論國有船舶的有限管轄豁免*

徐 樹

(清華大學法學院,北京 100084)

國家管轄豁免是當代國際法中非常重要但卻備受爭議的一個問題。而國有船舶的管轄豁免則是國家管轄豁免制度的一個重要組成部分,國家管轄豁免制度主要是通過各國海事訴訟判例不斷形成和發展起來的。

1812年的“交易號案”[the Schooner Exchange v.M cFaddon,(1812)7 Cranch 116]作為國家豁免原則的重要先例,其所處理的即是法國軍艦在美國法院的管轄豁免問題。馬歇爾大法官在該案判決中對于國家豁免原則的闡述,標志著國家管轄豁免制度在國際社會的確立。而20世紀以來尤其是二戰之后,所謂絕對豁免主義和限制豁免主義的分歧在國際法理論和實踐中日益顯現,這一分歧也首先反映在國有商業船舶能否享有管轄豁免的問題上。

作為國際法的一項基本制度,國家管轄豁免制度的規則內涵還在不斷演變和發展。絕對豁免主義的逐漸式微和限制豁免主義的逐漸興盛,也讓國家豁免制度的規范地位呈現出一種不確定的狀態。在這樣的背景下,深入研究國有船舶管轄豁免的發展歷程和規則內涵,對于厘清國有船舶的管轄豁免范圍、梳理國家管轄豁免制度的現狀和發展趨勢有著重要意義。

一、“國有”船舶的界定

一國國家及其財產依據國際法在另一國法院享有管轄豁免,因此國家財產的認定是判斷某一財產是否享有管轄豁免的前提條件。國有船舶(stateowned ships)作為一個約定俗成的概念,與國家財政收入等狹義國有財產相比具有一定的特殊性。

船舶按照所有人的不同可分為國有船舶和非國有船舶,以國家為所有人的船舶為國有船舶,以自然人或法人為所有人的船舶為非國有船舶。[1]26按照這一區分標準,那些由國家所有但卻授權國有企業予以經營的船舶也被界定為國有船舶。

各國國內法對于國有船舶普遍采取寬泛的界定。比如,《英國國家豁免法》第10條第5款規定,屬于國家的船舶包括國家占有或控制的船舶以及國家對其享有利益的船舶。根據這一規定,那些不被國家占有或控制但卻由國家享有股權等利益的船舶,也將被認定為《英國國家豁免法》下的國有船舶。《美國外國主權豁免法》雖未對外國國家的國有船舶進行界定,但是該法將外國國家擁有主要股份的國有企業也認定為“外國國家”,因此國有企業經營的船舶也會被認定為外國國家的船舶。與英、美等資本主義國家不同的是,中國國有企業所經營管理的船舶在法律上屬于全民共有財產,因此都屬于國有船舶。但是,根據《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第8條、《中華人民共和國船舶登記條例》(簡稱《船舶登記條例》)第12條的規定,法律有關船舶所有人的規定適用于被國家授權經營管理國有船舶的國有企業,因此國有企業對于所經營管理的國有船舶可以獨立地享有權利并承擔相應的義務。

當前,中國國有企業正在進行市場化改革,國家出資企業包括國有獨資企業、國有資本控股企業、國有資本參股企業等三種形式。而其中,僅有國有獨資企業、國有控股企業被認為屬于國有企業。[2]根據《中華人民共和國企業國有資產法》第2條、第3條的規定,企業國有資產是指國家對企業各種形式的出資所形成的權益,企業國有資產屬于國家所有即全民所有。國家對國有獨資企業、國有控股企業、國有參股企業享有出資人權益。國有獨資企業所經營的船舶無疑屬于國有船舶。而國家對于國有控股企業所經營的船舶享有控制人的地位,對于國有參股企業所經營的船舶則只享有股份權益,因此僅將國有控股企業經營的船舶認定為國有船舶是較為合理的。這與國際社會實踐也是相一致的,如上所述,英國、美國等國立法均將國家享有利益或擁有主要股份的企業船舶界定為國家船舶。

可見,國有船舶的范圍非常廣泛,國家所有并直接占有或控制的船舶以及國家所有但授權國有獨資企業或國有控股企業經營的船舶都屬于國有船舶。需要注意的是,在國際實踐中,國家所有但卻授權國有企業予以經營的船舶盡管被認定為“國有”船舶,但這并不影響國有企業作為獨立的法人對于該“國有”船舶的經營獨立承擔民事責任①參見Draft Articles on the Jurisdictional I mmunities of States and Their Property,with Commentaries,I LC Report,A/46/10,1991,p.52。。這一立場也得到了一些國際公約的認可。根據《國際油污民事損害責任公約》第1條第3款以及《國際燃油污染損害民事責任國際公約》第1條第4款的定義,船舶所有人是指登記為船舶所有人的人,但如船舶為國家所有而由在該國登記為船舶經營人的公司所經營,船舶所有人即指這種公司。因此,只有對國有船舶負責具體經營的國有企業才須承擔在公約項下對油污民事損害和燃油污染損害的賠償責任。

二、有關國有船舶絕對豁免的國家實踐

絕對豁免主義形成并成熟于19世紀。在這一時期國家參與的國際關系相對較為單一,各國普遍接受絕對豁免規則,即一國行為或財產不論其性質如何均可在他國法院主張管轄豁免。[3]而國有船舶作為這一時期國家之間外交、軍事往來的重要媒介,成為各當事國主張管轄豁免的主要對象。國有船舶的管轄豁免即在這一時期各國的海事訴訟中得到逐步確立和發展。其中,英美國家關于國有船舶豁免的司法判例對于形成和發展國有船舶的絕對豁免規則發揮了重要的作用。[4]

美國法院在1812年的“交易號案”判決中明確指出,外國管轄豁免的國際法基礎源于國家之間的平等原則,每個主權者都有義務給予其他主權者以管轄豁免。這一表述在之后得到很多國家司法判例的引證和支持。盡管該案只涉及到軍用船舶的管轄豁免問題,但是該判決中對管轄豁免原則的一般性論述被普遍認為是絕對豁免主義的開端。[5]“交易號案”中所闡述的管轄豁免原則在之后的不少美國司法判例中被運用到政府商業船舶上。在“佩薩羅號案”[the Pesaro,277 Fed.473(S.D.Y.N.1921)]中,意大利政府所擁有的商船被美國聯邦最高法院給予了管轄豁免。法院在判決中指出,管轄豁免原則適用于政府為公共目的而擁有和使用的所有船舶,一國政府為發展本國貿易或者為增加財政收入而取得并經營的船舶與軍艦一樣,都屬于公共船舶。

英國法院在19世紀末20世紀初的多個判例中同樣確立了國有船舶的絕對豁免立場。英國法院在1880年的“比利時國會號案”[the Parlement Belge,(1880)5 P.D.197]中確立了外國非軍用政府船舶的絕對管轄豁免,其認為比利時政府郵船部分地用于商業目的,并沒有導致該船舶喪失其管轄豁免,而且即使外國君主從事了商業交易活動,也不得對該君主提起對人訴訟。在隨后的“亞歷山大港號案”[the Porto A lexandre,(1920)4 P.D.30]中,英國法院又進一步明確承認了外國政府所擁有的商業船舶的管轄豁免。在該案中,葡萄牙政府商船“亞歷山大港”號因為海上救助費用爭議被訴諸英國法院,但英國上訴法院認為“亞歷山大港”號是葡萄牙的國家財產并被用于公共目的,該船從事商業貿易并不影響其所享有的管轄豁免。這一立場在英國上議院的“克里斯蒂娜號案”[the Cristina,(1938)A.C.485]判決中得到了確認。

總體而言,在這一時期的英美法實踐中,國有或國營的船舶,不論其用于政府公務用途還是商業目的,都被賦予管轄豁免。[6]所以當時的沿海國通過發展本國商船隊來促進國際貿易和本國經濟的增長。[7]

三、國有船舶有限豁免的確立和發展

隨著國有船舶被越來越頻繁地運用到商業貿易,各國基于本國利益對于用于商業目的的國有船舶是否要給予管轄豁免出現了分歧,而這一分歧也促成了限制國有船舶管轄豁免的國家實踐的產生。

(一)國際條約

1928年于布魯塞爾訂立的《統一國有船舶豁免若干規則的國際公約》(簡稱《布魯塞爾公約》)是限制國有船舶管轄豁免的最初嘗試。盡管批準該公約的國家數量并不多,但是該公約對于有關國有船舶豁免的國際法規則和很多國內法的發展產生了深刻的影響。[8]《布魯塞爾公約》采取了原則排除豁免、例外享有豁免的規定方式。根據公約第1條和第2條的規定,國家所有或經營的海船以及擁有或經營該種船舶的國家,應當與私有船舶受到相同的責任和義務規則的約束,而且應當與私有船舶同等適用法院管轄權、訴訟權利和程序方面的規則。而公約第3條則規定以上兩條規定不適用于軍用船舶、政府快艇、巡邏船舶、醫務船、輔助船、供應船,以及國家所有或經營的而且在訴訟事由發生時完全為政府使用而非用于商業目的的其他船舶。可見,公約的目的在于盡可能地限制國有船舶的豁免范圍,而將軍用船舶、用于政府非商業目的的船舶作為可享有管轄豁免的例外來處理。這一原則排除豁免的規定方式在之后的多項多邊條約中被予以承繼。

1982年通過的《聯合國海洋法公約》在第27條、第28條中專門規定了僅適用于商船和用于商業目的的政府船舶的領海無害通過規則。換言之,在適用領海無害通過的相關規則時,商船和用于商業目的的政府船舶被同等對待。公約第28條第3款規定,第2款不妨害沿海國按照其法律為任何民事訴訟的目的而對在領海內停泊或駛離內水后通過領海的外國船舶予以執行或扣押的權利。而根據公約第32條的規定,該公約不影響軍艦和其他用于非商業目的的政府船舶的豁免權。因此,沿海國有權依據本國法律對在本國領海內停泊或駛離內水后通過領海的外國商船和外國用于商業目的的政府船舶進行民事訴訟的執行或扣押,而對于軍艦和其他用于非商業目的的政府船舶則承擔給予管轄豁免的義務。此外,公約第95條、第96條還規定了軍艦和專用于政府非商業性服務的船舶在公海上的完全豁免權。蘇聯在解體前一貫主張對所有國有船舶實施管轄豁免,但蘇聯解體后的獨聯體國家中,亞美尼亞、白俄羅斯、摩爾多瓦、烏克蘭、俄羅斯等5個國家都已加入《聯合國海洋法公約》。[9]因此,這些國家對于國有船舶豁免的立場已有所轉變,主張用于商業目的的政府船舶不享有管轄豁免。

《國際油污損害民事責任公約》和《國際燃油污染損害民事責任公約》也明確要求各締約國不得就其用于商業目的的國有船舶主張管轄豁免。《國際油污損害民事責任公約》第11條第2款規定:“關于為締約國所有而用于商業目的的船舶,每一國都應接受第九條所規定的管轄權受理的控告,并放棄一切以主權國地位為根據的答辯。”《國際燃油污染損害民事責任公約》第4條第4款也作出了與之相同的規定。

2004年聯合國大會通過的《聯合國國家及其財產管轄豁免公約》作為一項系統規范國家管轄豁免的多邊條約,對于國有船舶的豁免也作出了專門的規定。公約第16條對“國家擁有或經營的船舶”的豁免問題作出了規定,其中,用于政府非商業目的以外的目的的船舶不得援引管轄豁免,而軍艦或輔助艦艇以及一國擁有或經營的、專門用于政府非商業活動的其他船舶則可援引管轄豁免。盡管該公約尚未生效,但第16條的規定被認為反映了當前的習慣國際法規則。

(二)國內立法

國際公約對于國有船舶豁免的限制,伴隨著限制豁免主義實踐的發展。自《美國外國主權豁免法》1976年出臺以實行限制豁免主義以來,先后有英國、新加坡、巴基斯坦、南非、加拿大、馬來西亞、澳大利亞、阿根廷、日本等多個國家通過本國立法明確采納限制豁免主義立場。這些國內立法對于國有船舶的豁免都作出了嚴格的限制。

《美國外國主權豁免法》第1605條(b)款將從事商業活動的外國國家的船舶規定為外國國家不得主張管轄豁免的例外。根據該條款的規定,在針對外國國家船舶提起的執行船舶優先權的海事訴訟中,如果該船舶優先權源于該外國國家的一項商事活動,則該外國國家不得就此主張管轄豁免。《英國國家豁免法》第10條第2款規定,在涉及國有船舶的對物訴訟、對人訴訟中,只要該船在訴訟事由產生時用于或意圖用于商業目的,則該國不得對此主張豁免。《新加坡國家豁免法》第12條、《巴基斯坦國家豁免法》第11條、《南非外國國家豁免法》第11條、《加拿大國家豁免法》第7條、《澳大利亞外國國家豁免法》第18條對于國有船舶的豁免作出了與《英國國家豁免法》第10條相類似的規定。日本在2009年通過了《我國針對外國的民事裁判權法》,該法第15條與《聯合國國家及其財產管轄豁免公約》第16條的規定基本一致。

中國關于國有船舶豁免的立法與其參加的《聯合國海洋法公約》等國際條約內容一致,對用于商業目的的國有船舶不給予管轄豁免,只對從事軍事、政府公務的船舶給予豁免。《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》(簡稱《海事訴訟特別程序法》)第23條第3款規定,從事軍事、政府公務的船舶不得被扣押。結合其上下文可知,該法第23條第1款授權海事法院在5種情形下可以扣押任何當事船舶,第2款則授權海事法院扣押當事船舶的“姐妹船”,第3款則是對前述兩款的限制。因此,根據該法的規定,任何當事船舶都不得豁免中國海事法院的管轄,只有從事軍事、政府公務的船舶可例外享有管轄豁免。

(三)國內司法判例

國內司法判例從絕對豁免立場轉向限制豁免立場的最為明顯的表現是20世紀中后期的美國、英國。1976年通過的《美國外國主權豁免法》正式采納了有限豁免主義立場,但是在該立法之前已有部分美國司法判例轉向有限豁免主義立場。在1964年的“勝利運輸公司訴供應和運輸委員會案”(V ictory T ransportInc.v.Comisaria Generalde Abastecimientosy Tranportes,35 I.L.R.110)中,被告向原告租用的船舶因卸貨受到損害,原告依據租船合同中的仲裁條款向美國法院訴請強制仲裁。被告主張國有船舶的管轄豁免,但最終美國法院基于被告的涉訴行為的商業性質否定了被告的管轄豁免請求。

英國司法判例轉向限制豁免的立場稍晚于美國。英國法院在“菲律賓海軍上將號案”[Philippine Admiral,(1976)1 AILE.R.78]判決中否定了菲律賓政府商船享有國家豁免,這是英國法院在對物訴訟方面向限制豁免轉變的表現。而在隨后的“黨代會一號案”[ICongreso delPartido,(1978)1 All E.R]中,英國高等法院認為古巴政府命令兩船不交貨的行為是主權行為,因而對案件沒有管轄權。但英國上議院則認為應當根據外國行為的性質而非外國行為的目的來區分主權行為和商業交易行為。英國上議院的判決,表明英國判例法在對物訴訟方面“從絕對豁免向相對豁免立場轉變過程的最終完成”。[10]87

四、國有船舶有限豁免的若干爭議問題

(一)用于商業目的的國有船舶與用于非商業目的的國有船舶的區分標準

國有船舶有限豁免制度將用于商業目的的國有船舶排除在管轄豁免的范圍之外,因此其前提在于對用于商業目的的國有船舶與用于非商業目的的國有船舶之間進行區分。對于二者的區分目前國際法上還不存在統一的具體標準。《布魯塞爾公約》《聯合國海洋法公約》《國際油污損害民事責任公約》《聯合國國家及其財產管轄豁免公約》等國際條約都是抽象地將國有船舶劃分為用于商業目的(或商業用途)的國有船舶與用于非商業目的(或非商業用途)的國有船舶,而且通過列舉將軍艦界定為用于非商業目的的國有船舶,但均未對“商業目的或商業用途”進行界定。

從相關國際條約的表述來看,二者的區別在于船舶的用途(即“用于”),而不在于國家所有或占有的程度。[11]對于船舶用途的區分標準,在實踐中主要有目的標準、性質標準和綜合標準。目的標準主張根據國有船舶的使用目的來區分,性質標準主張根據國有船舶當時的實際用途的性質來區分,而綜合標準則主張綜合考慮國有船舶的使用目的和實際用途來區分。各國區分標準的不統一,導致實踐中對于某個國有船舶如何歸類存在分歧,尤其在船舶用于多種用途以及原定用途和實際用途不一致的場合分歧尤其明顯。例如,當國有企業經營的國有船舶被用于運輸軍靴或者運輸為救助災區、緩解饑荒而提供的糧食時,根據不同的標準對于該船舶的用途性質可能得出不同的結論。與這一問題類似的是,限制豁免主義主張一國對其從事的商業行為不得享有管轄豁免,而對于商業行為的認定同樣存在著目的標準、性質標準和混合標準等三種國家實踐。[12]在當前還沒有一項國際條約確立統一的區分標準的情況下,對于船舶用途性質的認定仍然主要由各國通過立法或司法自行判斷。

中國立法對于二者的區分采取了性質和目的相結合的標準,《海事訴訟特別程序法》第23條第3款規定,從事軍事、政府公務的船舶不得被扣押。根據該條規定,船舶只有“從事軍事、政府公務”才可享有管轄豁免。因此,當國有船舶被用于軍事目的和執行公務時,可享有管轄豁免,不受海商法的調整,而當這些國有船舶用于商業性運輸等商業目的時,則應按商船對待,并適用海商法的規定。[1]23可見,這里的區分并不考慮所有權歸屬,即使是私有船舶,當其用于軍事、政府公務時,也應就該用途享有管轄豁免。此外,根據《中華人民共和國船舶登記條例》第56條的規定,“公務船舶”系指用于政府行政管理目的的船舶。根據該條款的界定,船舶的“公務”性質應當依據船舶的使用目的來確定。從船舶用途的性質和目的來看,港監船、警用巡邏船、漁政船、海洋測量船、醫務船等都可以被列舉為公務船舶。

鑒于各國對于商業目的、商業用途的界定標準尚難達成一致,《聯合國國家及其財產管轄豁免公約》第16條第6款規定,如果在一項訴訟中產生有關一國擁有或經營的某船舶的政府非商業性質問題,可由該國向法院提交證明,該證明應作為該船舶性質的證據。作為一個務實的協調方案,該規定給予各國對本國船舶性質提供證據的權利,尊重一國船舶在其本國法律制度下的地位。如果該公約今后得以生效,這一規定將實質性地減少各國對于船舶性質的爭議。

(二)可援引國有船舶豁免的實體

國家管轄豁免的主體是國家。因此國有船舶豁免的享有者為國家,只有國家或國家機構可以主張管轄豁免,從事遠洋運輸的國有航運企業作為具有獨立法律人格的公司不得主張管轄豁免。但是,如果某一國有企業被國家授權行使某項主權權力而且實際行使該項主權權力,則該國有企業會被認定為國家機構,因此享有管轄豁免。

行使國家主權權力的國家機構作為國家豁免的主體,得到國際社會長期實踐的肯定。《英國國家豁免法》第14條第2款規定,外國“單獨實體”只有在以下例外情形下才可以主張管轄豁免:有關該實體在行使主權權力時所為的訴訟,而且該案屬于國家可以享有豁免的情形。新加坡、巴基斯坦、加拿大等國的國家豁免立法也有類似的規定。《聯合國國家及其財產管轄豁免公約》第2條第1款(b)項也規定“國家”包括“國家機構、部門或其他實體”,但該條款同時也規定,國家機構、部門或其它實體構成“國家”的前提條件是“它們有權行使并且實際在行使國家的主權權力”。《美國外國主權豁免法》對于“外國國家”的界定最為寬泛,根據該法第1603條(b)款的界定,外國國家擁有主要股份或其他所有權權益的獨立法人或者公司即為第1603條(a)款所規定的機構或部門,因此也被認定為“外國國家”。盡管外國機構或部門的范圍非常廣泛,但是其能否享有管轄豁免仍要視其所從事的行為是否為非商業活動而定。根據《中華人民共和國民事訴訟法》第5條的規定,包括外國國有企業在內的外國人、外國企業和組織在中國法院起訴、被訴同中國公民、法人和其他組織享有同等的訴訟權利義務。可見,中國法律對于外國國有企業不給予管轄豁免。

因此,具有獨立法律人格的國有航運企業原則上不享有管轄豁免,國有航運企業所經營的用于商業目的的國有船舶也不享有管轄豁免。為了保證國有企業的獨立法律地位,防止國有企業與國家在責任上的混同,各國也盡量避免授權國有企業行使主權權力。中國對于外國或本國國有企業不給予也不主張管轄豁免,而且對于從事商業目的的外國或本國國有船舶不給予也不主張管轄豁免。但是在實踐中不排除原本用于商業目的的國有或私有船舶被臨時用于政府公務用途的情況,此時,對于這些船舶,國家就該船舶用于政府公務用途的行為可以主張管轄豁免。

(三)可供扣押船舶的范圍

根據《聯合國海洋法公約》第28條、第32條的規定,沿海國有權依據本國法律對在本國領海內停泊或駛離內水后通過領海的外國商船和用于商業目的的政府船舶進行民事訴訟的執行或扣押。但是,這并不意味著一國法院可隨意扣押與外國當事船舶無關的其他任何船舶。各國在本國立法、司法實踐中對于當事船舶以外可供扣押船舶范圍的界定各不相同,總體而言包括姐妹船舶、關聯船舶兩大類。

1.當事船舶的姐妹船

當事船舶的姐妹船(sister ships)是當事船舶之外可供扣押船舶的重要對象,相關國際條約和國內立法對此作出了明確授權。《1952年統一海船扣押某些規定的國際公約》第3條第1款規定,“請求人得扣押引起海事請求的當事船舶,或在發生海事請求時屬于當事船舶所有人的任何其他船舶”,《1999年國際扣船公約》第3條第2款也允許對于在實施扣押時對海事請求負有責任的船舶所有人或光船承租人、定期承租人或航次承租人所擁有的任何其他船舶進行扣押。

《英國國家豁免法》第10條第3款規定,與當事國有船舶同屬一國的另一國有船舶,如果均用于或意圖用于商業目的,則該國不得就此主張豁免。《新加坡國家豁免法》第12條、《巴基斯坦國家豁免法》第11條等作出了相同的規定。此外,中國國內立法也授權法院對當事船的姐妹船予以扣押。根據《海事訴訟特別程序法》第23條第2款的規定,海事法院可以扣押對海事請求負有責任的船舶所有人、光船承租人、定期租船人或者航次租船人在實施扣押時所有的其他船舶。

授權一國法院對當事船舶的姐妹船予以扣押,對于保障海事請求當事人的利益起到了非常重要的作用。但是,自《1952年統一海船扣押某些規定的國際公約》締結之后,為規避對姐妹船扣押的風險,單船公司的結構形式逐漸盛行。單船公司只擁有單只船舶,這導致對于單船公司的當事船舶沒有任何姐妹船可予以扣押。正是在這一背景下,部分國家開始突破姐妹船扣押的制度,通過揭開公司面紗對單船公司的股東所擁有或控制的其他船舶予以扣押。[13]410-411這一突破,即為部分國家的關聯船舶扣押制度的起源。

2.當事船舶的關聯船

當事船舶的關聯船(associate ships)一般而言指的是與當事船舶均受到同一人或相同多個人控制的船舶。在制定《1999年國際扣船公約》的外交大會上,英國曾提出關于修正該公約第3條以明確規定關聯船舶扣押的提案。該方案授權各國國內法自行界定“控制”船舶的標準,允許各國法院扣押同一人控制的船舶,但是這一提案遭到了多數國家的反對。之所以遭到反對,主要是因為各國對于不同的船運公司能否揭開公司面紗、在何種情形下揭開公司面紗以及這些不同船運公司所擁有的船舶能否扣押尚未達成一致。各國傾向于將此問題留給法院地法自行解決。[14]

對于不同的船運公司能否揭開公司面紗,在不同的國內法律制度下有不同的實踐。[13]164-178在允許揭開公司面紗的國家法律制度下,判斷是否揭開公司面紗的標準在性質和數量上也有所不同。盡管如此,揭開公司面紗被認為是對公司法人格制度的偏離,因此在適用條件上須予以嚴格限制。揭開公司面紗制度的適用必須嚴守適用條件,只有當股東存在濫用公司獨立人格和股東有限責任的行為時,才要求股東和公司之間承擔連帶責任。在母子公司情形下,當母公司對子公司實施過度控制,以致其完全喪失獨立法律人格時,法院可揭開公司這層面紗,令母公司對子公司的債務直接負責。[15]

1983年頒布的《南非海事管轄規則法》首次通過立法授權其法院可對關聯船舶予以扣押。[16]根據該法第3條第7款(a)項的定義,關聯船舶指的是當事船舶以外的下列船舶:第一,在海事請求開始時,其所有權人與當事船舶的所有人同屬一人。第二,在海事請求開始時,其所有權人是控制著當事船舶所屬公司的人。第三,在海事請求開始時,其所有權人是受到當事船舶的所有人控制的一個公司,或者是受控于控制著當事船舶所屬公司的一個公司。而且,該法第3條第7款(b)項對于“控制”作出了界定,即如果某人對于公司享有直接或間接控制的權利,則其應被認定為控制該公司。根據該法的規定,只要不同船運公司之間存在著“所有”或“控制”的關系,則無須認定是否存在股東濫用公司獨立人格的行為或過度控制的行為,即可扣押不同公司的關聯船舶。可見,南非立法關于“控制”標準的規定突破了揭開公司面紗制度的嚴格適用條件。

中國國有航運企業船舶在南非被扣押的案例屢見不鮮。中遠集裝箱運輸有限公司期租的“恒裕”輪在南非即曾因中國另一國有企業山西明邁特貿易有限公司的民事糾紛而被扣押[G H inrichs and Company Shipping GmbH v.M V“Heng Yu”and another,A 199/99(DCLD)]。在該案中,南非法院認為中遠集裝箱運輸有限公司和山西明邁特貿易有限公司作為國有企業都受中國政府的控制,因此認定“恒裕”輪是山西明邁特貿易有限公司租用的當事船舶的關聯船舶。而在“國際海運有限公司訴樂從輪及其他案”(InternationalM arine T ransport SA v.M V“L e Cong”and another,[2005]2 The Supreme Court ofAppealof South A frica 080/05)中,南非法院則認為原告未能舉證證明中國中央政府和地方政府所投資設立的中國國有企業之間存在著共同的控制關系,因此二者所登記的船舶不屬于《南非海事管轄規則法》項下的關聯船舶。在這些案件中,南非法院傾向于以中國國有企業均受中國政府控制為由,認定中國不同國有企業所屬的國有船舶為關聯船舶,除非原告未能通過舉證證明二者之間的共同控制關系。

從國際法而言,南非作為主權國家對船舶扣押制定的法律,只要不與國際法規則相沖突,他國即無權干涉。[17]但是,國際法并未放任各國任意否定他國國有企業的獨立人格,各國不得隨意將不同國有企業的財產(包括船舶)混同,也不得隨意將國有企業和國家的財產予以混同。根據《聯合國國家及其財產管轄豁免公約》第10條第3款的規定,只要國有企業具有獨立的法人資格,而且有能力獨立參與訴訟,并有能力獲得、擁有或占有和處置包括國家授權其經營或管理的財產在內的全部財產,則該國有企業涉及的訴訟并不影響其本國所享有的管轄豁免。根據該規定,國有企業與國家的財產需要嚴格區分。美國、法國、奧地利等國的法院在相關案例判決中即明確承認國有企業財產的獨立性,指出不得將國有企業財產與國家財產予以混同。[10]307-308

《美國外國主權豁免法》對外國國有財產與包括國有企業在內的外國機構或部門的財產也做了明確區分。美國眾議院司法委員會在其立法報告①參見Congressional Committee Report on the J urisdiction of United States Courts in Suits Against Foreign States,15 I.L.M.1414,1976。中指出,第1610條(b)款不允許用某一機構或部門的財產來清償對另一不相關的機構或部門的判決。如果美國法律不尊重不同機構或部門之間的獨立法律人格,那將促使外國立法或司法忽視不同的美國公司之間或者美國公司與其獨立子公司之間法律人格的區別。法國最高法院在1988年的“羅馬尼亞航海公司訴伯納馬爾航海公司及其他案”[Romanian M aritimeN avigationCompany(N avrom)v.Buenamar Compania N aviera and A nother,82 I.L.R.93]中也曾指出,不得僅僅因為羅馬尼亞的社會主義國家性質,就用一個國有企業的船舶來清償另一國有企業的債務。

可見,不同的國有企業具有不同的法律人格,不同國有企業之間相互獨立,而且國有企業與國家之間也應予以區分。只有在不同的國有企業或者國有企業與國家之間存在著過度控制或濫用公司獨立人格的行為時,才允許一國法院通過揭開公司面紗制度來追究國有企業的控股股東的連帶責任。中國國有企業由政府出資,政府依據《中華人民共和國公司法》(簡稱《公司法》)履行出資人職責,行使股東職權。根據《公司法》第3條的規定,公司是企業法人,有獨立的法人財產,享有法人財產權。公司以其全部財產對公司的債務承擔責任。國有企業作為《公司法》下具有獨立法人地位的公司,也享有獨立的法人財產權。這一點在《中華人民共和國企業國有資產法》第16條、《中華人民共和國物權法》第55條中得到了進一步確認。此外,根據《海商法》第8條、《船舶登記條例》第12條的規定,法律有關船舶所有人的規定適用于被國家授權經營管理國有船舶的國有企業,因此,國有企業對于所經營管理的國有船舶具有所有人的地位,可以獨立地享有權利并承擔相應的義務。

國家所有但交由國有企業運營的船舶,應由該國有企業對該船的運營承擔所有責任。因此,受法院地國法院管轄的應為運營船舶的國有企業,而非擁有該船舶的國家。[18]中國國有航運企業具有獨立的法人人格,具有獨立參與訴訟的能力,而且對于國家授權其經營或管理的國有船舶具有所有人的權利。因此,中國國有航運企業在外國法院涉訴,不影響中國政府所享有的管轄豁免,而且中國政府或中國政府所設立的其他國有企業的財產不應受影響。但是,國有航運企業的船舶在實踐中難免會遭到外國法院的任意扣押。針對這種情況,中國國有航運企業應當積極舉證,證明自身與其他國有企業以及與政府之間在法律人格上的不同。尤其重要的是,中國企業在日常經營中,應當特別注意在財務、業務、人事等方面避免與子公司或其他控股企業混同,避免對子公司或其他控股企業進行過度控制,[19]如此才不會給予外國法院通過適用揭開公司面紗制度而扣押關聯船舶的機會。

五、結語

國有船舶作為特殊的國家財產,經過國家實踐的發展,其所享有的管轄豁免范圍逐漸從絕對豁免轉變為限制豁免。在否定用于商業目的的國有船舶的管轄豁免的同時,有必要對用于商業目的的國有船舶進行界定,并確定可援引國有船舶豁免的主體以及可供扣押的船舶范圍。在對用于商業目的的船舶的界定標準上,由于沒有統一的條約規則,各國可依照本國立法、判例自行確定,解決各國標準不一致的一個務實途徑是在具體案件中由案件所涉船舶所屬的國家提供證明文件作為船舶性質的證據。在可援引國有船舶豁免的主體上,只有國家或國家機構可主張管轄豁免,從事遠洋運輸的國有航運企業作為獨立的法人不得主張管轄豁免。在可供扣押的船舶范圍上,國家有權依據本國立法、判例對當事船、姐妹船、關聯船進行扣押,但是不得隨意將不同國有企業的財產(包括船舶)混同,也不得隨意將國有企業和國家的財產混同。

國家管轄豁免的范圍并不是固定不變的,而是隨著國際社會的發展、國家實踐的演變而不斷變化。[20]國有船舶豁免范圍的不斷限縮引領著國家管轄豁免制度從絕對豁免主義向限制豁免主義逐漸過渡。中國當前所堅持的絕對豁免立場已經不是傳統意義上的“絕對”豁免主義,用于商業目的的國有船舶不享有豁免這一豁免例外已經為中國所承認和實踐。為了避免外國法院否認中國國有航運企業獨立法人資格的風險,有必要進一步推進政企改革,加強國有航運企業的市場化運作。可以肯定的是,有關國有船舶有限豁免的實踐,對于中國今后接受限制豁免主義立場將是有益的嘗試。

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