的危險，應考量的因素至少有：距它船距離；離岸及危險物距離；錨地水深地質；備車所需時間；起錨所需時間；風力風向及可能的變化；船舶的漂移速度；本船操縱性能；潮汐；流向流速；船舶受風面積；主機性能；舵性能等。

5)根據當時環境和情況采取適當的措施。

主機備妥后，起錨擇地拋錨。適用時間較為富裕，海況較好，周圍水域寬闊。走錨的原因可能是拋錨方法不當、出鏈偏短、錨地底質差、避風條件差導致的。如懷疑走錨，不易確定，可以松長錨鏈，并觀察是否繼續走錨，或者待主機備妥后擇地再拋。然而，即便是松鏈后不再走錨，可能也處于臨界狀態，加長錨鏈同時增加偏蕩的幅度，應隨時注意可能在風力風向、流向變化或加強后還會走錨，除非錨泊時間較短，否則應備車后起錨再擇地拋錨。

立即加拋另一錨并使之受力，待主機備妥后，根據天氣海況等因素決定起錨或動車頂風浪。這樣可以最大程度地減小走錨后船位飄移而導致船舶碰撞他船或擱淺觸礁，適用于錨地水域狹窄，距離海岸、障礙物或它船較近的情況。但是，應特別注意出鏈長度不宜過長，以避免起錨時錨鏈絞纏。

決定起錨重新拋錨前，應預先評估起錨后船舶的可操縱性，是否會失控，是否可以控制船艏向和船位，特別要考慮到在起錨過程中外界因素變化的可能性，特別是風力可能在短時間急劇增強。此時，船速低，風壓力矩和流壓角對船舶航跡影響很大，應引起充分的注意。

圖2為某輪在海灣或錨地壓舵15°及滿舵時可以保向的臨界風速圖，顯示出相對風向為45°、135°及90°時的不可保向的臨界風速，在臨界線以上的范圍為不能保向區域，即使船舶壓舵15°或滿舵也不能有效地保向，此區域船舶處于失控狀態。

圖2 船舶保向臨界風速示意

估計或懷疑船舶起錨后有失控的危險，應在主機備妥后，適當動車頂風浪減輕錨鏈受力滯留原地附近待風過境。不宜盲目起錨。

3 結論

錨泊船走錨引起的海損事故應引起航海人員的充分重視。建議管理公司在體系文件內增加有關內容，制立單獨的船舶走錨應急預案，等同于主機故障、舵機故障、碰撞、擱淺等已識別的應急情況，并制定相應的檢查表。

走錨應急預案應特別強調，采取起錨重新拋錨措施前，一定要充分評估起錨過程中外界因素變化的可能性及起錨后船舶的可操控性，以免船舶失控后發生觸礁、擱淺或碰撞它船的危險。當然，及時發現走錨是采取一切有效應急措施的前提。值錨泊班的駕駛員不僅應定時檢查本輪的錨泊安全，還應留意周圍其它錨泊船的狀態，防止它船走錨碰撞本船。

[1] 洪碧光.船舶操縱[M].大連:大連海事大學出版社,2008.

[2] 中華人民共和國港務監督局.大型船舶操縱[M].北京：全國海員培訓教材，2000.

[3] 陳岳彬.談錨泊船如何應對超強溫帶氣旋[J].航海技術,2009(4)：26-27.

[4] 劉芳貴,洪 剛.船舶走錨原因分析及探測方法研究[J].大連海運學院學報，1993(2)：159-164.