再評《鹿特丹規則》*

朱曾杰

(中遠集團,北京 100078)

《聯合國全程或部分國際海上貨物運輸合同公約》(又稱《鹿特丹規則》)經聯合國大會通過后,中國海運業界、國際經貿業界和有關院校與海商法研究中心都組織了專門小組,開展了對《鹿特丹規則》的評估,為中國國際海運主管當局確定對《鹿特丹規則》的決策提供依據。

當今在中國海商法界涌現的這一《鹿特丹規則》熱潮,不由得令人憶起改革開放初期在中國法學界出現的《漢堡規則》熱潮,其歷歷在目,令人記憶猶新,但仍無法與今日的《鹿特丹規則》熱潮同日而語。前者以學習《漢堡規則》為主,開啟中國普及海商法規的先河;后者則著眼于對《鹿特丹規則》的全面評估,以探索中國對策的依據。

在當今的《鹿特丹規則》熱潮中,一些專家學者如同30年前以《漢堡規則》為師一樣,倡導以《鹿特丹規則》為師,推動中國政府盡快簽署《鹿特丹規則》,并隨后予以批準,而且建議以《鹿特丹規則》為藍本,完善和修改中國海商法規。但是,與20世紀70年代相比,當今世界,特別是中國,國際經貿與國際海運快速發展,和平發展崛起于東方,而國際貿易與國際海運的發展中心已呈東向之勢,為其服務的國際海上貨物游戲規則自不能依然為西方所主宰,而應由世界新興國家的有關業界,以國家利益和有利于國際統一為基準,對《鹿特丹規則》深入研究探討,給予正確的評估。

筆者自20世紀90年代以來,一直參與、關注與跟蹤這一輪海運法規國際統一活動,曾在不同場合提出口頭意見和發表書面文章,對《鹿特丹規則》的先進性和可操作性提出了質疑,并指出若干不應忽視和難以為國際普遍接受的問題。近來又呼吁采取在生效前加以適當修改的舉措,刪去應刪去的章節,修訂無法操作的條款,以達到本輪海運法規國際統一的目標。上述主張多從警示《鹿特丹規則》存在的嚴重問題著眼,還未能對《鹿特丹規則》的亮點或創新進行全面的評估。現試就《鹿特丹規則》的創新之處做一初步探索。

一、《鹿特丹規則》擴展了國際海運公約的適用范圍

第一,目前國際海運三公約(即《海牙規則》《海牙-維斯比規則》《漢堡規則》)只規范全程為海運的貨物運輸合同。對于包括海運在內的多式聯運合同,三公約只對該多式聯運合同中的海運部分適用。《鹿特丹規則》的適用范圍,按照其第5條第1款“本公約適用于收貨地和交貨地位于不同國家,而且海上運輸裝貨港和卸貨港也位于不同國家的運輸合同”的規定,將本公約規范的貨物運輸合同從全程國際海運合同擴展到包括國際海運的多式聯運合同。此種合同不但起運地和到達地必須位于不同國家,海上運輸的裝貨港和卸貨港也必須位于不同國家。《鹿特丹規則》的全稱是《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》,顧名思義,《鹿特丹規則》自然應當適用全程國際海上貨物運輸合同,也適用部分國際海運加其他運輸方式的貨物運輸合同,也就是所謂“國際海運+其他運輸方式合同”。

第二,從一批次貨載的海上貨物運輸合同擴展到多批次貨載的運輸合同或運輸協議。此種海上貨物運輸總合同或總協議被《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)歸屬于第四章海上貨物運輸合同的范疇,而歐美國家則通常將此種貨運總合同或總協議稱為COA(Contract of A ffreightment),歸屬于租船合同的范疇。COA可以是班輪運輸的總協議,也可以是非班輪運輸或者二者兼有的貨運協議。如果是班輪運輸的貨運總協議,當然適用本公約。而非班輪運輸的貨運總協議,只要符合本公約第6條第2款的規定,也適用本公約。

第三,從運輸合同中的約定,不得背離本公約的規定而成為無效條款,擴展到允許某類合同、某類貨物在滿足一定條件后可以約定背離本公約的規定,并在《鹿特丹規則》第十六章中以第79條規定運輸合同中背離本公約的規定均屬無效合同條款之后,又以第80條、第81條分別就一些合同與貨物制定例外的特別規則。例如備受各方質疑的第80條“批量合同特別規則”,在限制合同意思自治的國際海運公約中,以特別規則敞開了合同意思自治的大門。

二、《鹿特丹規則》規范了電子運輸記錄

為了適應國際電子商務的發展,《鹿特丹規則》設置了電子運輸記錄的定義,即電子運輸單證或無紙運輸單證的定義,并在《鹿特丹規則》第三章電子運輸記錄中專章規范了電子運輸記錄的簽發、使用和效力,以及運輸單證與電子運輸記錄的替換。第一次在國際海運公約中使用電子運輸單證,這是《鹿特丹規則》的一項創新。從此,托運人根據業務需要,可以選擇紙質運輸單證或者無紙電子運輸記錄。

三、《鹿特丹規則》明確了承運人交付貨物的義務

《鹿特丹規則》第四章承運人的義務第11條、第12條和第13條的有關條款對承運人交付貨物的義務,做了明確具體的規定。《鹿特丹規則》第11條規定,“承運人應當根據本公約,按照運輸合同的條款將貨物運至目的地并交給收貨人。”第12條第1款又規定,“承運人根據本公約對貨物的責任期間,自承運人或者履約方為運輸而接收貨物時開始,至貨物交付時終止。”而在第13條第1款承運人對運輸貨物的具體義務中又規定,“……承運人應當妥善而謹慎地接收、裝載、操作、積載、運輸、保管、照料、卸載和交付貨物。”

上述關于承運人交付貨物義務的規定,雖然顯得有些重復,卻凸顯了法律的確定性。與現行國際海運公約的規定比較,它的明確與具體就更加清楚了。就《海牙規則》與《海牙-維斯比規則》而言,第一,在《海牙規則》第1條“貨物運輸”的定義中,承運人的責任期間或公約適用期間僅指自貨物裝上船舶到卸下船舶的一段期間,即所謂的“船到船”期間;第二,在第7條中又規定公約的任何規定都不妨礙承運人與托運人就承運人在貨物裝船前和卸船后的義務和責任訂立任何協議;第三,在《海牙規則》第3條第2款規定的七項管貨環節中,沒有接收和交付貨物的義務。《漢堡規則》雖然在承運人的責任期間規定中明確,自承運人接管貨物時起到承運人交付貨物時止為承運人的責任期間,但是與此同時,卻又在“海上運輸合同”的定義中規定,“海上運輸合同,是指承運人收取運費,據以承擔由海上將貨物從一港運到另一港的任何合同。”即所謂“港到港”的責任期間,又沒有點明向收貨人交付貨物的義務。

綜上所述,現行三個國際海運公約,缺乏對承運人接收貨物和交付貨物義務的明確規定。

《海商法》關于承運人的義務與責任是以《海牙-維斯比規則》為基礎,適當吸收《漢堡規則》和中國運輸、司法實踐經驗的所謂混合責任制度。在集裝箱運輸方面,《海商法》第46條明確規定,承運人的責任期間“是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物為止”。既明確“港到港”,又明確接收貨物和交付貨物的義務。但是,在非集裝箱貨物運輸方面,仍停留在“船到船”的《海牙規則》時代,而且管貨環節也是“裝載、操作、積載、運輸、保管、照料和卸載”七個環節,沒有將“接收和交付貨物”義務包括在內。因此,《鹿特丹規則》對承運人交付貨物的義務規定得既明確又具體,特別是通過將承運人的管貨義務環節從七個增加到九個,增強了法律的確定性。

四、《鹿特丹規則》處理了不可轉讓運輸單證的貨物交付問題

就承運人簽發不可轉讓運輸單證或者記名收貨人提單的貨物交付,目前不同法條或不同國家的海運司法實踐差異很大,缺乏國際統一性,不利于促進國際經貿和海運的發展。《鹿特丹規則》以第45條“關于未簽發可轉讓運輸單證的貨物交付”和第46條“關于簽發載明必須交單提貨的不可轉讓運輸單證時貨物交付”的規定,即通過當事人達成協議的方式(指簽發第45條或第46條規定的運輸單證)來處理這一問題。《鹿特丹規則》第45條規定,未簽發可轉讓運輸單證的,承運人應當在第43條述及的時間和地點,將貨物交付給收貨人,聲稱是收貨人的人則應當接受承運人的要求適當表明其為收貨人的身份。也就是說,簽發不可轉讓運輸單證或者記名提單的,收貨人只要證明自己的身份就可以向承運人提貨,無須提交任何運輸單證。與此同時,《鹿特丹規則》第46條又對簽發不可轉讓運輸單證,其中載明必須交單提貨的,做出規定,即簽發不可轉讓運輸單證或記名提單,單證上載明必須交單提貨的,應當要求收貨人在證明其為收貨人的身份外,還應提交單證,才能憑以交付貨物。這就是說,《鹿特丹規則》的上述第45條和第46條的規定,構成了關于簽發不可轉讓運輸單證或者記名單證交付貨物的一種機制,按照這一機制,以該運輸單證是否載明“必須交單提貨”為界限,載明的,收貨人必須提交單證才可向承運人要求交付貨物;無此載明的,則只要證明其為記名收貨人的身份,即可要求承運人放貨。

上述《鹿特丹規則》處理不可轉讓運輸單證或記名提單交付貨物的機制,是其一項創新,有利于促進這一問題的國際統一。

五、《鹿特丹規則》完善了訴訟時效的相關規定

《鹿特丹規則》第十三章關于時效的規定,是在《漢堡規則》的基礎上加以增補與完善的,各方反應比較正面、認同,認為提高了時效法律的確定性和條款的可操作性,是近百年的海運業務與司法實踐經驗演進形成的。

20世紀30年代生效的第一個國際海運公約《海牙規則》第3條第6款規定,“除非自貨物交付之日或者應交付之日起一年內提起訴訟,承運人和船舶在任何情況下,均應免除對滅失和損壞所負的一切責任。”此項規定,一是只規定向承運人索賠的時效,二是類似除斥的規定。即過了一年時效,索賠人就喪失向承運人索賠的權利。《海牙規則》出臺后近半個世紀,《海牙-維斯比規則》生效,基于國際海運與司法實踐,對《海牙規則》關于訴訟時效的規定做了如下修正與補充(《海牙-維斯比規則》第1條第2款、第3款):第一,一年訴訟時效的規定可以協議延長,即在訴訟事由提出后,經當事方同意,該期限可以延長;第二,增加了有關追償時效的規定。

20世紀90年代生效的《漢堡規則》設置了專條第20條訴訟時效,做了很多改進:一是明確指出時效是保護索賠人提起司法程序的規定。失去時效,僅喪失程序上的訴訟權利,但并不喪失索賠的實體權利;二是將僅向承運人索賠的時效規定改為當事人之間的時效,從單向時效改為雙向時效;三是增加了仲裁時效的規定,即明確訴訟時效包括提起仲裁的時效;四是一年時效期限改為兩年期限;五是協議延長時效期限改為被要求賠償的人可以發表延長時效的聲明或者做出多次延長時效的聲明。

《鹿特丹規則》關于時效的規定,是在《漢堡規則》的基礎上形成的,具有下列特色與創新:第一,以第十三章時效,專章規范訴訟時效。第二,進一步明確時效的性質,即時效是指索賠人為解決對方的違約或爭議,提起司法程序的有效期限。逾期,索賠人只喪失提起訴訟或仲裁之權,實體法所賦予的索賠權仍然存在。第62條第3款為此做了更加明確的規定:“即使本條第1款規定的時效期間期滿,一方當事人仍可以提出索賠作為抗辯,或者以此抵消對方當事人提出的索賠。”第三,通過第64條對追償時效的專條規定,關于追償時效期間的確定,增加了“以較晚者為準”和“以較早者為準”的規定中,使期限時效更加精確和有利于具體操作。《鹿特丹規則》第64條在精確確定追償時效期間方面,以(b)款的“較早者為準”的規定,確定具體期限;并以(a)款受理案件法院所在地國家關于追償訴訟允許的時效期限與公約規定(b)款的具體期限相比,“以較晚者為準”的規定,進一步保護追償人的權益。

之所以用如此多的篇幅評價這項規定,是因為它是通過一個世紀國際海運和司法實踐而逐步發展、完善起來的。它可以說是一項適應時代發展的、與時俱進的國際海運時效法規,又可以被期望成為一項為國際所普遍接受的這一輪國際海運法規統一運動的成果。

在完善并使中國海商法規與時俱進的歷程中,《鹿特丹規則》第十三章關于時效的規定,很值得我們深思熟慮后予以借鑒和吸收。例如,時效期限的規定不影響實體索賠權利的規定,時效期限不得中止、中斷,但可以通過被索賠人的聲明或多次聲明延長時效期限(實際上是通過當事人協議延長)的規定,對于追償時效期限精確確定的規定等均可結合中國海運業務及海運司法實際的發展予以引進與借鑒。

引進、借鑒外國或國際海運法規,既要了解其實踐經驗及國際反應,又要從自己的國情出發,一切需要從實踐出發,不能單憑推理及法理的認同辦事。《中華人民共和國民法通則》(簡稱《民法通則》)設置了第七章訴訟時效,通章都是中國關于訴訟時效的規定,歸屬于實體法,是強制執行的法系,當事人無權加以變更。引進《鹿特丹規則》中關于時效的合理規定,應當慎重處理。還應當注意到《民法通則》第七章訴訟時效第141條關于“法律對訴訟時效另有明確規定的,依照法律規定”的規定,據此,在修訂《海商法》第257條關于海上貨物運輸合同的訴訟時效的規定時加以引進和吸收。

以上對《鹿特丹規則》的特色和創新的探索是初步的,對于埋藏在這一浩繁的國際海上貨物運輸法典中的設想、意圖更需做深層次的探索。突破英美法系合同相互關系(privity of contract)規則的設想,在保留海運承運人適航義務的同時,取消承運人的航海過失免責,從而促進各種運輸方式和承運人責任制度的趨同。設置承運人與托運人責任與義務機制的相同框架的嘗試,以控制方、控制權利的規定構建貿易法與運輸法銜接,和以國際海運的門到門運輸的規定試圖以最小范圍的網狀責任制處理國際海運多式聯運等諸多設想都需要深入研究與探索。

六、結語

雖然筆者對《鹿特丹規則》進行了消極評估,[1]但其特色與創新仍需肯定。為此,提出如下的呼吁或建議,請審議與關注。

第一,作為經貿大國和海運大國的中國,從國家利益出發,從發展和保護發展中國家的商船船隊及中小經貿企業出發,目前以不簽署、批準、加入《鹿特丹規則》為宜。

第二,呼吁盡速對《鹿特丹規則》加以修改,刪除其不可接受、有礙運作、存在重大問題、不利于國際經貿與國際海運發展的條款。將《鹿特丹規則》改造成為不辜負世界海運業界,海運法律、司法界和廣大海商法工作者的多年期望與苦心的公約。改造后的公約,清除了病灶,又保留其特色或創新,使其貨真價實地成為這一輪國際海運法規統一活動的優良產品。經改造后的公約,中國可以簽署、批準或加入。

第三,西方九位著名海商法教授、專家提出的替代方案值得讀者關注。[2]畢竟,要組織修改公約的會議完成上述改造并不容易。九位專家學者呼吁讓《鹿特丹規則》不生效(即使之如同《1980年國際多式聯運公約》一樣永不生效),而以制定《海牙-維斯比規則》的另一議定書為替代,即修訂《海牙-維斯比規則》,吸取《鹿特丹規則》中切合實際的規定,如取消航海過失免責、提高單位賠償責任限額、使用電子運輸記錄等。自1977年《海牙-維斯比規則》生效以來,絕大部分國際海上貨物運輸是統一適用該規則的。該規則經上述修改后,可以與時俱進地為國際經貿和海運的發展提供更好的服務。

[1]朱曾杰.初評《鹿特丹規則》[J].中國海商法年刊,2009(1-2):9-15.

ZHU Zeng-jie.Evaluation on theRotterdam R ules[J].Annual of ChinaMaritime Law,2009(1-2):9-15.(in Chinese)

[2]ALCAN TARA J,HUN T F,OLAND B,POHUN EKM,PYSDEN K,RAMBERG J,SCHMITT D G,TETL EYW,V I DAL J.A blueprint for a worldw ide mult imodal reg ime[EB/OL].[2012-01-25].http://www.pysdens.com/v2/uploads/ROTTERDAM%20RUL ES%20A GU GU ST%202011.pdf.