《鹿特丹規則》下非承運方委托時港口經營人責任限制分析*

佟黎明

(青島港灣職業技術學院山東青島 266404)

《聯合國全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》(簡稱《鹿特丹規則》)于2008年12月第63屆第67次會議聯合國大會審議通過。該公約構建了海運履約方制度,明確地將港口經營人作為海運履約方之一納入《鹿特丹規則》調整,明確地賦予了港口經營人援引承運人單位責任限制的權利。但同時又規定非承運人委托的港口經營人不屬于海運履約方,這在實際港口作業過程中又可能會給港口經營人權利與責任的界定帶來不確定因素。

關于委托一詞的使用,UNCITRAL第三十四屆大會工作組接受了中國代表團提出的“履約方”概念中應避開承運人的“委托”或“轉委托”用語的建議,所以《鹿特丹規則》中履約方的概念就避開了《漢堡規則》中的“委托”和“轉委托”字眼,而采用“直接或間接”在承運人的“要求、監督或控制下”。為論述上的方便,筆者仍使用委托一詞。

一、港口經營人的民事責任限制現狀

(一)國內立法的缺失

2004年1月1日實施的《中華人民共和國港口法》(簡稱《港口法》)沒有給出港口經營人的定義,只在第22條第3款規定了港口經營的范圍。2001年實施的《港口貨物作業規則》(簡稱《港規》)第3條第2款規定:“港口經營人是指與作業委托人訂立港口貨物作業合同的人。”結合《港口法》和《港規》的有關規定可以總結出,港口經營人是指接受船方、貨方委托,以其經營的設施、場地,對水路運輸的船舶、貨物和旅客,提供與運輸有關的服務的人,主要是指港口企業。其提供的服務既包括針對貨物的堆存、倉儲、搬運、裝卸、積載、平艙等,也包括針對旅客的候船、登離船及其非自帶行李的交接、搬運、裝卸等。筆者僅對港口經營人的貨物經營責任進行探討。

責任限制制度是責任人依法將其賠償責任限制在一定范圍的賠償制度,其實質是責任人賠償責任的部分免除。

關于港口經營人的責任限制,中國曾在2001年1月1日失效的《中華人民共和國交通部關于港口作業事故處理的幾項規定》及《中華人民共和國交通部關于港口作業事故處理的幾項補充規定》中對港口經營人賠償責任作出過限定。但隨后出臺的《港規》卻沒有規定港口經營人的責任限制問題。《港口法》草案曾專設“港口經營”一章,規定了港口經營人責任制度,包括歸責原則、責任期間、賠償責任限制及其責任限制權的喪失等內容。但是,由于相關部門和專家對港口經營人應具有的法律地位認識不一致,這一章最終被刪除。

所以,中國港口經營人責任限制問題在法律上并沒有得到明確。在實踐中,享有責任限制的港口經營人要主要有兩種身份:一是作為承運人的受雇人或代理人,二是作為實際承運人。[1]

第一,如果是承運人的受雇人或代理人,可以利用《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第58條獲得抗辯權和責任限制保護。但承運人與港口經營人之間訂立的“港口裝卸作業合同”或“倉儲合同”在性質上不屬于雇傭合同。而且,港口經營人與承運人之間也不存在雇員對雇主的人身依附關系和服從義務。在港口經營人從事裝卸、倉儲等港口作業時,承運人與港口經營人之間一般也不具有代理法律關系。此種雇傭人說因缺乏明確的法律規定,直接導致各級法院認定上的混亂,判決結果也大相徑庭,如大連海事法院、青島海事法院、廣州海事法院曾在判決中持肯定態度,而廣東省高級人民法院和上海海事法院則持否定態度。[2]在“福建頂益食品有限公司訴廣州集裝箱碼頭有限公司”一案中,廣州海事法院認定港口經營人是承運人的受雇人,而在上訴審中,廣東省高級人民法院則認定被告不是承運人中遠集裝箱運輸有限公司的受雇人。

第二,港口經營人如果是實際承運人,可直接基于實際承運人身份受《海商法》約束和保護。《海商法》第42條第2款規定:“實際承運人是指接受承運人的委托,從事貨物運輸或部分運輸的人,包括接受轉委托從事此項運輸的其他人。”該定義中的“貨物運輸”一詞有廣義和狹義解釋。狹義僅指海上運輸階段,廣義不僅包括海上運輸階段,還包括裝卸兩港的裝卸和倉儲等港口作業活動。實際承運人說是采廣義解釋的結果,但也只是中國理論界的一種觀點,司法實踐中相關案例較少。

雖然,中國現在對港口經營人責任限制問題在立法上沒有成功,但也充分說明了這一問題的重要性。尤其是近年來隨著中國港口國際貨物吞吐量、國際集裝箱貨物吞吐量的快速持續增長,港口貨物作業中發生貨物滅失或損壞的可能性也不斷增大。因此,港口經營人的賠償責任限制問題,已經受到港口經營人、船方、貨方、法學界,甚至交通主管部門的重視。解決這一問題,不但具有重要的理論價值,也具有重要的實踐意義。

(二)國際立法趨勢

現行有效的海運三大公約即《1924年統一提單若干法律規定的國際公約》(簡稱《海牙規則》)、《經1968年議定書修正的1924年統一提單若干法律規定的國際公約》(簡稱《海牙-維斯比規則》)和《1978年聯合國海上貨物運輸公約》(簡稱《漢堡規則》)都沒有明確規定港口經營人的責任限制問題。

國際公約中有關港口經營人責任限制的規定主要存在于《1991年聯合國國際貿易運輸港站經營人賠償責任公約》(簡稱《1991年港站經營人責任公約》)及《鹿特丹規則》中。《1991年港站經營人責任公約》第6條規定了港站經營人對國際貿易運輸貨物滅失、損壞或遲延交付的賠償責任限制。《鹿特丹規則》關于港口經營人責任限制問題的規定前已述及。雖然這兩個公約都尚未生效,但港口經營人享有責任限制已成為一種國際立法趨勢。

港口經營人責任限制問題在國際航運理論研究與實踐領域都是不能被忽視的,目前已有國家采用不同形式對這一問題加以法律層面的調整。新加坡和法國就是典型例證。新加坡通過專門的港口立法對港口經營人責任限制問題加以調整,法國則是將其融入到了運輸法中。《新加坡港務局法案》第99條規定:

“(1)對非港務局的實際錯誤或私謀造成任何船舶、火車、車輛、貨物或在船上的任何其他東西的任何損失或損壞(非本部分規定的損失或損壞)凡相當于不超過在緊接該損失或損壞發生前5年內經常在港務局執行任務或行使權力的區域內航行的英國最大的注冊船舶噸位每噸8英鎊的新加坡貨幣累計金額之外的損壞,港務局不負責賠償。船舶除非在5年內每年有3次駛入上述海域,不應被視為經常駛入該海域;船舶不能僅由于在該地區建造或裝配或者曾在位于該區域避風或曾通過該區域,或者曾在該區域內裝卸郵件或上下旅客,即被視為曾在該區域之內。(2)本節應無損于港務局根據海商法第272條,對船舶損失或損壞可有的責任限制。”

《關于租船合同和海運合同的法國法》第54條規定:

“除非搬運裝卸承包人己被告知貨物的價值,其責任在任何情況下不得超過第28條和第43條所規定的金額。”

二、《鹿特丹規則》下海運履約方制度

綜上,以往國際公約和中國國內法在港口經營人責任限制問題上缺乏明確、有效的規定,使港口經營人無法援引國際公約或中國國內法獲得賠償責任限制權。

《鹿特丹規則》第1條在貨物運輸法律中首次引入了“海運履約方”制度,根據《鹿特丹規則》第19條、第30條、第62條,又明確規定那些在運輸合同下履行承運人主要義務的人,包括從事港口內的裝卸、倉儲、短途運輸、堆場、裝—拆箱等港口作業的履約方,都應對貨方承擔承運人的義務和賠償責任,同時也有權援引承運人的抗辯和賠償責任限制權。海運履約方的義務和賠償責任完全等同于承運人,但權利僅僅是抗辯權。即海運履約方僅享有消極的抗辯權,不享有積極的權利,包括索賠權、訴訟時效等。積極的權利仍然不適用《鹿特丹規則》,適用國內法。

海運履約方制度建立在實際承運人制度的基礎上,完善并發展了實際承運人制度。實際承運人的相關規定是否適用于港口經營人,《漢堡規則》和《海商法》都不是很明確,所以在實踐中會產生不同的理解。在這一點上,《鹿特丹規則》明確解決了港口經營人在運輸合同下的法律地位問題。

因《鹿特丹規則》把海運履約方的范圍擴大到直接或間接從事貨物運輸和作業的一方,港口經營人以及為貨物提供運輸服務的各方,包括在港內提供公路服務、駁船運輸的主體也都可能屬于海運履約方范疇,所以當港口經營人直接或間接在承運人的要求、監督、控制下行事時,就可能成為海運履約方。這樣,在適用《鹿特丹規則》的情況下,中國港口經營人在履行承運人運輸合同下的貨物裝卸、運輸、照料等義務的過程中造成貨物的滅失、損壞時,將可能依據《鹿特丹規則》第19條享有與承運人相同的抗辯和賠償責任限制權利。這實質是將“喜馬拉雅條款”擴大適用到獨立合同人。

但根據《鹿特丹規則》第1條第6款第2項的規定,“履約方”不包括不由承運人而由托運人、單證托運人、控制方或收貨人直接或間接委托的任何人,港口經營人在接受貨方委托進行與貨物有關作業時不受《鹿特丹規則》調整,且根據《鹿特丹規則》第13條第2款和第17條第3款第9項的規定,承運人對貨方委托港口經營人進行的貨物裝載、操作、積載或卸載等免責。所以在《鹿特丹規則》下,當港口經營人接受非承運人委托進行港口作業時仍適用《中華人民共和國國合同法》(簡稱《合同法》)《國內水路貨物運輸規則》《港規》等相關法律法規,承擔嚴格責任加列明免責事項,且不享有責任限制。在實踐中會促使貨主直接向港口經營人索賠,因為港口經營人對貨主承擔實際損失賠償責任。

三、非承運人委托作業時,港口經營人責任限制問題探討

《鹿特丹規則》雖然將港口經營人納入“海運履約方”范疇,但有關港口經營人責任限制的規定仍是不全面的,在非承運人委托作業時,中國港口經營人責任限制權如何得到保障?在中國法律體系內如何實現港口經營人責任限制?

(一)解決這一問題的可能途徑

針對港口經營人責任限制問題,相關學者主要有以下觀點:一是在《港口法》中賦予港口經營人責任限制,或是在《海商法》中引入“海運履約方”制度或獨立合同人概念。但是在理論支撐與實踐操作中都還存在著不能在短時間內解決的障礙,如在《港口法》中單獨規定責任限制權,必須要先確定港口經營人的民事法律關系,而《港口法》作為行政法,能否單獨規定民事法律關系及民事責任仍有很大爭議;而“履約方制度”作為新生事物還不夠成熟與完善,未得到各國司法實踐的普遍接受與檢驗,參照時可能會出現一些不確定因素。正如傅廷中教授所言,“只有被廣泛接受的制度才有借鑒的價值,才具有明確性,才能減少法律移植的障礙”。[3]同時還要注意到受貨方委托作業的港口經營人不屬于“海運履約方”,港口經營人責任限制還是無法涵蓋,問題仍沒有解決。二是通過合同加以約定。有觀點認為,港口經營人可以在與貨方或船方簽訂港口作業合同時,約定責任限制事項,例如英國弗利克斯托港港口作業條款中,就對港口經營人的責任限制等進行了規定。[4]這種做法在中國似乎也有不妥,雖然《合同法》第4條規定了合同自由原則,但在合同中規定免責或責任限制條款時還要適用《合同法》第39條至第41條有關格式條款、免責條款和責任限制條款的規定。港口業雖然不是完全壟斷的行業,但由于港口的優勢地位,往往制約了托運人的選擇權,因此這種情況下所訂立的責任限制條款在效力上存疑,往往不被司法界和實務界所接受。[5]60

(二)解決這一問題的可行途徑

筆者認為,解決中國港口經營人責任限制問題的最佳選擇是借鑒《鹿特丹規則》海運履約方制度,完善中國實際承運人制度,使實際承運人制度明確適用于港口經營人。在認定上既包括承運人委托,也包括非承運人委托。不論是依據違約、侵權還是其他理由均可直接適用單位責任限制規定,理由如下。

1.委托方不同,責任限制應相同

如前所述,《鹿特丹規則》下“履約方”不包括不由承運人而由托運人、單證托運人、控制方或收貨人直接或間接委托的任何人。隨著集裝箱運輸的迅速發展,“港到港”及“門到門”的貨物交接方式越來越普遍。在實際貨物裝卸作業過程中,如果由于港口經營人的過失造成貨物的滅失或損壞,就會出現兩種截然不同的結果:一是當港口經營人接受承運人委托作業,索賠方依據侵權或違約向承運人索賠時,承運人在承擔賠償責任時可以享有《鹿特丹規則》所規定的賠償責任限制權利;當索賠方依據侵權向港口經營人索賠時,港口經營人可以主張屬于“海運履約方”而援引《鹿特丹規則》賦予承運人的責任限制權利。二是當港口經營人接受非承運人委托進行港口作業,索賠方依據侵權向港口經營人索賠時,因此時港口經營人根據《鹿特丹規則》不屬于“海運履約方”,無權援引承運人責任限制權利。即會出現同一原因造成同一貨物的相同滅失或損壞,承運人與港口經營人在同等情況下卻要承擔不同的責任,索賠方獲得的賠償也不同。

港口經營人同樣從事港口作業,卻會出現接受不同委托方委托就要承擔不同法律賠償責任的后果。接受非承運人委托若沒有責任限制,港口經營人為避免風險只能選擇與貨方簽訂責任限制合同承諾,前已述及這種方式可能不被現行法律所允許,不能有效保護港口經營人。那么,港口經營人為避免可能出現的賠償風險,事前就要審查是誰委托作業。即便查明是貨方還是承運人委托,在實際操作中也不可能因非承運方委托,港口方就不接受,非等到承運人來委托才作業。這就使港口經營人處于一種非常尷尬的境地,接受非承運方委托有風險,不接受將相關貨方拒之門外或是每一次作業都要小心翼翼地核對委托方的身份又不現實。這也將直接影響運輸與貿易合同環節的銜接,影響整個國際物流供應鏈。

在國際貿易實踐中究竟由船方還是貨方委托港口作業取決于貿易合同中的貿易術語或有關運輸條款的安排,不是港口經營人所能選擇的。例如:在班輪運輸情況下,或者程租合同訂有“班輪條款”(Liner Term s)時,港口貨物裝卸作業由承運人或船舶出租人委托。航次租船合同訂有“出租人不負裝卸費用”(F.I.O.)條款時,港口裝卸作業可能就由托運人或收貨人委托。那么,在后一種情況下,港口經營人每次在與委托方簽訂港口作業合同時,總要先研究買賣雙方與船方之間的買賣合同與租船合同,然后再十分為難地決定是否接受委托。這樣既不現實,也不利于提高港口工作效率。

所以,應當賦予港口經營人與承運人相同的賠償責任限制權利,將其責任限制額度與承運人相統一,而且無論是承運人委托還是非承運方委托時都可援引。這樣,《鹿特丹規則》生效后,中國港口經營人就能在國際上與其他發達國家港口運營商一樣,享有同樣的權利,增強在國際上的競爭力,提高中國港口集輸運能力。

2.有利于港口經營人投保責任險

港口經營人為避免巨大的經濟損失賠償,投保責任險不失為一種合理的風險轉移方式。但如果港口經營人不享有責任限制,很難確定保險金額。若保險金額過低,當其所承擔的賠償數額超過保險金額時,超過部分需由其自己承擔,從而不能實現有效地分散賠償責任風險的目的;若保險金額過高,則勢必增加保險費用,造成港口經營人額外的經濟負擔。

保險公司確定保費的高低雖然與港口經營人每年發生賠償案件的數量和實際賠付數額有關,但是驅使保險人承保賠償責任險的一個重要因素是港口經營人依法具有責任限制的權利。《鹿特丹規則》下承運方委托作業時,由于港口經營人可享受法定的責任限制,其賠償數額將相對減少,保險人的風險責任也將相應地降低,保險費也會隨之降低;而非承運方委托作業時,同樣情況同樣損失港口經營人如果沒有責任限制,就有可能承擔全責而又得不到保險人的賠償,這樣對港口經營人是不公平的。但如果在法律上明確規定港口經營人的責任限制,使得保險人能預測到承保此種責任險的風險,便于港口經營人安排責任險,事前估算保險費與保險金額,相關索賠方的權益也能更有保障。

3.“鹿特丹時代”與港口轉型期的不期而遇

國內有學者認為,基于第二點理由賦予港口經營人責任限制的權利不妥,并撰文加以分析,[5]64-68筆者認為,除上述兩點外,在考慮港口經營人責任限制權利問題時,還有如下因素是應加以考慮的。

如果《鹿特丹規則》獲得主要航運國家的認可并使之生效,預示著調整國際貨物運輸的國際立法,將結束“海牙時代”,開啟一個“鹿特丹時代”。[6]而當前中國大部分港口正面臨向第四代港口轉型升級,在這一轉型期,法律上的保障顯得尤其重要。

在第四代港口建設中,港口將逐漸從一個樞紐中心轉變為供應鏈中的一個環節,港口物流業務進一步拓展,港口物流的綜合協調能力不斷提高,正在由傳統港口物流的“港到港”服務向現代物流要求的“門到門”服務轉變。在這一轉變進程中,港口所扮演的角色隨著港口功能的不斷完善而日益增加,所承擔的責任已不是簡單的搬搬抬抬的時代所能涵蓋的。而《鹿特丹規則》所調整的主要運輸關系也是為了滿足“門到門”時代的需求。可以說,《鹿特丹規則》將會成為第四代港口發展進程中一部具有重要意義的運輸法規。中國港口在整個國際航運和對外貿易中又具有舉足輕重的作用,所以《鹿特丹規則》中有關港口方面的規定也應成為航運界與貿易界關注的焦點。

上海國際航運研究中心數據顯示,2011年全球前十大港口格局總體與2010年基本保持一致,部分港口略有變動。中國港口表現強勢,在前十大港口中占據7席。其中,上海港繼續穩居貨物吞吐量首位,年吞吐量實現7.2億噸,同比增長達到10.26%,其他排名前十的中國港口貨物吞吐量也有不同程度的增長。毫無疑問,中國已經成為世界公認的港口大國。然而,就中國目前的立法現狀來看,與碼頭有關的法律制度有待完善,與港口經營人利益相關的責任限制問題有待明確。有關爭議如果遲遲不能解決,不僅與中國港口大國的現狀不符,更有可能阻礙中國從港口大國向港口強國的順利轉型。

4.立法上的可行性

在有關責任限制的立法選擇問題上,除了要考慮以上因素,還有一個因素需要考慮,那就是國際國內立法的協調問題。從矛盾普遍性原理來看,任何一項制度都不是孤立的,必然與其他相關制度產生這樣或那樣聯系。就港口經營人責任限制而言,因其具有很強的國際性,那么一個國家在決定是否采用責任限制時,就必然會考慮到其他國家立法以及有關國際公約的相關規定,有時甚至會直接予以借鑒。1993年《海商法》的出臺就是一個很好的例證,眾所周知,《海商法》的制訂就是有針對性、有目的性、有選擇性地借鑒了當時海運領域三大公約的合理內核,在結合中國國情的同時,充分考慮了《海商法》的國際性特點,使《海商法》成為借鑒國際公約的一個成功典型。

《1991年港站經營人責任公約》既適用于港口經營人,也適用其他國際貿易運輸貨物的港站經營人,而不論該港站經營人是接受承運人的委托,還是托運人或收貨人的委托。所以,中國修訂《海商法》時,可考慮借鑒《鹿特丹規則》,完善現有實際承運人制度,使其明確包括港口經營人,解決中國港口經營人的法律地位問題。同時借鑒《1991年港站經營人責任公約》,直接賦予港口經營人與承運人同等的單位責任限制,不論是承運人委托還是非承運人委托,也不論是依據違約還是依據侵權或其他理由,均可直接適用單位責任限制規定。

四、結語

港口經營人與海上貨物運輸有著密不可分的聯系,應當比照承運人單位責任限制賦予港口經營人責任限制,從而與承運人賠償責任制度相銜接。現行海運立法中之所以有海事賠償責任限制權的規定,主要是考慮到海上運輸、海上相關生產活動的高風險,為鼓勵人們投資航運業而在法律上作出的政策性與保護性規定。港口經營人尤其是從事國際海上集裝箱港口作業的港口經營人,同樣具有較大的責任風險,所以在當前世界港口功能轉型升級、競爭異常激烈的情況下,可以在法律上考慮給予中國港口經營人以責任限制權利,增強中國港口在國際上的競爭力。讓港口經營人賠償責任限制制度與承運人賠償責任限制制度一樣,成為一種國家政策性規定。

同時,為防止行業之間產生利益的不平衡,在注意到中國是航運大國、貿易大國的國情同時,也要注意到中國現正逐漸成為世界港口大國的現狀。完善實際承運人制度,僅賦予港口經營人消極的抗辯權,不享有包括索賠權、訴訟時效等在內的積極權利,能夠更好地平衡海上運輸各相關方的利益。

雖然《鹿特丹規則》規定在承運人委托作業時,港口經營人可以享有單位責任限制,但對于非承運人委托作業情況并沒有規定。這一問題應當由國內立法加以規定,從而使港口經營人責任限制制度趨于完整。

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[4]易傳劍.《鹿特丹規則》對我國港口經營人民事責任限制的影響及其發展[J].法制與社會,2010(2):266.

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ZHANG Hui.Rethinking of liability limitation of port operators[J].Annual of China Maritime Law,2007,18(1).(in Chinese)

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