船舶遭遇到八級以上風并因此導致事故發生的認定*

鄧金剛

(廈門海事法院,福建廈門 361000)

一、案情

原告:南京強泉運輸貿易有限公司(簡稱強泉公司)

被告:太平財產保險有限公司福建分公司(簡稱太平福建公司)

廈門海事法院經審理查明,“順強1”輪,船籍港南京,干貨船,船舶所有人吳泉,船舶經營人原告強泉公司,參考載貨量3 850噸,貨艙蓋型式一般無密性要求,熱帶干舷從甲板線量起為1091毫米。2008年3月18日,被告太平福建公司根據原告強泉公司的投保向原告出具編號為6650831022008000001的“沿海、內河船舶定期險保險單”。該保險單記載,保險船舶為“順強1”輪,保險險別為沿海、內河船舶定期一切險,適用中國人民銀行1996年11月1日修訂的《沿海、內河船舶保險條款》,保險期限自2008年3月19日起至2009年3月18日止,保險金額為980萬元,每次事故絕對免賠額為人民幣4萬元整或損失金額的10%,二者以高者為準,全損或推定全損免賠為保額的15%。

2008年8月11日1850時,“順強1”輪在防城港裝載3 926.4噸礦砂后,離泊出港開往南京港。2008年8月12日約0327時,“順強1”輪在途經北部灣水域時沉沒。沉船事故發生后,原告委托廣州市海邦潛水服務有限公司對沉船進行探摸,經探摸發現“順強1”輪前部艙口兩側已破裂,且船體嚴重下淤,已無整體打撈的可能。

2008年12月12日,欽州海事局出具欽海事結字(2008)003號《“順強1”輪水上交通事故調查結論書》。該結論書關于船舶適航狀況表述為,“該船于2008年8月11日向防城港海事局申請出港簽證,經簽證人員檢查并核對:船舶相關檢驗證書均在有效期內;離港前船舶裝載符合相關規定;船員15名,船舶配員符合該船的最低安全配員要求,船員均持有海事機構簽發的有效適任證書。”關于海面氣象及海浪狀況表述為,“事故發生時,事發海域東南風,風力6～7級,陣風八級以上,浪高3～4米。”該結論書對具體事故原因表述為,“船舶遭遇大風浪,劇烈的橫搖導致貨物移位,是造成船舶嚴重傾斜進水沉沒的主要原因;船員在船舶出現異常情況和險情后缺乏應有的謹慎。”對事故責任認定表述為,“順強1”輪沉沒的主要原因是該輪在航行中遭遇惡劣氣象和海況嚴重影響,導致艙內貨物不斷移位,造成船舶嚴重傾斜后進水沉沒。船員在船舶出現異常情況和險情后缺乏應有的謹慎,未能及時發現和有效避免險情的發生,負有一定的過失責任。”

原告強泉公司向廈門海事法院起訴,請求判令:被告太平福建公司支付原告“順強1”輪船舶保險賠償款980萬元。

被告太平福建公司辯稱,案涉損失非由承保風險造成,不屬于保險合同承保范圍,請求依法駁回原告的全部訴請。

二、審判

(一)一審情況

廈門海事法院認為,本案為船舶保險合同糾紛。原告能否獲得保險理賠,以及可以獲得理賠的數額,取決于對案涉船舶是否遭遇了承保的風險并導致船舶沉沒等爭議焦點問題的認定。

1.案涉船舶是否遭遇了承保的風險并導致船舶沉沒

原告認為,案涉船舶在航行途中遭遇八級以上的大風,并因此而沉沒,這在海事局的事故調查結論書里已有清楚的結論。

被告認為,案涉船舶在航行途中沒有遭遇八級以上的大風,案涉船舶的沉沒主要系因船載貨物含水量超標,船舶搖晃后形成自由液面導致的。這在廣西氣象科技服務中心等出具的氣象證明,被告提供的證據公估報告、高級船長意見以及鑒定結論里可以得到證實。

廈門海事法院認為,本案船舶保險合同里約定了八級以上的大風為承保的風險,因此案涉船舶是否遭遇了承保風險,取決于案涉船舶在航行途中是否遭遇了八級以上的大風,并因此導致船舶沉沒。

2.遭遇的風力是否為八級以上

廈門海事法院認為,廣西欽州海事局出具的欽海事結字(2008)003號《“順強1”輪水上交通事故調查結論書》中已認定船舶在航行途中遭遇了八級以上的大風,在沒有相反證據足以推翻的情況下,該調查結論作為海事行政主管部門的認定意見,理應得到采信。被告提供的氣象證明即使為真實的,也只能證明在某個陸地或島嶼氣象觀測點觀測的氣象狀況,而無法證明船舶在海上航行過程中所經海域遭遇的實際風力狀況。如果“順強1”輪上裝有類似飛機黑匣子之類的航行記錄器,記錄實時遭遇的風力狀況,該記錄無疑具有最強的證明力。在未有航行記錄器記錄風力信息的情況下,海事部門在對船員以及氣象部門的調查基礎上,作出“順強1”輪在航行途中遭遇了八級以上大風的認定,理應得到認可。

3.船舶沉沒是否由八級以上大風導致

上述海事局的事故調查結論書里已經認定,“順強1”輪在航行途中遭遇大風浪(八級以上大風和3～4米的大浪),導致船舶劇烈橫搖,進而導致貨物移位,是使船舶嚴重傾斜進水沉沒的主要原因。被告提供的證據公估報告、高級船長意見以及鑒定結論,均系被告單方委托形成的書面材料,依照《最高人民法院關于民事訴訟證據的若干規定》第77條第1款第1項“國家機關、社會團體依職權制作的公文書證的證明力一般大于其他書證”的規定,其證據效力低于原告提交的海事主管機關依職權作出的水上交通事故調查結論書的證明力。

綜上,可以認定案涉船舶在航行途中遭遇八級以上的大風,并因此而沉沒。

因此,廈門海事法院判決:被告太平財產保險有限公司福建分公司支付原告南京強泉運輸貿易有限公司保險賠款8 330 000元及相應利息。

(二)二審情況

一審判決后,被告太平福建公司不服,上訴至福建省高級人民法院。

福建省高級人民法院認為,廣西欽州海事局出具的欽海事結字(2008)003號《“順強1”輪水上交通事故調查結論書》中已認定船舶在航行途中遭遇了八級以上的大風,在沒有相反證據足以推翻該調查結論的情況下,該調查結論作為海事行政主管部門的認定意見,理應予以采信。上述海事局的事故調查結論認定“順強1”輪在在航行途中遭遇了八級以上的大風和3～4米的大浪,導致船舶劇烈橫搖,進而導致貨物移位,是導致船舶嚴重傾斜進水沉沒的主要原因。而根據案涉《沿海、內河船舶保險條款》第1條的規定,因八級以上大風造成保險船舶發生的全損,保險人負責賠償。因此,本案事故屬于保險責任事故,上訴人作為保險人應負賠償責任。因此,駁回上訴,維持原判。

三、評析

本案爭議焦點涉及船舶保險合同糾紛容易出現的船舶是否遭遇八級以上風、船舶是否超載、被保險人是否履行告知義務、安全保障義務等各個方面,其中的八級風問題是爭議的基礎性、核心性問題,現結合案件情況就此進行分析。

(一)八級風認定問題的由來

船舶在海上安全航行,最常需要處理的問題之一就是風浪。浪的大小又與海上風力的大小關系重大,因此風力情況是船舶在航行中必須時刻考慮的因素。也正是因為風力問題關系船舶貨物安全,因此海上保險中,八級以上風一般情況下都被列為承保的風險。

之所以保險人只保八級以上,而不是六級或者五級以上的原因在于,一般來說,海船的抗風等級起碼都有八級。船舶遭遇八級以下的風力,通常不會發生危險,除非有特殊原因,因此作為投保人的船舶所有人或者經營人對于八級以下風力的保險一般不感興趣。保險人從經營成本和收益的角度考慮,也沒有開展八級以下風力保險業務的必要,當然這不妨礙特殊投保人與保險人單獨協商確定六級風,甚至五級風為承保風險。

但船舶在海上航行中遭遇的實時風力情況卻難以判斷。首先,多數船舶沒有測定實時風力和保留風力記錄的設備,即類似于飛機的黑匣子,因此船舶遭遇的風力情況經常是個“哥德巴赫猜想”。其次,即使提供了航海日志等船員對于風力的記錄情況,但船員與船東有利害關系,且船員的風力測定不一定準確,故記錄的真實性存在疑問。再次,不同的氣象臺對于同一地域的風力情況經常作出不同的認定。即使不同氣象臺對于某一地域的風力情況作出相同的認定,該風力情況畢竟只是事故地點之外的風力記錄,是否可以以此推斷事故地點的風力情況也存在疑問,因為風力的情況還受地形地貌的影響,否則龍卷風的情況也就不會出現。

因此,八級風認定問題是海上保險糾紛中經常出現,難以解決,卻又不得不解決的問題。

(二)八級風認定方法的不同觀點

八級風的認定存在不同的認定觀點:一是以權威氣象部門的認定為依據。該觀點的理由是,權威氣象部門的權威氣象信息最有證明力。二是以海事局在事故調查報告或者是責任認定書中對于風力的認定為依據。該觀點的理由是,海事局的認定通常是結合了氣象臺的氣象數據以及對事故船舶和相關方面調查的情況,綜合判斷得出的結論,更加可靠。三是以航海日志的記錄和船員的陳述為依據,如無,則以相近船只航海日志的記錄和船員的陳述為準。該觀點的理由是,盡管航海日志的記錄和船員陳述的真實性存在疑問,但是航海日志的記錄很可能確實是事故時船舶遭遇的實時風力情況,也是唯一對事故時風力進行記錄的證據,而且船員也是真實經歷了事故過程的人,其通過測風儀器或者經驗判斷的風力存在真實性,是第一手直接證據;對于該航海日志記錄和船員陳述的懷疑,應由保險人提出反證予以證明,不能因噎廢食。四是從被保險人對保險賠償的合理期待原則出發,如果保險人不能否定事故地點存在八級以上風力,就應認定存在八級以上風力。該觀點的理由是,在目前階段,乃至未來較長一段時間內,國內船舶經營者多數對于保險方面的知識和經驗比較缺乏,如果不保護投保人的合理期待,勢必使保險雙方的利益失去平衡,不利于航運業發展,也最終損害保險業發展。五是根據與船舶遭遇事故地點最近的氣象觀測點的數據來認定風力情況。該觀點的理由是,這樣認定的情況最接近實際情況。

(三)科學、合法的八級風認定方法

筆者認為,如果船舶上裝有類似飛機黑匣子之類的設備,可以記錄實時遭遇的風力情況,那么該設備上所記載的風力情況,應作為最有力的證明風力情況的證據;盡管在訴訟中,想否認該證據證明力的一方會提出該設備可能有故障或者存在篡改的可能性等主張。如果保險船舶上沒有“黑匣子”,那么風力情況的認定就比較復雜。

前述關于認定風力情況的觀點中,以權威氣象部門的權威氣象信息來認定的觀點,存在一些缺陷,如無法說明其為何權威,又如難以說明離事故地點最近的觀測點在何處,與事故地點之間的地形如何等,因此也難以準確判斷事故地點風力情況,其作出的結論也只能是一種推斷。如果其他氣象臺的觀測點離事故地點較近且數據原始準確時,還依據所謂權威氣象臺的權威氣象信息來推斷,讓人難以信服。

以海事局的認定為準的觀點,主要基于從證據規則角度,國家機關的公文書證證明力較強,但是如果海事局對風力作出認定的基礎不存在,即沒有在調查氣象部門、相關船舶、船員的基礎上,客觀科學地依據這些基礎數據來進行綜合判斷,則海事局的結論也不能作為認定的依據;而且如果有更科學、更準確的證據否定了海事局作出認定的基礎,則也不應以海事局的認定為依據。即如果海事局的認定沒有基礎,或者得出結論的論證過程不科學、不客觀,則不能作為認定風力情況的證據。

以航海日志和船員的陳述為依據來認定風力的觀點也存在明顯的缺陷,如存在船員的觀測是否準確,船員在航海日志上的記錄是否真實,船員的陳述是否符合實際情況等難以確定的問題,況且船員在事故發生后,往往會根據船東的指示,作有利于船東,有利于保險賠償的陳述。

以投保人的合理期待來認定的觀點,實際上把是否存在八級以上風的舉證責任都推給了保險人,容易導致保險人的保險責任過重,達不到該觀點主張的保險人與被保險人利益平衡的終極目的。

以最近氣象觀測點的數據作為認定依據的觀點的理由不夠充分,因為假設有兩個氣象觀測點與事故現場距離基本等同,而記錄的風力情況卻不同,如何進行認定,顯然就存在問題。況且最近的氣象觀測點的地形地貌與事故地點如果明顯不同,兩個地點的風力情況就可能大不相同,即觀測點可能有八級,而事故點卻沒有八級;或者觀測點沒有八級,而事故點卻可能有八級。因此也不足取。

究竟如何認定風力才比較科學、客觀,又符合法律和法理的精神?筆者認為,如果有足夠權威的氣象專家能夠根據足夠讓人信服的科學原理,根據事故周圍的風力情況,地形地貌等影響風力變化的因素,論證出事故地點的風力情況,那么該論證無疑可以作為認定風力情況的依據。但現實生活中,很難找到足夠權威的專家,也很難根據足夠讓人信服的科學原理,以及地形地貌等因素去論證。因此如果沒有“黑匣子”,可以這么說,事故地點實時的風力情況基本難以達到完全準確的判斷。

一旦無法對事故地點的風力狀況作出完全準確的判斷,就無法對風力的狀況在保險糾紛的處理中進行法律上的認定。筆者認為,從兩個方面進行綜合判斷較為合理:其一,是否存在事故地點可能遭遇八級以上風的證據;其二,從寬的原則應適用于認定風力的情況,只要不能完全排除事故地點存在八級以上的大風,就應認定存在八級以上的大風,即只要有一些連接因素能夠證明事故地點可能存在八級以上的大風,就應認定存在八級以上的大風。

這樣認定的理由主要有:其一,從風力過程的復雜性而言,船舶遭遇的風力情況是某一個時間段的事件,而以多長的時間段來認定船舶遭遇的風力情況既沒有明確的規定,也往往沒有約定,因此如果事故前的某個時間存在八級以上的風,也應認定為遭遇了八級以上的風。其二,地形地貌的情況對于風力的影響巨大,相差幾百米的地方風力就可能不同,如發生龍卷風或者異常風力情況。其三,從舉證責任的分配看,如果被保險人確實無法找到直接的證據,法院應根據間接證據的情況來進行認定,當保險雙方的證據旗鼓相當時,法院不管是從保險人與被保險人的舉證能力(相對而言通常保險人的舉證能力優于被保險人),還是從盡量發揮保險對于社會生產的恢復作用的補償功能,以及適當傾斜保護被保險人的角度出發,都應將舉證責任分配給保險人。也就是被保險人只要有初步的證據證明事故地點遭遇八級以上的風,則除非保險人提供充分證據證明事故地點不可能存在八級以上的風,否則就應認定存在八級以上的風。其四,從公平原則的角度看,保險人收取了巨額的保險費,對于船舶發生的事故,如果被保險人有初步的證據證明屬于保險責任,則一般應由保險人證明并非發生了保險責任范圍內的風險,否則就應予以賠償;只有這樣,保險合同的雙方的利益才能達到一個公平的平衡狀態。從航運業傾斜保護的政策看,船舶保險合同對于航運業的持續發展意義重大,如果允許保險人動輒以各種理由拒賠,勢必導致資本恐懼進入航運業,現有的航運企業也難以持續經營,極不利于航運業發展,因此除非明顯可以拒賠,否則司法上應從嚴裁判不屬于保險責任范圍的情況。從船舶保險業目前的情況看,中國的財產保險業還不夠成熟,船舶經營人對于保險的了解也不夠深入,導致船舶經營人投保時對于保險條款內容的理解處于模糊狀態,即只知道已經投保,而不知保障的具體內容。司法裁判應立足于此種國情,即應適當加重保險人的責任,保護航運業的發展。

綜上,如果有準確的黑匣子的數據,那么就可直接認定風力情況;否則就應審查判斷可以證明風力的各種證據,如果證據顯示事故地點有存在八級以上風的可能性,那么考慮到風力情況的復雜性、利益平衡的公平原則等因素,應當作出存在八級以上風的認定。

(四)八級風與事故是否存在因果關系認定問題

保險糾紛中的因果關系指保險事故的發生系由于承保風險造成的,即承保風險與發生的事故具有因果關系。但此種因果關系所包含的具體內容,卻經常成為爭議的焦點,如承保風險只是事故發生的原因之一時,或者承保風險雖是引起事故發生的原因的起源,但并非直接導致事故發生的原因時,是否應當認定為具有因果關系;又如存在違反保證條款情形時,是否可以當然地不再考慮事故的因果關系。

具體到八級以上風與事故是否存在因果關系的認定上,如果只是八級以上風單一原因導致船舶傾覆沉沒,那么因果關系的認定就比較明確,但實際的情況往往都比較復雜。或者八級以上風與其他因素共同導致事故的發生;或者八級以上風導致某個因素的出現,該因素又導致事故的發生;或者被保險人存在違反保證的情況。如何認定因果關系,也是司法裁判中的難點。

八級以上風與其他因素共同導致事故的發生屬于通常所說的多因一果的情況。該情況又可細分為多因結合才導致事故發生,以及多因單獨都足以導致事故發生。

在多因單獨都足以導致事故發生的情形下,如果八級以上風與其他原因都屬于承保的風險,那么應認定為保險事故,保險人應予以賠償。如果八級以上風是承保風險而其他原因不是承保風險時,保險人如何承擔賠償責任,對此有不同看法。有人主張全部賠償,其理由是參酌當事人訂立合同的目的以及從對合同所產生的合理期待出發,既然發生了保險事故,就應全部賠償。有人主張應全部不賠償,因為損失是否由保險事故造成無法證明。有人主張應按原因力的大小或者公平原則按比例予以賠償,這樣才符合近因理論和公平合理的法理。筆者主張應全部賠償,理由是:保險合同中約定發生了保險事故,保險人就應予以賠償,保險人應依合同約定履行義務;除非保險合同中雙方已約定了存在除外責任或者非保險責任與保險責任并存時,保險人不予賠償或只部分賠償。全部賠償的觀點還符合中國目前海上保險業發展的現狀,有利于平衡保險雙方的利益。

在多因結合才導致事故發生的情形下,筆者認為應認定構成保險事故,保險人應予以全部賠償。理由在于:其一,離開承保風險的八級以上風,損害不會發生,因此應認定為發生了保險事故;其二,合同約定了發生保險事故,保險人就應賠償,保險人應遵守合同義務;其三,與八級以上風結合導致事故發生的其他因素的存在,沒有合同依據和法律依據來免除保險人的賠償責任;其四,不予賠償,使得保險人與被保險人的利益失衡。

在八級以上風導致某個因素出現,該因素又導致事故發生的情形下,如果該因素也是承保風險,保險人當然也應予以賠償;如果不是承保風險,保險人是否應當予以賠償,實踐中存在爭議。比如八級以上風導致船舶的舷梯被吹倒,而舷梯在倒掉后又砸壞了船艙的通氣管,導致雨水和海浪進入船艙導致貨物濕損時,是否應當認定為發生了承運貨物責任險的保險事故呢?筆者認為,該事故的起因和決定性因素是八級以上風,離開八級以上風的作用,事故不會發生,因此應認定為發生了保險事故,保險人應予以賠償。這一觀點符合有效近因規則。

在存在違反保證條款情形時,是否不需要再考慮事故的因果關系問題。有人認為,被保險人在保險期限內擅自將保險船舶出租給他人且在開航前未能盡謹慎處理責任保證船舶適航,嚴重違反了保證條款,因此盡管大風浪的影響也是事故的原因,但保險人有權拒絕賠償。該觀點實際是認為,只要被保險人有違反保證條款的情況,則不論違反保證的情形與損失是否存在因果關系,也不論是否存在承保風險導致損失發生,保險人都有權不予賠償。實踐中,多數海事法院還是以損失是否與違反保證有關來認定保險人是否有權拒絕賠償,這與國際上的趨勢一致。筆者認為,以違反保證條款為由,不論其與損失之間是否存在因果關系,而一概拒賠,不符合公平之法理,也不符合中國航運業發展之現狀。中國航運業尚在發展壯大的過程中,不少轉產的漁民從開小漁船轉到開小貨船。由于先天的不足,轉產的漁民中有相當一部分無法辦理海員證,但他們實際都有航海的真實本領;況且在船舶配員方面,由于船員工資高,個體船主在配備船員時往往將一些不重要的,不影響實際航行安全的低級船員省去,以保證航運的效益。如果一味地不顧及這些航運國情,勢必導致船舶發生事故后無法得到賠償,特別是如果違反保證的情形與損失不存在因果關系時,更是不符合大眾認同的公平正義法理,也極不利于中國航運業的發展。

四、結語

八級以上風只要是損失發生的原因,不論是單獨原因,還是并存原因,且八級以上風在承保范圍內,那么保險人就應予以賠償;當并存有被保險人違反保證條款,但該違反情形與損失沒有因果關系時,保險人同樣應予以賠償。