中國船舶碰撞之法律概念研究*

姚云飛

(中國人民財產保險股份有限公司河北省分公司,河北石家莊 050081)

概念是反映對象的特有屬性的思維形式。[1]法律概念指的是在法律上對各種事實進行概括,抽象出它們的共同特征而形成的權威性范疇。法律概念是法律的要素之一,同時也是其他要素的前提和基礎。只有把某人、某事、某行為歸入某一概念所指稱的范圍時,才能談得上法律的適用問題。[2]誠如博登海默所言:“法律概念乃是解決法律問題所必需的和必不可少的工具。沒有限定嚴格的專門概念,我們就不能清楚地和理性地思考法律問題……如果我們試圖完全否棄概念,那么整個法律大廈將化為灰燼。”[3]

船舶碰撞是最為常見的一種海上交通事故,隨著船舶的大型化、智能化、多樣化和海上石油、化學品以及其他危險品等的運量不斷增加,其不僅直接威脅著海上運輸的安全,而且往往會造成巨大的財產損失、人身傷亡和海洋環境污染等損害,引致大量復雜的巨額訴訟。

船舶碰撞的法律概念是船舶碰撞法律制度,乃至整個海商法領域最為重要的概念之一,“是船舶碰撞法律中,首先必須解決的問題”。[4]它是把船舶碰撞事實與船舶碰撞法律適用連接起來的媒介和紐帶,更是研究船舶碰撞損害賠償責任問題的起點和基點。因此,明確船舶碰撞的法律概念,對于統一法律適用,正確解決糾紛,維護司法法律權威,具有重大意義。

一、國際公約對船舶碰撞概念的規定

《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)船舶碰撞一章主要是參考《1910年統一船舶碰撞若干法律規定的國際公約》(簡稱《1910年碰撞公約》)制定的,因此,探究中國船舶碰撞的法律概念,首先應對《1910年碰撞公約》的有關規定有一個正確、全面的認識。

《1910年碰撞公約》第1條規定:“海船與海船或海船與內河船舶發生碰撞,致使有關船舶或船上人身、財產遭受損害時,不論碰撞發生在任何水域,對這種損害的賠償,都應按下列規定處理。”第13條規定:“本公約的規定擴大適用于一船由于進行或不進行某種操縱,或因不遵守航行規則而給他船或任一船上的貨物或人員造成損害的賠償,即使碰撞實際上未曾發生。”

《1910年碰撞公約》第1條并非以下定義的方式對船舶碰撞的概念進行界定,而是以確定公約適用范圍的方式來表述船舶碰撞的概念。其構成要件如下:(1)碰撞船舶中至少有一艘是海船;(2)碰撞船舶間要有接觸;(3)要有人身或財產損害;(4)船舶碰撞發生在任何水域。第13條是關于船舶間沒有發生接觸、但造成損害結果的事故的規定,筆者在此暫且稱之為“船舶非接觸性事故”(有學界前輩及學者稱之為“間接碰撞”),其構成要件為:(1)事故船舶中至少有一艘是海船;(2)一船要有航海過失;(3)事故船舶間沒有接觸;(4)給對方船舶或船上的貨物或人員造成損害;(5)事故發生在任何水域。

通過對比,可以發現第1條與第13條之間存在重大區別:一是船舶碰撞要求船舶間必須要有接觸,“非接觸性事故”不要求船舶間有接觸;二是船舶碰撞不要求有“過失”,“非接觸性事故”則要求致損船舶必須有“過失”;三是船舶碰撞所致的“損害”包括碰撞雙方或幾方所遭受的損害,“船舶非接觸性事故”僅指非過失船舶受有的“損害”,排除了致損船舶的損失。因此,同為海上交通事故,船舶碰撞與“船舶非接觸性事故”在內涵方面是存在重大區別的。凡海上交通事故,符合《1910年碰撞公約》第1條規定的,都應按公約規定處理;符合第13條規定的,公約對該事故具有“擴大適用”的效力。

國際海事委員會(簡稱CM I)于1987年起草了《船舶碰撞損害賠償草案》[簡稱《里斯本規則》(草案)],其中關于船舶碰撞概念的規定,突破了《1910年碰撞公約》的相關規定。雖然該公約尚未生效,但卻代表著一種趨勢和傾向,對國際社會關于船舶碰撞的理論研究和相關國家的立法工作產生了重大影響。《里斯本規則》(草案)第1條對船舶碰撞的概念做出了兩個規定,以供選擇:一是船舶碰撞系指船舶間發生的任何事故,即使沒有實際接觸而造成的滅失或損害;二是船舶碰撞是指一船或幾船的過失造成兩船或多船的相互作用,即使沒有實際接觸而引起的滅失或損害。同時,該規則還規定了“船舶”的定義:“船舶系指碰撞中所涉及到的任何船舶、船艇、機器、裝置或平臺,無論可航與否。”

與《1910年碰撞公約》相比,《里斯本規則》(草案)規定的船舶碰撞在構成要件上有了重大變化:(1)船舶碰撞不再要求有實際接觸;(2)船舶碰撞擴大到船舶間相互作用的任何事故;(3)在定義(2)中,船舶碰撞要求有“過失”要件。

二、《海商法》關于船舶碰撞概念的規定

基于中國的法律傳統和作為成文法國家的現實,《海商法》第165條以下定義的方式明確規定了船舶碰撞的概念,即“船舶碰撞,是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發生接觸造成損害的事故。前款所稱船舶,包括與本法第三條所指船舶碰撞的任何其他非用于軍事的或者政府公務的船艇。”第170條規定:“船舶因操縱不當或者不遵守航行規章,雖然實際上沒有同其他船舶發生碰撞,但是使其他船舶以及船上的人員、貨物或者其他財產遭受損失的,適用本章規定。”

根據《海商法》第165條的規定,船舶碰撞的必備要件是:(1)船舶間要有接觸(這是船舶碰撞最基本的要件,沒有接觸就不能認為發生了碰撞);(2)造成了損害結果;(3)發生在海上或與海相通的可航水域。第170條擴大了船舶碰撞法律的適用范圍,即對于船舶非接觸性事故,依據船舶碰撞法律來處理。依據此規定,構成船舶非接觸性事故的,應當具備以下要件:(1)一方船舶有過失;(2)船舶間沒有發生接觸(這是船舶碰撞與船舶非接觸性事故的本質區別所在);(3)造成了損害結果;(4)發生在海上或與海相通的可航水域。

三、關于船舶“直接碰撞”與“間接碰撞”的爭論

這一爭論的緣起是中國船舶保險條款的船舶碰撞責任應否包括為避免碰撞而引起的沒有實際接觸的所謂“間接碰撞”,爭論的焦點則是該“間接碰撞”是否屬于《海商法》第165條規定的船舶碰撞。

《海商法》第165條對船舶碰撞的法律概念已有明確規定。然而,在對船舶碰撞的進行具體分類時,學術界產生了分歧,理論爭鳴延宕至今,并且對司法實踐也產生了很大的影響。一種觀點認為,依據《海商法》第165條和第170條,船舶碰撞可分為直接碰撞和間接碰撞,直接碰撞是船舶間發生直接接觸的碰撞,即第165條規定的事故;間接碰撞是船舶間沒有接觸的碰撞,即第170條規定的事故。反對該觀點的學者認為,第170條只是法律的準用規則,不能因此將所謂的船舶“間接碰撞”納入到船舶碰撞之中。

(一)從文義解釋的角度談“直接碰撞”和“間接碰撞”

概念是人的發明,是用文字表示的,是科學的思維工具。因此,概念性是文義解釋的根據,解釋法律,必須先從文義解釋入手。[5]

就文義解釋而言,筆者認為,分別將《海商法》第165條和第170條歸納為“直接碰撞”和“間接碰撞”,是不科學的。作為一個普通詞匯,“碰撞”,是指“物體相碰或相撞”,其中“碰”,是指“運動著的物體跟別的物體突然接觸”;[6]864“撞”,是指“運動著的物體跟別的物體猛然碰上”。[6]1152英語單詞“collision”在M erriam-W ebster’s Colleg iate D ictionary中的解釋為“an act or instance of colliding”(撞擊的一種行為或是一種狀態),而“collide”的解釋為“to come together w ith solid or direct impact”(無縫隙的、直接的撞擊)。[7]布萊克法律詞典中對“collision”(碰撞)的定義是:運動中的某物體同位于其運行軌跡之上的障礙物之間的撞擊或者突然接觸,不論是該兩物體都處于運動狀態,還是一物體靜止而另一物體運動。由是觀之,無論是中文的“碰撞”還是英文的“collision”,都強調必須具備“接觸”(contact)和“撞擊”(impact)兩個要件,舍此二者,“碰撞”無從談起。“直接”一詞的中文含義是:“不通過第三者的。與間接相對。”[6]1615“間接”的中文含義是:“通過第三者發生關系的。與直接相對。”[6]620碰撞要求有“接觸”,而“間接”卻與“接觸”互斥,因而“間接”與“碰撞”是不相容的,嚴格的講,此二者不能組合在一起用以指稱某一行為或事實。因此,筆者以為,從文義解釋的角度講,“間接碰撞”一詞是值得商榷的。而將“直接”與“碰撞”兩詞組合使用,亦似有不夠簡潔之嫌。

但是,從力的傳導和相互作用的角度講,“間接碰撞”應是指這樣的情形:A船碰撞B船,導致B船又碰撞了C船,AC兩船之間沒有任何接觸,但BC兩船的碰撞卻是由A船的撞擊力所致,因此AC兩船之間形成“間接碰撞”。顯然,此“間接碰撞”與第170條規定的情形相去甚遠。船舶碰撞的常態是兩艘船舶間的碰撞,但其并非只限于兩艘船舶之間的碰撞,三艘或三艘以上的船舶發生碰撞時,就構成了連環碰撞、連鎖碰撞或者多船碰撞,這依然屬于第165條規定的船舶碰撞的范疇。

筆者以為,將第170條規定的情形歸納為“間接碰撞”,從文義上講是不科學的,會在理論研究和司法實踐中引起誤解。因此,對于“船舶因操縱不當或者不遵守航行規章,雖然實際上沒有同其他船舶發生碰撞,但是使其他船舶以及船上的人員、貨物或者其他財產遭受損失的”事故,盡可以用任何適當的詞或詞組(如“非接觸性事故”)來指稱,但“間接碰撞”應在除外之列。因此,作為一種事實狀態或者物理現象而言,船舶碰撞是指“兩個船舶的某一部分將同時占據同一空間的物理狀態”,[8]只需要具備在船舶間發生了“相互接觸”即可,而船舶的類型、噸位、用途,碰撞發生的水域,過失狀態,有無損害等等,則在所不問。

(二)從法律概念生成及其特征的角度看船舶碰撞的法律概念

從概念生成的角度來看,法律概念與一般概念是有區別的。一般概念是人們在感知外部事物,獲得感性認識的基礎上,運用比較、分析、綜合、抽象以及概括等方法,將感性認識升華為理性認識,逐步掌握事物的本質屬性,在頭腦中形成比較清晰的概念,并以詞語的方式表達出來。在這個去偽存真、去粗取精的過程中,祛除了被感知的事物的非本質屬性,留存了其本質屬性,故而概念是反映對象本質屬性的一種思維形式。

然而,法律概念的生成卻與一般概念的生成不同,它是立法者的主觀創制,是在法律調整對象的所有特征之基礎上,立法者出于某種意圖,將調整對象的所有特征加以分析、比較、綜合、抽象、概括以及取舍,將那些具有決定性意義的特征以法律的形式確定來,作為根本性的法律特征,成為該調整對象的內涵,從而形成法律概念。對于調整對象的其它特征,則視為不重要的特征,不納入法律概念的考慮范圍。法律概念的生成,實際上是這樣一個認識過程:立法者通過歸納、抽象的方法對現象的已知性質,根據一定的立法意旨和價值取向,將其中的那些他認為不重要的性質加以舍棄而保留另一些他認為重要的性質作為特征和標準,作為概念所反映的對象的充分必要條件,從而形成概念的內涵。[9]

根據《海商法》第165條,法律層面的船舶碰撞概念與一般意義的船舶碰撞概念是明顯不同的。

第一,船舶范圍不同。前者對“船舶”的類型、用途和噸位進行了嚴格的限制,碰撞船舶中至少要有一方屬于《海商法》第3條所指的船舶的范圍,即“海船和其他海上移動式裝置,但是用于軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。前款所稱船舶,包括船舶屬具。”而后者所謂的“船舶”,是泛泛意義上的船舶,沒有明確而特定的范圍。

第二,碰撞水域不同。前者對船舶碰撞發生的“水域”有明確的要求,僅指“海上或與海相通的可航水域”,這就排除了適于船舶航行、可能發生船舶碰撞的其他可航水域。《海商法》第165條所指的“水域”是一般意義上的可航水域的真子集。但是,如何清晰界定“與海相通的可航水域”的范圍?最理想的辦法就是以法律的形式對之予以確定。具體到司法實踐中,就是依據最高人民法院為各海事法院確定的地域管轄范圍來確定該水域的范圍。就此而言,海事法院地域管轄范圍之外的其他水域,就不屬于《海商法》中所規定的“與海相通的可航水域”,無論其是否適于航行及是否發生船舶碰撞。

第三,對損害結果的要求不同。前者強調船舶碰撞必須造成“損害”結果。法律的重要目的之一就是定紛止爭,無損害則無糾紛,也就無需法律對其進行調整。后者只是對船舶碰撞的行為或物理狀態的概括抽象,對其而言,損害結果的發生與否,無關緊要。

第四,對因果關系的要求不同。出于查明原因、分清責任、解決糾紛的目的,前者要求碰撞與損害之間必須要有因果關系,即“損害”由“碰撞”所致。而對后者而言,船舶碰撞僅僅是作為一種事實行為或物理狀態而存在,其無意也無必要去查明“碰撞”與“損害”之間的因果關系如何。

因此,作為法律概念的船舶碰撞,是立法者在對現實的船舶碰撞行為、船舶碰撞關系進行廣泛且深入的考察基礎之上,基于一定的立法意旨,在法律上對各種各樣的船舶碰撞事實進行概括,抽象出這些事實所具有的一般特征而形成的權威性范疇,是被嚴格限定了的法律專業概念。這深刻體現了法律概念“主觀規定性與客觀性的統一”。[10]法律概念雖是立法者主觀制定的產物,但其卻并非任意的、隨心所欲的產物,其并未因此而徹底脫離了客觀性。任何概念都是對認識客體的本質屬性的反映,都具有客觀性,法律概念也不能例外。其植根于社會現實,具有深刻的客觀基礎。如此,作為法律上的船舶碰撞概念,其不可能脫離船舶碰撞的客觀事實而存在。它應該具有船舶碰撞的一般特征,即(1)船舶碰撞事實的主體為“船舶”,而非其他;(2)船舶間發生了“相互接觸”。因而,抽象于此的法律上的船舶碰撞概念,無論受到法律規定如何嚴格的限定,上述兩個共同特征都應屬于其內涵的范疇,在其構成要件中居于基礎性的地位。內涵決定外延,外延受內涵的制約。拋開“船舶”和“接觸”這兩個要素中的任何一個來談船舶碰撞,都無異于緣木求魚。

凡概念,均具有確定性。船舶碰撞的法律概念一經生成,就必須“精確、規范、統一”,[11]具有確定的內涵和外延,不可稍有混淆。作為船舶碰撞法律的基本元素之一,船舶碰撞法律概念的確定與否,直接決定著該法律規定的確定性及該法律體系的穩定性,關系到該法律的適用性及立法目的之實現。從法律概念的生成來看,《海商法》第165條規定船舶碰撞概念,具有確定的內涵和外延,具備權威性和強制性,不應涵攝所謂的“間接碰撞”,即《海商法》第170條規定的“船舶非接觸性事故”。

(三)從立法技術的角度看船舶碰撞的法律概念

《海商法》船舶碰撞一章是參照《1910年碰撞公約》制定的,第165條關于船舶碰撞概念的規定和第170條關于船舶非接觸性事故適用船舶碰撞法律的規定,分別參照了《1910年碰撞公約》的第1條和第13條的規定。

《1910年碰撞公約》第1條只是對船舶碰撞行為或事實的一種法律上的表述,并非對船舶碰撞的概念的定義,其雖未明確指出碰撞的實質是船舶間的相互接觸,但不言自明的是,相互接觸確為碰撞之實質。《海商法》第165條從給船舶碰撞下定義的角度出發,明確了碰撞的實質——相互接觸。

《1910年碰撞公約》第13條是關于船舶非接觸性事故適用碰撞法律處理的規定。這從另一方面說明了船舶非接觸性事故不屬于船舶碰撞的范圍,進一步明確了船舶碰撞的實質——相互接觸。《海商法》第170條的實質內容與《1910年碰撞公約》第13條相同,只是在法律用語和表述方式上有所差別。

可以說,《1910年碰撞公約》第1條與第13條和《海商法》第165條與第170條,分別是從正反兩個方面來強調船舶碰撞的實質——船舶間相互接觸。重溫此實質要件,深刻體會立法本意,對船舶“直接碰撞”與“間接碰撞”的爭論而言,實有釜底抽薪之重大意義。當年的立法者邏輯之嚴密、用意之深遠、智慧之高超,于此兩條文之精巧安排可見一斑!

此外,《1910年碰撞公約》第13條和《海商法》第170條中雖均有“適用”二字,但究其實質,該兩條均為法律準用條款。關于“準用”,李宜琛先生認為:“法典有明文規定得為類推適用者,謂之準用。”[12]富井政章教授認為,“準用則取他事所定之條規,以用諸類似之事之謂。”[13]準用的目的在于:節約立法資源,降低立法成本,避免法律繁冗,保障法律連續穩定。其內涵在于:擬調整的法律關系,與擬引用的法律規范所調整的法律關系相類似,僅就調整方式部分參照擬引用的法律規范的一種立法技術。船舶非接觸性事故與船舶碰撞雖性質兩殊,卻均有損害結果發生,均需法律予以調整,為法律條文之精簡、法律體系之嚴整計,準用調整船舶碰撞之有關規定解決船舶非碰撞性事故,實為首選。法律準用不同于法律適用,“準用與適用在范圍上仍有區別,亦即在準用的情形,一直必須注意到針對系爭兩個法律事實間之性質上的差異,并針對其差異,慎重地認定由這個差異所可能引出之為擬處理之案型限制或修正所準用之法條的必要。”[14]由此可知,《1910年碰撞公約》第13條和《海商法》第170條只是就損害賠償的處理方法適用船舶碰撞的相關規定,并不能擴及其他任何方面,更不能作為船舶碰撞外延的規定。不能因為處理方法的相同,就將有著本質區別的船舶碰撞和船舶非接觸性事故一并而論。

關于船舶非接觸性事故適用船舶碰撞的法律規定來處理,其他有關國家的法律均有相應的規定,具體如下。

《1999年俄羅斯聯邦商船航運法典》第310條規定:“如果碰撞發生在海船之間或者海船與內河船之間,對船舶、船上人員以及貨物或其他財產造成的損害應根據本章的規定進行賠償。如果一船由于進行或未進行某種操縱,或因不遵守航行規則而對另一船舶,或船上人員以及貨物或其他財產造成損害,即使船舶之間沒有實際發生碰撞,也適用本章的規定。”[15]1418該條的規定與《1910年碰撞公約》第1條和第13條的規定基本相同,只是在條款的安排順序上有所差別,其將船舶碰撞與船舶非接觸性事故合并規定入內。

《荷蘭商法典·海商法》第534條規定:“如果海船發生碰撞,造成船舶和船上財產滅失或損害或人身傷亡,受本章規定管轄。‘碰撞’一詞是指船舶間的撞擊或接觸。”[15]1139第544條規定:“如果船舶雖未發生碰撞,但由于其航行操縱或不遵守法定規則而引起另一船舶或船上人員、貨物發生損害,本章的規定同樣適用。”[15]1140該法經修訂后的補充條款544c條規定:“本章規定同樣適用于船舶與其他可移動或不可移動物體間的撞擊或接觸;船舶與另一位于適當地點并在必要時顯示適當號燈的固定或系妥的物體發生碰撞,該船應對滅失或損害負責,除非證明該碰撞并非由于該船的過失所致。”[16]第534條是關于船舶碰撞的規定,強調了船舶碰撞的“撞擊或接觸”這一要件;第544條是關于船舶非接觸性事故的規定,不要求船舶間發生“撞擊或接觸”;補充條款544c條實際是關于船舶觸碰的規定。

《1994年挪威海商法》第163條規定:“由于船舶航行或其他類似的行為,雖然船舶之間沒有發生碰撞,但使他船以及船上人員、貨物遭受損害的,適用本法關于船舶碰撞的規定。”[15]1188

《1994年瑞典海商法》第8章第3條規定:“由于船舶航行或其他類似的行為,雖然實際上沒有同他船發生碰撞,但使他船以及船上人員、貨物遭受損害的,適用本法關于船舶碰撞的規定。”[15]773

《1958年希臘海事私法典》第241條規定:“一船由于操縱或不操縱,或不遵守航行規則而造成另一船舶、船上人員以及財產的滅失或損害,即使未發生實際碰撞,也應依前條的規定對上述損害負賠償責任。”[15]969

瑞典、希臘、挪威三國均為《1910年碰撞公約》的參加國,其國內立法對船舶碰撞概念的規定基本相同。與公約不同的是,它們在立法中均沒有對船舶碰撞作出規定,而只是對船舶間的非接觸性事故作出了規定。法律做出如此規定的原因在于,“有接觸”是船舶碰撞的根本要件,無需贅言。正是由于船舶間發生的非接觸性事故不屬于船舶碰撞事故范疇,但卻按照船舶碰撞事故處理,因而需要法律就此作出特別解釋和規定。

(四)一個草案和三個規定

探討中國船舶碰撞的法律概念,“一個草案和三個規定”是永遠繞不開的話題。一個草案就是指《里斯本規則》(草案),三個規定分別是:最高人民法院1995年制定的《關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》、最高人民法院2001年制定的《關于海事法院受理案件范圍的若干規定》以及最高人民法院2008年制定的《關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》。

《里斯本規則》(草案)第1條將船舶非接觸性事故納入到船舶碰撞的概念之中,筆者以為此舉是從比“接觸”更具本質意義——“力的相互作用”的角度出發提出的建議,其反映了國際上將船舶因接觸發生的事故和船舶非接觸性事故合一界定為船舶碰撞的傾向,將會對統一海上侵權立法起到積極作用。雖如此,《里斯本規則》(草案)畢竟尚屬“草案”,生效無期,并無約束力。然則此一傾向,卻實實在在地對中國的海事立法及學術研究產生了一定的影響。

在海事立法方面,最高人民法院1995年制定的《關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》第16條規定:“船舶碰撞是指船舶在海上或者與海相通的可航水域,兩艘或者兩艘以上的船舶之間發上接觸或者沒有直接接觸,造成損害的事故。”最高人民法院2001年制定的《關于海事法院受理案件范圍的若干規定》第1條的規定:“船舶碰撞損害賠償案件,包括浪損等間接碰撞的損害賠償案件。”前者將《海商法》明文規定的船舶碰撞是船舶間發生“接觸”直接擴大解釋為“發生接觸或者沒有直接接觸”,“實際上是離開現行法律和中國加入的公約的規定去解釋或界定船舶碰撞的概念”。[17]后者雖然提出了“間接碰撞”這一名詞,但卻沒有按照中國的立法傳統以定義的方式明確界定其概念,僅僅是從適用同一法律的角度,將與船舶碰撞案件相似的船舶非接觸性案件也列為船舶碰撞案件。而在理論研究中,有學者將上述草案及前兩個司法解釋作為重要依據,提出了“直接碰撞”和“間接碰撞”兩個概念。筆者于此不敢稍有茍同。

然而,可喜的是,最高人民法院于2008年制定的《關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》的第1條指出:“本規定所稱船舶碰撞,是指海商法第一百六十五條所指的船舶碰撞,不包括內河船舶之間的碰撞。海商法第一百七十條所指的損害事故,適用本規定。”在《最高人民法院民四庭負責人就〈關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定〉答記者問》中,該負責人就此司法解釋制定的目的和背景進行回答時談道:“各海事法院、上訴審高級人民法院,包括最高人民法院在審理具體的船舶碰撞糾紛案件中,仍然遇到了很多具體的法律問題,主要包括適用法律、責任主體、責任承擔和舉證責任等內容。這些問題的產生,一方面是由于有關的法律規定還不夠完善,對相關問題缺乏具體的、可操作性的規定;另一方面是由于部分法院對現行法律規定的理解沒有達成共識,導致在司法實踐中對同樣的案件事實做出不同的判決結果。最高人民法院制定該司法解釋,旨在解決實踐中存在的困難和問題,統一裁判尺度,保證此類案件能夠得到及時、公正的審理。”[18]可見,這是最高人民法院在1995年制定的《關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》依然有效的情況下,單就審理船舶碰撞糾紛而作出的專門規定。由是觀之,最高人民法院業已改變立場,放棄了“間接碰撞”的觀點,回到了《海商法》的立法本意上來。

四、結語

《海商法》第165條關于船舶碰撞的法律概念的規定是明確的,即“船舶碰撞,是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發生接觸造成損害的事故。”在尚無其他規定的情況下,船舶碰撞的法律概念必須以接觸為要件,而對于船舶間沒有發生接觸但造成損害的事故,則只能被認定為船舶非接觸性事故,即使適用于該兩種事故的法律并無二致。

“碰撞”即是“碰撞”,不應有“直接碰撞”和“間接碰撞”之分。以是否發生接觸為標準而被劃分成的、存在于理論研究和司法實踐中的船舶“直接碰撞”和“間接碰撞”的提法本身是不科學的,容易引起爭議并對司法實踐產生不利影響。

對船舶碰撞的法律概念,應進行全方位、多角度的深入分析,并結合具體條文以及其與其他條文的關系加以整體理解,以深刻領會立法者之本意,正確適用法律,切實維護司法法律權威。

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