論我國內河水運協調發展

鄧愛民，田 豐，Haasis H.-D.，毛 浪，蔡 佳

(1.湖南大學工商管理學院，長沙410082;2.湖南大學中德交通運輸與物流研究中心，長沙410082;3.德國航運經濟與物流研究院，德國不萊梅28359)

1 前言

協調發展是科學發展觀的重要內涵，是實現可持續發展的最基本手段，也是學界與政府一直關注研究的熱點術語。協調貫穿于發展的全過程，滲透于發展的方方面面，只有在協調中發展，在發展中協調，才能實施健康、有序、優質、高效、全面而又持久的發展。協調發展是實現發展的基本思想方法與工作方法，是貫徹落實科學發展觀的必然要求。協調發展不是一般的工作方法，而是根本的工作思路。微觀需要協調，宏觀更需要協調;單項工作需要協調，綜合性工作更需要協調;局部需要協調，全局更需要協調［1，2］。

內河水運具有運能大、運價低、占地少、能耗小、污染小等優勢，是綜合運輸與水資源利用管理兩體系的重要組成部分，更是流域經濟不可或缺的組成部分。我國河流湖泊眾多，擁有長江、珠江、松遼等通航水系與京杭大運河，流域范圍寬廣，遠古時期內河水運就對流域經濟起著命脈作用。但是，我國當前的內河水運協調發展問題居多，重陸路輕水路，重海運輕河運，重供水灌溉輕水運，重水電輕水運，導致不少河流斷流斷航，內河水運在綜合運輸體系與水資源開發中利用弱化，宜水則水，宜路則路，多式聯運、江海直達的協調發展不足。對比之下，中國的內河水運發展與世界先進水平差距明顯，2008年中國、德國內河水運中河流通航里程比重分別為28.6%、58.8%，千噸級及以上航道比重分別為7.18%、75%，內河水運周轉量占總量比重分別為8%、20%［3～5］。我國區域物流現象顯示，由于鐵路運力緊張，大量適宜水運的貨運物流通過公路運輸完成，運輸成本增加導致區域物流成本增加、區域經濟競爭力降低，交通堵塞、環境污染、生態失衡、能源與土地資源短缺也是重要的誘導因素［3～8］。2011年伊始，國務院先后發出了關于“加快水利改革發展的決定(國發〔2011〕1號)”，“關于加快長江等內河水運發展的意見(國發〔2011〕2號)”，因此展開內河水運協調發展研究對于我國構建現代綜合運輸體系，提高水資源綜合利用水平，促進節能減排、調整優化沿江沿河地區產業布局，促進流域經濟與生態的可持續發展等具有重要的國家發展戰略意義。

內河水運協調發展涉及四個方面:一是與國家戰略和流域經濟可持續發展相協調;二是與綜合運輸的公路、鐵路、航空、管道其他4種方式發展相協調;三是與水資源綜合利用的防洪、發電、灌溉、供水等功能發展相協調;四是與自身體系中的航道、港口、船舶、信息安全支持保障系統、航運企業及從業人員發展相協調。文章將從上述4個方面展開內河水運協調發展分析。

2 內河水運與國家戰略及其流域經濟的協調發展研究

2.1 發展內河水運符合兩型社會與可持續發展的國家戰略

由資料統計分析可知，從能耗上看，水運與鐵路、公路的單位能耗之比約為1∶3∶9;從占地上看，建1 km復線鐵路占地需30畝(1畝=666.67 m2)以上，建1 km四車道高速公路占地需約100～120畝，而利用天然河道的水運(運河除外)，幾乎不需新增土地;從運量上看，一艘3 000 t級的貨船的運量相當于一列50節車廂的火車，相當于100輛30 t的載重汽車，德國萊茵河、中國湖南湘江的運能相當于4～6條高速公路或鐵路的通過能力;從環境保護看，汽車排入大氣的污染物占總量的50%～60%，對運輸每百噸公里貨物需要付出的環境保護成本，水運、鐵路、公路之比為1∶3∶12。在我國，內河水運周轉量每上升1%，意味著內河水運周轉量增加60億～80億t·km，將節約運輸成本約30億～40億元、減少交通環保成本約10%，還有減少道路擁擠、節約能源與土地等諸多優點。大力發展內河水運符合資源節約型和環境友好型社會建設的要求，十分有利于國民經濟的可持續發展［6～8］。

2.2 發展內河水運有利于流域經濟的可持續發展

流域是河流集水的區域，流域經濟是以流域為地理界限的區域性經濟，可持續發展的流域經濟是指在利用水資源，滿足當代人的生存和生活需要的前提下，尋求一種不至于損害后代生存和發展，能夠長期延續的發展道路，形成流域內經濟、環境與資源良性發展的局面。

內河水運的發展是流域經濟可持續發展的必然要求。流域水系航道與港口的建設符合流域點軸式經濟增長方式，是世界各地流域經濟發展的典型模式。例如，萊茵河流域綜合利用水資源，建設內河水運體系，利用便捷的水運網絡，在當地煤炭資源的基礎上，發揮水運優勢，進口大量鐵礦及其他礦產資源，發展鋼鐵和機械工業，靠煤近水處發展電力工業和煤化學工業等，著名的魯爾工業區，建立沿河產業密集帶的綜合開發，沿河產業又促進了流域航運經濟的提高。而我國不少流域舍棄天然的水資源航運便利條件，犧牲大量的土地建設公路鐵路，與之相比的產業運輸模式帶來的是高成本、多用地、多能耗、多排放，呈現出流域社會經濟與資源生態環境不協調發展的局面［9～11］。

2.3 內河水運與流域經濟協調發展需同步同構

流域經濟結構決定了運輸結構的優化比例構成。資源密集型、技術密集型、資金密集型3種產業的不同構成決定了貨運物流在成本、速度等方面的不同要求。一般而言，資源密集型產業宜采用規模經濟運輸方式，在水系發達的流域應首推內河水運，而不是公路鐵路，更不應該沿江河修建公路鐵路，一方面造成運輸方式的不必要競爭，另一方面造成國土資源的大量浪費，同時引發公路鐵路運輸方式下的外部不經濟性。德國政府十分注重內河水運發展，通過對公路運輸追加稅費與水路運輸減免稅費，引導綜合運輸結構合理優化，利國利民［3～5，11～15］。

我國水系發達的中西部地區是資源密集型產業區，同步同構發展內河水運有利于流域經濟的可持續發展。但不少地方和部門對內河水運在經濟社會發展中的優勢和潛力認識不足，再加上內河航道屬于公益性基礎設施，以社會效益為主，其帶來的效益往往是隱性化的，政績不明顯，因此對內河水運建設關注不夠，重路輕水，甚至摒棄內河水運，使其在綜合運輸體系中的比重越來越弱，導致內河水運發展基礎設施薄弱，不能與流域經濟需求相適應［3～8］。

當然，如果是技術密集型與資金密集型產業追求速度與交貨期為第一，采用鐵路、公路，乃至航空運輸則另當別論了。

3 內河水運與水資源綜合利用體系的協調發展研究

3.1 內河水運與水資源綜合利用協調發展內涵與形式

水資源的綜合利用需要上下游、左岸右岸、干支流、管理部門之間在水資源環保、防洪、治澇、灌溉、航運、供水、水力發電、漁業等方面和諧一致，配合得當［16～18］。水在當今社會被認為是經濟命脈，水資源綜合利用的好壞在很大程度上決定區域水資源的數量和質量能不能適應區域發展的需要，因此水資源綜合利用必然為戰略管理，至關重要。內河水運與水資源綜合利用、協調發展的實質是在滿足生產系統、生態系統和生活系統對水資源需求的基礎上，綜合考慮經濟社會發展對內河水運的要求，將水資源按一定數量和結構實現系統整體效益最大化且可持續發展的有機整體。由于內河水運與水資源管理之間的協調不僅涉及內河水運、生產系統、生活系統、環境系統，還涉及到地區間用水需求平衡以及環保、防洪、治澇、灌溉、航運、水力發電、漁業等相關管理部門間的協調［19～21］，因此要從系統結構、區域空間和管理機構上多角度全面協調內河水運發展與水資源管理之間的關系。

通常情況下，內河水運與水資源綜合利用的相互作用呈現4種基本模式:模式一是最為理想的協調發展模式，水資源得到合理綜合利用，同時內河水運也得到發展;模式二表示水資源在生產系統、生活系統、環境系統之間的分配較合理，但未重視內河水運發展及其帶來的經濟效益、社會效益和環境效益;模式三是最不可取的發展模式，與水資源相關子系統之間未利益權衡，內河水運也未得到發展;模式四表示內河水運得到較好發展，但不注重水資源綜合利用子系統間的分配與協調，以至于對經濟、社會、環境產生了消極影響，逐漸被其他模式替代。

3.2 我國內河水運發展在水資源利用體系中不協調

我國的水資源管理利用同樣取得了舉世矚目的成績，但內河水運發展在水資源利用體系中不協調，體現在以下三個方面:一是對水資源及其內河水運功能認識不夠。水利部行使著對我國江湖河流水資源的開發利用與管理，防洪、防澇、灌溉、供水等水利功能深受重視，但對歸屬于交通運輸部的內河水運功能認識不夠。由于種種原因，水資源利用率不足10%，航運航道水深難以保證;在通航河流上已建1 300多座礙航阻航閘壩，導致礙航、斷航里程已達4萬多千米，占全國內河通航里程的33.6%。二是法制不健全。我國缺乏對內河航運資源的保護法制，尤其是沒有出臺《航道法》，導致我國不少水利水電樞紐工程不注重同步通航設施建設，甚至出現一些原本通航的航道出現斷航現象;一些地方對水資源進行非正常開發，不采納航道管理部門的意見，不遵照通航規范，給航道造成極大危害。三是對水資源利用不科學。內河水運是水資源利用功能之一，但長期被忽視。內河水運所需的航道與水深是其發展的前提與保障，但水資源時空分布的不均衡性，防洪、治澇、灌溉、供水、水力發電、漁業等方面與內河水運協調發展的沖突性，導致豐水期防洪讓雨水流入大海，枯水期時保灌溉、供水、發電等出現河床裸露，水資源利用低，內河水運受季節影響嚴重［3～8］。

3.3 我國內河水運在水資源利用體系中協調發展對策

借鑒德國經驗，我國的內河水運與水資源利用協調發展可從以下幾個方面著手［5～8］:

一是協調管理功能。水利部、交通運輸部、環境部等均為涉水政府部門，其管理功能的完整性可以通過相關政府職能協調機構的建立與有效運轉得到實現。德國在高度重視環保的基礎上、樹立水運第一、防洪、灌溉、供水等協調一致開發的理念，在水資源管理政府部門之間形成良好的協調機制，有效地開發管理了水資源系統與各子系統，如水環境、水運、防洪、治澇、灌溉、供水、水力發電、漁業、旅游娛樂、南水北調等，內河水運子系統更是開發到了極致，值得我國借鑒。

二是健全法制。德國的內河水運發展離不開歐盟對航運市場規范化統一所制定的水運法規政策，進而制定國內水運法規如《聯邦水路法》、《聯邦航道法》、《內河航運法》等，有效保障內河水運的建設與運營。我國內河水運發展需要不斷完善修訂與出臺相關法制政策，尤其是《航道法》的推出，對協調水資源開發，保護航道航運資源意義重大。

三是科學開發。德國水資源開發管理理念體現了系統多目標協調優化，即水利工程與生態環境保護、水運、防洪、供水、發電、旅游度假休閑等結合起來，在注重水環境的前提下，德國政府將水運擺在防洪、供水、發電等之前，在高度重視水環境，在保障水運用水的條件下，同時很好地實現防洪、供水、發電、旅游度假休閑等水資源綜合開發效果，值得我國借鑒。

4 內河水運與綜合運輸體系的協調發展研究

4.1 綜合運輸體系協調發展特征

綜合運輸體系包括公路、鐵路、民航、水運、管道等5種運輸方式。系統理論認為，系統整體功能的完善有賴于子系統功能的健全和協調，子系統功能的協調和有機統一將使整體系統功能更加完善，從而使系統整體功能大于各子系統功能的代數和。因此，綜合運輸體系的整體性要求各種交通運輸方式相互協調匹配，從而實現綜合運輸體系的最優效能。綜合運輸體系協調特征體現為宜水則水、宜路則路、多式聯運、無縫連接、交通運輸物流產業集聚，運輸物流成本低、效率高、效益好，對區域流域社會經濟起著有效的推進作用，同時以良好的生態環境運營綜合運輸體系［22，23］。

4.2 我國內河水運發展在綜合運輸體系中不協調

我國的交通運輸隨著近30年的改革開放，國家交通戰略的發展取得了舉世矚目的成績，但內河水運作為綜合運輸體系中的子系統與其他方式的發展不協調，表現在以下三個方面:一是我國內河航道設施薄弱，導致航運功能的弱化與喪失，不能或難以實現鐵、公、水多式聯運，鐵水、公水聯運比重嚴重偏低，德國約為60% ～70%，我國約為20%。由于鐵路運力不足，更多的是采用單一的公路運輸方式。二是港口設施薄弱，以港口為樞紐的多式聯運與物流集散中心不能有效形成。三是我國內河水運在綜合運輸體系中的比重結構嚴重偏低，在水資源豐富的湖南省其比重也不足10%(鼎盛時期曾達80%)，美國、德國為20% ～25%。實際資源型的流域產業所需要的低物流成本和產業集群難以有效形成，影響流域經濟的發展［5～8］。

4.3 我國內河水運在綜合運輸體系中協調發展對策

我國內河水運發展滯緩的原因主要體現在三個方面:一是政府職能部門重視不夠;二是綜合運輸規劃對內河水運重視不夠;三是對內河水運建設有效投入不足。因此，我國的內河水運協調發展應從以下幾個方面著手［3，22～27］:

一是高度重視。內河水運的發展納入國家與流域經濟發展戰略，政府職能部門樹立綜合運輸協調發展理念，從思想上認識內河水運發展為流域社會經濟帶來的可持續發展效應。

二是科學規劃。綜合運輸體系規劃中按照流域經濟所需的“宜水則水，宜路則路”原則，加強內河水運子系統功能，形成干支相連、江海直達、港口物流集聚的水系運輸物流網絡，實現對內河水運比重結構有效增強的硬件設施保障。

三是加強投入。目前，我國內河水運投入為交通投入比重的1% ～2%，德國為6% ～7%。若不重視科學規劃也不會出現有效投入，也不會實現高水平發展。我國內河多數航道仍然處于自然狀態，等級低、通航能力差;內河港口主要以中小碼頭為主，裝卸工藝落后、機械化程度低的泊位仍然占相當大比重。這種狀態使得水運貨運不斷喪失，內河水運功能不能有效發揮。政府加大對內河水運的投入是實現內河水運協調發展的前提。

5 內河水運自身體系的協調發展研究

5.1 我國內河水運自身體系發展不協調

內河水運自身體系協調發展涉及江河湖泊及其支流航道、港口、船舶、安全保障與信息系統的協調發展建設、內河水運市場供需主體協調發展、內河水運從業人員及法制法規政策協調發展。我國的內河水運在這些方面的協調發展相對落后［3～8］:

一是各流域水系航道長，但等級低且礙航不成網系，水運基礎條件不足;二是港口雖多但規模小，裝卸設施缺乏效率;三是受航道及港口靠泊等因素的影響，水運運力平均噸位小且船型混雜;四是流域水運安全保障支持系統等級低甚至普及性有限;五是流域水運信息系統功能集成共享性不足，信息不暢;六是流域水運市場發育不足，潛在需求與有效供給規模性缺乏，效益不高;七是水運物流人力資源匱乏，包括政府、企業;八是流域水運投融資政策并不惠及，改革開放30年水路投資不到公路的1/50。

5.2 我國內河水運自身體系協調發展對策

德國政府大力發展內河水運物流的措施:一是增加水運基礎設施投資，加強航道整治，提高通航能力。二是對港口物流中心增加投資，并通過優惠政策吸引國內外有實力的第三方物流企業落戶港口物流中心。三是鼓勵老、舊船改造，促進船舶大型化。四是采用經濟和行政手段，免征內河水運燃油稅，對卡車運輸征收公路使用費，促使公路貨運和鐵路分流。五是推行水陸聯運，實現多模式運輸配送的門到門服務。六是加強信息系統建設，實現供應鏈成員的信息共享與物流方案集成［3，5～8，18］。

通過對德國成功經驗的分析，我國的內河水運協調發展對策建議如下:

第一，加大內河水運基礎設施規劃投資建設。一是規劃投資建設流域航道高等級網絡，并注重對通航河流上已建礙航阻航閘壩進行大規模投資改造，改善流域航運條件;二是加強港口及其物流中心規劃投資建設，實現功能規模效益;三是推行船舶分類標準化與系列化，促進內河運輸效能提高;四是增強流域航運支持，保障系統化投資建設，促進水運安全保障發展。

第二，加大內河水運機械化、信息化與專業化建設。一是逐步實現流域航運過程中的運輸、倉儲、裝卸、搬運等作業機械化與省力化;二是逐步實現水運物流供應鏈成員的信息平臺共享與實時服務管理;三是逐步實現對客戶服務方案的專業化定制，實現服務成本低與服務質量好的專業化水平。

第三，加大內河水航運投融資建設。一是爭取建立以財政資金為主導的長效投入政策，支持水運發展的稅費優惠政策，配套制訂更為開放的基礎設施投融資政策，積極爭取燃油稅返還資金及其每年的增量資金和國債資金用于內河水運建設;二是積極引導社會資金，特別是中外港航企業和沿江廠礦企業投資航道和港口建設;三是探索通過公路水路建設項目捆綁、港口航道項目捆綁、港航企業固定資產、政府財政資金等擔保貸款方式籌集建設資金;四是爭取將水利建設資金用于含有水利建設內容的航道開發建設;五是建立加快運力、運輸和企業組織結構調整的政策，“放水養魚”鼓勵發展的政策;六是建立促進港口合理分工、規劃布局和港口物流園建設等相關政策。

第四，加大內河水運物流人力資源建設。一是通過不同層次的教育大力發展內河水運政府、企業需要的管理、技術與技能型人才;二是通過政府、企業與院校產學研結合形式大力探索政府產業政策瓶頸和企業現實問題，有針對性的培養政府、企業與院校相關人才。

6 結語

我國內河水運發展目標:利用10年左右的時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系，建成比較完備的現代化內河水運安全監管和救助體系，運輸效率和節能減排能力顯著提高，水運優勢與潛力得到充分發揮，對經濟發展的帶動和促進作用顯著增強。加快內河水運協調發展建設，有利于我國內河水運發展目標的實現，必須著眼于統籌兼顧、建立與流域社會經濟、水資源利用、綜合運輸及自身體系協調發展的全局思想，加大對內河航道建設的資金投入，依靠科技進步、信息化和法制建設，進一步提高管理水平和服務水平，并逐步形成與流域經濟相適應的現代內河水運體系。

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