中國(guó)船廠處理造船合同爭(zhēng)議之對(duì)策*

楊良宜

(Philip Yang&Co.,L td,香港 999077)

近年來(lái),隨著全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境的衰退與航運(yùn)市場(chǎng)的暴跌,涌現(xiàn)出大量造船合同爭(zhēng)議。外國(guó)買方面對(duì)不斷下跌的船價(jià)市場(chǎng),都會(huì)想盡辦法從原先訂立的高價(jià)造船合同中脫身。而中國(guó)船廠往往因?yàn)樵齑贤捌涓郊械穆┒椿蛘咴诼男泻贤^(guò)程中對(duì)于英國(guó)法律(絕大多數(shù)造船合同適用的法律)與外國(guó)買方的取巧與貪念的不理解而令自己處于不利地位,乃至在訴訟中面臨巨大危機(jī)。中國(guó)船廠簽訂的造船合同中選擇倫敦仲裁的比例不低于95%,筆者也在幾十宗此類倫敦仲裁案件中被委任為仲裁員,然而在筆者自己參與與聽說(shuō)過(guò)的所有倫敦仲裁案件中,中國(guó)船廠無(wú)一勝訴,每個(gè)案件敗訴涉及的金額均是幾千萬(wàn)美元甚至上億美元。這樣巨大金額的敗訴不僅使船廠面臨經(jīng)濟(jì)危機(jī),更會(huì)直接影響到為船廠開具還款擔(dān)保的中國(guó)的銀行,因?yàn)樵诖瑥S敗訴后的第一時(shí)間,銀行即要履行其在還款擔(dān)保下的義務(wù),對(duì)外國(guó)買方作出支付。[1]

外國(guó)買方這種肆無(wú)忌憚大量拋棄造船合同的情況在同為造船大國(guó)的日本與韓國(guó)卻并不多見(jiàn),這明確反映出中國(guó)船廠在法律與合同履行等方面存在明顯的弱點(diǎn)與漏洞。如果這個(gè)問(wèn)題不從根本上獲得解決,中國(guó)造船業(yè)就無(wú)法超越日本與韓國(guó);即使能夠超越,也無(wú)法長(zhǎng)期維持。

一、造船合同仲裁案件中的代表性爭(zhēng)議

針對(duì)目前的境況,就最近一兩年筆者所處理的仲裁案件中的代表性爭(zhēng)議分析如下。

爭(zhēng)議之一:造船合同中斷后,中國(guó)船廠由于錯(cuò)過(guò)造船合同中規(guī)定的仲裁時(shí)效,即使在其他方面有有利的訴求,也無(wú)法保護(hù)自己的利益,阻止還款擔(dān)保被提取(通常在有爭(zhēng)議的情況下還款擔(dān)保不必支付,直到爭(zhēng)議有了最終的裁決)。這一問(wèn)題的產(chǎn)生是由于船廠擔(dān)心開始仲裁會(huì)激怒外國(guó)買方,希望以自己的忍讓來(lái)?yè)Q取外國(guó)買方的繼續(xù)履約。

爭(zhēng)議之二:第一艘船舶無(wú)法在棄船日期(drop dead date)前交船,其建造完畢后被作為第二艘船舶(其姐妹船舶,預(yù)計(jì)也會(huì)錯(cuò)過(guò)棄船日期)的替代去準(zhǔn)時(shí)交船。

爭(zhēng)議之三:安放龍骨(實(shí)際建造不涉及這一步驟)、船舶下水與準(zhǔn)確做出要求支付船價(jià)的通知等如何界定?這些環(huán)節(jié)往往與造船合同中支付分期船舶價(jià)款的日期密切相關(guān),甚至?xí)峭鈬?guó)買方做出支付的前提條件。在外國(guó)買方?jīng)]有支付的情況下是否可以推遲棄船日期?

爭(zhēng)議之四:中國(guó)船廠通常借鑒日本造船格式合同,該格式合同相對(duì)完整,對(duì)中國(guó)船廠有利,但中國(guó)船廠經(jīng)常因一些之后追加簽訂的附件或協(xié)議敗訴。這是因?yàn)獒槍?duì)外國(guó)買方草擬的文件,中國(guó)船廠通常即刻簽署,從來(lái)不考慮咨詢專業(yè)律師這些文件是否存在法律風(fēng)險(xiǎn)。最近,因一宗涉及雙方在造船合同的附件中同意的延期到底是針對(duì)棄船日期還是交船日期(delivery date)不明確,中國(guó)船廠為該延期(只是短短的3個(gè)月,而且交船期是在1年后)向外國(guó)買方支付了高昂的代價(jià),即原合同船價(jià)從3 400萬(wàn)美元減價(jià)至2 500萬(wàn)美元,后者也就是當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)價(jià)格。本來(lái),在當(dāng)時(shí)市場(chǎng)上出現(xiàn)短暫的“小陽(yáng)春”時(shí),中國(guó)船廠大可以與其他船東訂立合同并取得更寬松的交船日期,加上180天或210天不等的寬限期,而該減價(jià)與當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)情況也估計(jì)可以(或確實(shí)是)迫使外國(guó)買方接受180天或210天時(shí)間的延期。但由于造船合同的附件中對(duì)于延期條文寫得不夠明確,結(jié)果被仲裁庭解釋為延長(zhǎng)的3個(gè)月針對(duì)的是棄船日期。筆者作為少數(shù)仲裁員,認(rèn)為船廠雖然詞不達(dá)意,但延長(zhǎng)的是應(yīng)該是交船日期,所以在交船日期屆至?xí)r還可以有210天的寬限期。還有其他文件也可以顯示,外國(guó)買方與中國(guó)船廠達(dá)成合意,延長(zhǎng)的3個(gè)月針對(duì)的是交船日期,并且還可以有寬限期,但可惜未在簽字的附件中加以明確,導(dǎo)致被多數(shù)倫敦仲裁員裁定這3個(gè)月是對(duì)棄船日期的延期。

爭(zhēng)議之五:中國(guó)船廠經(jīng)常為了息事寧人,在外國(guó)買方?jīng)]有財(cái)力支付分期船舶價(jià)款時(shí)以附件或行動(dòng)容許外國(guó)買方分期付款或延期支付。如果是以附件的形式,措辭經(jīng)常會(huì)出問(wèn)題,例如沒(méi)有規(guī)定如果外國(guó)買方?jīng)]有按時(shí)支付,會(huì)有什么救濟(jì)措施與強(qiáng)制辦法。

二、中國(guó)船廠的應(yīng)對(duì)措施

筆者在處理倫敦仲裁時(shí),感覺(jué)不少倫敦仲裁員對(duì)中國(guó)船廠持有一定的偏見(jiàn)與不信任。這在一定程度上也代表了西方國(guó)家近年來(lái)對(duì)中國(guó)的普遍態(tài)度?？陀^地說(shuō),造成這一局面,中方自身確有問(wèn)題,例如由于證據(jù)不足只能空口無(wú)憑地爭(zhēng)辯,部分中方證人不了解倫敦仲裁制度與英國(guó)法律,做出一些自以為是的“聰明”證詞或者回答,但卻很容易被對(duì)方律師證明不正確,或在反盤問(wèn)下無(wú)法自圓其說(shuō)。這些都會(huì)導(dǎo)致上述中國(guó)船廠在倫敦仲裁大量敗訴甚至是全軍覆沒(méi)的后果。[2]目前,對(duì)中國(guó)船廠而言,根本不會(huì)有有效的治療手段,所以預(yù)防已經(jīng)成為他們唯一可以保護(hù)自己利益的方法。在預(yù)防勝于治療的原則下,首先,中國(guó)船廠要盡量避免倫敦仲裁,這是最大程度的預(yù)防。其次,中國(guó)船廠在做出重要的通知與訂立追加附件或協(xié)議時(shí),需要尋求有水平的專業(yè)律師的協(xié)助與意見(jiàn)。再次,要避免最常見(jiàn)的敗訴原因:交船延誤。

筆者接觸過(guò)多個(gè)相似的船廠敗訴案件,都涉及到交船延誤并錯(cuò)過(guò)了棄船日期,這導(dǎo)致在造船合同下外國(guó)買方有絕對(duì)權(quán)利可以中斷合同。延誤有船廠自身的問(wèn)題,例如在造船合同中對(duì)交船日期作出了不現(xiàn)實(shí)的承諾、工人不足、物料供應(yīng)延誤、資金鏈出問(wèn)題等。但也有不少嚴(yán)重延誤是外來(lái)原因(如買方的原因)造成的,例如外國(guó)買方在2008年底金融海嘯后船價(jià)暴跌的情況下,有預(yù)謀地為船廠制造麻煩。他們不會(huì)不合法或者粗暴地拒絕支付船價(jià)或中斷合同,而是投訴各種問(wèn)題,要求船廠改進(jìn);還會(huì)在各方面拖延時(shí)間,例如提出各種要求,延誤回復(fù)/確認(rèn)/批準(zhǔn),等等,最終目標(biāo)就是使船廠在棄船日期仍不能交船,這就給了外國(guó)買方絕對(duì)權(quán)利去中斷合同。這一危險(xiǎn)在今天尤其明顯,因?yàn)橥涎又?012年6月底之后交船就會(huì)受到 IMO的保護(hù)涂層標(biāo)準(zhǔn)(Performance Standard of Protective Coatings,簡(jiǎn)稱PSPC)的管制。針對(duì)這種外來(lái)原因造成的延誤,為了避免棄船日期屆至仍無(wú)法交船造成損失,中國(guó)船廠應(yīng)該采取以下措施加以應(yīng)對(duì)。

(一)不可抗力事件造成的延誤

造船合同中所約定的不可抗力事件會(huì)令交船日期受到延誤。不可抗力事件不一定能夠延長(zhǎng)棄船日期(取決于有關(guān)條文怎樣擬定),但至少可以減少延誤賠償。一般造船合同都會(huì)約定船廠在遇到不可抗力事件時(shí)需要向買方發(fā)出通知,部分條文甚至?xí)蟠瑥S在不可抗力事件完結(jié)后向買方發(fā)出另一份通知。有關(guān)通知的合同條文會(huì)有其他要求,包括船廠在通知中要說(shuō)明不可抗力事件造成怎樣的延誤與多長(zhǎng)時(shí)間的延誤。總之,這種通知必須嚴(yán)格按照合同條文的明示要求準(zhǔn)確發(fā)出。遺憾的是,中國(guó)船廠在遭遇不可抗力事件后,經(jīng)常未發(fā)出通知或是發(fā)出的通知內(nèi)容不完整。

(二)外國(guó)買方不合作造成的延誤

外國(guó)買方的不合作導(dǎo)致延誤,例如拒絕回復(fù)/確認(rèn)/批準(zhǔn)或延遲提供物料,不屬于不可抗力事件。造船合同也通常沒(méi)有針對(duì)這種情況的明示條文,船廠可以援引的是英國(guó)法律中的“妨礙原則”[prevention principle,參見(jiàn)Mackay v.Dick(1881)6 App.Cas.251]。該原則指的是法律默示合同一方不得妨礙對(duì)方履行其合同責(zé)任,并必須合理提供合作讓對(duì)方可以履行。這種原則的適用無(wú)處不在,例如,程租合同中沒(méi)有明示規(guī)定船東要遞交船舶準(zhǔn)備就緒通知書,但英國(guó)法律也根據(jù)這一原則作出默示。因?yàn)槿绻瑬|不通知發(fā)貨人船舶已經(jīng)備妥并等待裝貨,發(fā)貨人就無(wú)法知道何時(shí)履行與怎樣履行裝貨責(zé)任。

所以,如果外國(guó)買方不合作導(dǎo)致船廠建造船舶受到延誤,即違反了英國(guó)法律的默示條文或要求。換言之,外國(guó)買方不能違反合同約定不合作或不行動(dòng),導(dǎo)致船廠無(wú)法在棄船日期前交船。只要能夠提供證明,中國(guó)船廠就可以該不合作或不行動(dòng)所導(dǎo)致的延誤相應(yīng)延長(zhǎng)棄船日期。但要證明外國(guó)買方如何不合作或不行動(dòng)以及造成多久的延誤,就必須要有良好的文件記錄,否則英國(guó)仲裁員不會(huì)采信。

中國(guó)船廠面對(duì)這種情況必須迅速采取行動(dòng)。以中國(guó)某著名船廠法務(wù)部近期的咨詢?yōu)槔?外國(guó)買方?jīng)]有按照合同提供其需要提供的物料,筆者建議盡快采取行動(dòng),不要讓外國(guó)買方繼續(xù)拖延。具體做法是向外國(guó)買方發(fā)出一份態(tài)度強(qiáng)硬的郵件或傳真,說(shuō)明買方的拖延觸犯了英國(guó)法律下的“妨礙原則”,相應(yīng)后果需要買方承擔(dān),包括延長(zhǎng)即將屆至的棄船日期。該郵件或傳真最好通過(guò)律師向外國(guó)買方發(fā)出以增強(qiáng)威懾力。如果外國(guó)買方不為之所動(dòng),下一步采取的措施是提起倫敦仲裁,并根據(jù)1996年英國(guó)《仲裁法》之Section 44(2)(e)向英國(guó)法院申請(qǐng)禁令。這種禁令甚至有可能是變相的履約指令,例如禁止外國(guó)買方以因其不合作造成的延誤為由拒絕接船。這種禁令對(duì)來(lái)自歐洲國(guó)家的外國(guó)買方十分有效,也可避開組成仲裁庭的時(shí)間耗費(fèi)與可能產(chǎn)生的延誤。

(三)外國(guó)買方要求船舶修改造成的延誤

另一種外國(guó)買方通過(guò)制造問(wèn)題以延誤交船日期的主要手段就是提出各種要求,包括要求船舶修改(variation)。造船合同通常包含針對(duì)船舶修改的條文。中國(guó)目前主要借鑒日本造船格式合同,對(duì)船廠相對(duì)有利,船廠即使同意修改,先決條件也會(huì)是買方必須與船廠談妥修改的后果,包括額外的費(fèi)用與延誤的時(shí)間。船廠在這種情況下就必須先爭(zhēng)取到一個(gè)寬松的延長(zhǎng)時(shí)間,再去進(jìn)行修改,避免因修改帶來(lái)延誤并導(dǎo)致超過(guò)棄船日期。

(四)外國(guó)買方要求修妥其所認(rèn)為的缺陷所造成的延誤

外國(guó)買方投訴船舶存在缺陷并要求修妥(remedy)是最為常見(jiàn)的制造延誤的手段。面對(duì)投訴,中國(guó)船廠經(jīng)常為息事寧人,按照買方要求修妥。但一旦超出棄船日期,外國(guó)買方就會(huì)中斷造船合同。船廠經(jīng)常會(huì)抗辯說(shuō)是因積極配合買方的要求才造成延誤。但英國(guó)法律并不會(huì)對(duì)這樣的讓步給予任何同情,法律只調(diào)整雙方在合同下的責(zé)任與權(quán)利,而不涉及道德。換言之,如果外國(guó)買方要求修妥的地方的確是船廠的責(zé)任,此種要求是外國(guó)買方的權(quán)利,船廠必須修妥,如果拒絕會(huì)導(dǎo)致違約/毀約。但如果外國(guó)買方?jīng)]有權(quán)利提出這種要求,船廠只是為了息事寧人而照做,則是船廠自愿提供額外好處給外國(guó)買方,并不會(huì)對(duì)棄船日期造成影響。

這就表示,船廠必須了解自己的責(zé)任與外國(guó)買方的權(quán)利。簡(jiǎn)言之,在絕大部分情況下,外國(guó)買方都沒(méi)有這種權(quán)利。外國(guó)買方會(huì)以“不接船,除非修妥”作為威脅,但這種威脅通常不會(huì)實(shí)現(xiàn)。必須了解在哪種情況下買方才有權(quán)根據(jù)船舶的缺陷拒絕接船,這才是船廠唯一要修妥的缺陷。

造船合同適用1979年英國(guó)《貨物銷售法》,船舶需要符合訂立造船合同時(shí)的描述、滿意質(zhì)量與適合有關(guān)用途為其中的默示條文。但為了減少拒絕接貨或拒絕接船,立法規(guī)定在輕微的缺陷下,買方必須接受貨物或船舶。就有關(guān)缺陷,即使是船廠違約,唯一的救濟(jì)也只是賠償損失。該條文的英文是:“…the breach is so slight that itwould be unreasonable for him to reject them,then,if the buyer does not deal as a consumer the breach is not to be treated as a conditionbut maybetreatedas abreach of warranty.”(“……如果賣方對(duì)合同默示條款的違反很輕微,而使買方拒絕接收貨物不合理,那么,假如此時(shí)買方不是作為消費(fèi)者進(jìn)行交易的,則該項(xiàng)違反將不被視作違反條件條款,而可作為違反擔(dān)保條款處理?！?

英國(guó)的Simon Curtis先生在其權(quán)威著作T he L aw of S hipbuild ing Contracts中認(rèn)為,只要船舶的缺陷不是不安全(例如重要的不適航)或影響營(yíng)運(yùn)(例如吊桿無(wú)法操作或PSPC不符合),買方就不能以輕微缺陷為由拒絕接船。此外,英國(guó)也有相關(guān)的案例,例如the“A ktion”案[(1987)1 L loyd’s Rep 283]。[3]

這樣看來(lái),大多數(shù)情況下,外國(guó)買方無(wú)權(quán)投訴船舶存在缺陷并要求修妥。而且,在建造期間提出此種應(yīng)在交船時(shí)提出的要求,在時(shí)間上也是過(guò)早。這意味著船廠根本無(wú)需理睬外國(guó)買方的此種要求,在棄船日期之前交船才是船廠努力的目標(biāo)。當(dāng)然,如果缺陷涉及到船舶的安全與營(yíng)運(yùn),船廠為避免外國(guó)買方合法地以船舶缺陷為由拒絕接船,應(yīng)該盡量修妥。但對(duì)于其他的一些輕微缺陷,可以一概不予理會(huì)。畢竟,即使這些缺陷會(huì)被認(rèn)為是嚴(yán)重的并構(gòu)成買方拒絕接船的合法理由,危險(xiǎn)性也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于錯(cuò)過(guò)棄船日期而延誤交船。

需要注意的是,外國(guó)買方在重大利益驅(qū)使下會(huì)不擇手段地向船廠施加壓力,例如啟動(dòng)倫敦仲裁并向仲裁員申請(qǐng)履約指令,逼迫船廠進(jìn)行修理或進(jìn)行一些測(cè)試/檢查。這種履約指令一般不容易成功獲得,但顯然船廠需要聘請(qǐng)專業(yè)律師去應(yīng)對(duì)來(lái)自外國(guó)買方的進(jìn)一步壓力。

其余的對(duì)策是盡量限制外國(guó)買方總管的活動(dòng)范圍,只嚴(yán)格允許其參與在造船合同中約定其可以參與的活動(dòng)。

(五)其他對(duì)策

對(duì)策是千變?nèi)f化的,例如船廠確定某一艘建造中的船舶不可能在棄船日期前交船,就要懂得把握機(jī)會(huì),在外國(guó)買方支付分期船舶價(jià)款有困難,或是外國(guó)買方有其他不合法的行為時(shí),船廠就應(yīng)趁機(jī)以違約/毀約為由中斷造船合同。原因是在英國(guó)法律下,一個(gè)合同中斷后,就不再追究該合同如果繼續(xù)履行下去,受害方本人是否有能力完成履行。也就是說(shuō),在船廠合法中斷造船合同后,就不會(huì)因?qū)?lái)無(wú)法及時(shí)交船被追究責(zé)任。這樣做至少可以保住已經(jīng)預(yù)付了的船舶價(jià)款。

另一個(gè)對(duì)策是,中國(guó)船廠往往會(huì)一起建造幾艘姐妹船舶,但每艘船舶都有一個(gè)獨(dú)立的合同,因?yàn)橥鈬?guó)買方會(huì)以皮包公司作為單船船東。所以船廠如果趕不及建造其中某艘船舶,在沒(méi)有多余船臺(tái)的情況下,可以考慮放棄其中一艘并馬上建造后一艘船舶,以保證部分造船合同能夠及時(shí)得到履行。

三、結(jié)語(yǔ)

中國(guó)船廠的設(shè)備、技術(shù)等硬實(shí)力是不容小覷的,但在軟實(shí)力方面(如訂立一份對(duì)自己有利的合約、合理利用法律保護(hù)自身權(quán)益、合約的履行與管理等)尚存在很大不足。不提高軟實(shí)力,中國(guó)船廠就不能將中國(guó)造船工業(yè)的發(fā)展勢(shì)頭延續(xù)下去。就上述造船合同的代表性爭(zhēng)議,建議中國(guó)船廠加強(qiáng)對(duì)合約法的了解,謹(jǐn)慎訂立造船合同,合理履行合同條文,并在必要時(shí)就相關(guān)問(wèn)題向?qū)I(yè)律師咨詢,避免在因造船合同提起的倫敦仲裁中處于不利地位。

[1]楊良宜,預(yù)期利益與信賴?yán)鎿p失[J].中國(guó)海商法年刊,2011(1):19.

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[2]楊良宜,楊大明.國(guó)際商務(wù)游戲規(guī)則:英美證據(jù)法[M].北京:法律出版社,2002:403.YANG Liang-yi,YANG Da-ming.Rules of the game in international business:Anglo-American law of evidence[M].

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[3]楊良宜.造船合約[M].大連:大連海事大學(xué)出版社,2008:184-211.

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