侵權法的發展對船舶碰撞法律制度的影響*

司玉琢

(大連海事大學法學院,遼寧大連 116026)

《中華人民共和國侵權責任法》(簡稱《侵權責任法》)的頒布與實施,反映了當代侵權法的發展趨勢,侵權法的發展必然對海上侵權法律制度產生重要影響,特別是對船舶碰撞法律制度,提出了許多值得思考的問題。

調整船舶碰撞關系的國際公約,是《1910年船舶碰撞公約》(簡稱《1910年碰撞公約》),這是至今為止少有的仍在生效的最早的國際海事公約,包括《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)在內,各國國內立法受該公約影響較大。[1]55然而,該公約只解決了碰撞責任的劃分原則,并沒有反映當代侵權法的理念。

一、船舶碰撞侵權行為主體——物的行為與人的行為

不論是船舶碰撞的國際公約還是《海商法》,都將船舶碰撞列入“船舶侵權行為”的范圍之內,并被視為交通工具侵權或物的侵權。[2]《海商法》第168條規定:“船舶發生碰撞,是由于一船的過失造成的,由有過失的船舶負賠償責任。”第169條規定:“碰撞的船舶互有過失的,各船按照過失程度的比例負賠償責任;過失程度相當或者過失程度的比例無法判定的,平均負賠償責任。”《海商法》的上述規定是借鑒《1910年碰撞公約》第3條、第4條的規定而來。顯然,《海商法》和《1910年碰撞公約》都是將船舶作為侵權行為的主體。

物的侵權行為也被稱為“物的行為”。1804年《法國民法典》第1384條第1款規定,任何人不僅對因自己的行為造成的損害負賠償責任,而且對應由其照管之物造成的損害負責。可見《法國民法典》中已有人的侵權及物的侵權損害之端倪。英美侵權法中有判例認為,當某房產有危險條件致人損害時,如房屋墜落物或疏于管理有孩童擅入而墜樓,則占有者應對該損害后果負責,不論是實際占有房產的人還是對它實施控制權的人。[3]在民法學中,有所謂的“物主責任”理論。“根據‘物件等同于人的手臂的延長’的法諺,物件致人損害等同于所有人實施了某種行為致人損害。”[4]“這一理論的影子似乎也已經出現在《中華人民共和國民法通則》(簡稱《民法通則》)之中。《民法通則》第126條規定:‘建筑物或者其他設施以及建筑物上的擱置物、懸掛物發生倒塌、脫落、墜落造成他人損害的,它的所有人或者管理人應當承擔民事責任,但能夠證明自己沒有過錯的除外。’”[5]50

《侵權責任法》用第十一章專章規定“物件損害責任”,在該章中詳細規定了建筑物、構筑物或者其他設施及其擱置物、懸掛物發生脫落、墜落、倒塌;從建筑物中拋擲物品或者從建筑物上墜落的物品;在公共道路上堆放、傾倒、遺撒妨礙通行的物品造成他人損害,所有人、管理人或者使用人不能證明自己沒有過錯的,應當承擔侵權責任。并且在第86條中還規定了“建設單位與施工單位承擔連帶責任”。

可見,“物的侵權”理論對于解決以物為媒介的致人損害的規則頗具實踐指導意義。在人的侵權行為中,侵權行為人由于其直接實施侵權行為而容易識別。而在物的侵權行為中,誰是對物負有義務的主體需進一步識別和舉證。

雖然“物的侵權”理論中關于物的范圍是否包括動產有過爭論,但現代研究侵權行為的學者們,在研究物(包括交通運輸工具)的侵權行為時,大多數認為應當將機動車、船舶、飛行器的侵權行為納入到物的侵權范疇內。因為,此種歸類有利于解決科技飛速發展的當代社會的現實問題①船舶碰撞侵權與物的侵權和交通工具侵權雖然有相同之處,但嚴格說來仍有細微差別。建議在未來的侵權責任立法中考慮將物的侵權及機動車肇事侵權行為列為特殊侵權類型進行特別規定,并單獨列出船舶碰撞侵權類型,形成綜合的交通運輸工具侵權的特殊侵權類型。。當然,對于船舶而言,很少有基于其為動產而將船舶的侵權排除在物的侵權范圍之外的呼聲,因為即使不將船舶作為不動產看待,鑒于船舶價值較高,體積較大,其操縱與管理通常由多人協作與配合,因此在海商法理論中船舶經常被作為不動產處理。總之,以船舶為媒介的侵權在外觀看來更符合物的侵權特征。

基于船舶的侵權適用物的侵權法理論,因此,船舶碰撞的國際公約和各國海商法普遍將船舶直接規定為碰撞的責任主體。實際上,船舶侵權最終責任人還是要落實在人的身上,適用人的侵權理論,識別責任主體的第一步就是看誰是侵權行為人。在船舶碰撞案件中,能夠與侵權行為人的身份類似的人,只能是碰撞當時正在駕駛船舶和管理船舶的船員。以此為起點,按傳統觀點歸責的結果,最終只能將損害賠償的責任人界定為船員的雇主。從本質上講,將船員或是雇主界定為船舶碰撞的責任主體,二者的區別是:碰撞法所規制的不是船舶駕駛人員的某一行為,而是與駕駛員有密切聯系的某種事實狀態。法律規制此種事實狀態的理由有二:一是社會控制的需要,通過歸責來刺激事故原因的控制者設法防止事故的發生;二是社會公平的需要,從支配和控制物件的運行中獲取利益的人,應該承擔該物的致損風險。

因此,船舶碰撞適用物的侵權法理論,但最終承擔碰撞責任的,應該是通過船員控制船舶的和/或通過船舶營運從中獲利的人。

二、判斷碰撞責任主體的標準——控制論與受益論

根據傳統的物的侵權理論,判定碰撞責任主體的標準是控制論,即誰是實際控制船舶的人。[6]依據這一理論,船舶所有人,或者光船承租人,或者船舶經營人或管理人都有可能是船舶碰撞的責任主體。由于實際操縱船舶的總是船員,因此,應該認為船員代表其雇主實施控制船舶。[5]50也就是說,上述四種人誰是船員的雇主,誰就是實際控制船舶的人,誰就是船舶碰撞的責任主體。

當前,國際船舶營運實務中,較為普遍的現象是注冊船東不負責船舶營運管理事宜,實際操控船舶的是船舶管理人。根據控制論理論,在此種情形下,船舶管理人是碰撞的責任主體,即使船員雇傭合同是以注冊船東的名義簽訂的,因注冊船東沒有實際控制船舶,也不是碰撞責任主體。這樣注冊船東就可以將船舶交由船舶管理人經營管理,或者注冊船東以管理公司的名義實際控制船舶,從事船舶營運,從而達到規避船舶所有人成為責任主體的法律風險的目的。這種做法已經成為當前船舶營運的典型模式。

從應用層面上考量,實際控制理論在航運實踐中難以操作,原因在于無辜的受害方將要承擔很重的舉證責任,船舶碰撞法中難以設定具體的識別實際控制人的標準。可以肯定的是,識別實際控制人的依據不是單一的船舶登記證書,其判斷標準也不單單是查明誰是注冊船東,或雖取得船舶所有權但尚未登記的實際船東。如果船東確實通過管理協議或光租協議等方式將船舶交給他人實際管理,則應認定管理人為實際控制人。可見船舶所有權登記與否對確定船舶侵權責任人本不應有影響。同理,光船租賃登記與否也不影響船舶侵權責任人的確定。因此,船舶碰撞責任主體的確定以登記與否做出不同規定實屬誤區。[5]49

根據現代侵權法的發展,實際控制理論作為唯一的判斷船舶碰撞責任主體的標準,已不符合侵權法責任主體擴張的發展趨勢,還應增加實際受益理論作為判斷碰撞責任主體的標準。

實際受益理論(簡稱受益論)是指,船舶碰撞的責任主體,即使不是實際控制人,如果對肇事船舶享有某種利益,也可認定為碰撞責任主體。這種利益可能是直接的,也可能是間接的。比如,光船租賃下的船舶碰撞,承租人實際控制該船并享有利益,是碰撞的責任主體,其船舶所有人雖不是實際控制人,但通過與承租人的光船租賃合同,對該船舶享有間接利益(租金)。考慮現代侵權責任主體擴大的趨勢,根據社會公平的理念,從物的運行中獲得利益的人,其應該對物的侵權后果承擔責任。根據這一理論,因船舶所有人是從船舶營運中受益的人,故始終可確立其作為船舶碰撞責任主體的地位,而不問其是否是船員的雇主。

《海商法》第22條規定,因侵權(含船舶碰撞)產生的財產損失或人身傷亡均屬船舶優先權擔保的債權,該侵權行為的責任主體在《海商法》第21條規定中有“船舶所有人、光船承租人和船舶經營人”,這一規定體現了上述控制論與受益論雙重標準判斷侵權責任主體的觀點,但沒有把管理人包含進去。《最高人民法院關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》(簡稱《規定》)第4條規定,“船舶碰撞產生的賠償責任由船舶所有人承擔,碰撞船舶在光船租賃期間并經依法登記的,由光船承租人承擔。”言外之意,依法登記的光船租賃關系下,船舶所有人就不是責任主體了,碰撞受害人,欲追究船舶所有人的責任,依據《規定》是無法實現其請求權的。除非依據《海商法》第22條規定,行使船舶優先權。顯然,《規定》彰顯的不是受益論的理念。

根據受益論標準認定船舶所有人承擔碰撞責任,有利于防止其以船舶已光租為由或以船舶由他人經營為由規避法律責任。尤其在光租未登記的情況下,光租合同不會在海事局備案,碰撞事故發生后,由于碰撞另一方當事人無法通過查詢及時知悉船舶是否進行了光租,給識別碰撞責任主體帶來困難。因此,識別船舶碰撞責任主體的原則僅僅是查明誰是實際控制船舶的人,實質是傳統侵權行為法——行為自負原則的延續。依現代侵權法的理念,強調的是責任,淡化行為,即使船舶所有人、船舶經營人或管理人不是實施碰撞行為的人,但如果從船舶營運中獲利,也要承擔碰撞責任。以控制論和受益論雙重標準判斷碰撞責任主體,符合現代侵權法的發展趨勢,有利于受害人的權利救濟,同時還解決了司法實踐中的問題:根據《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第21條、第23條規定,船舶碰撞造成的財產損失或人身傷亡海事請求,可申請扣押光船承租人租用的船舶;但是根據現行法律,在光船租賃下,光船承租人是碰撞責任主體,船舶所有人不是碰撞責任主體,所以,該船雖然可以扣押,但不能拍賣非屬責任主體的船舶。這就導致光船租賃下的船舶因碰撞可以扣但不能賣的難題。

因船舶所有人始終是船舶營運的受益者,或者同時也是控制者,因此始終處于碰撞責任主體地位;光船承租人、船舶經營人、管理人,只有其在控制船舶或從船舶營運中受益時,方可成為碰撞責任主體;當船舶所有人與光船承租人或船舶經營人或船舶管理人共同是碰撞責任主體時,他們對碰撞產生的債權應承擔連帶責任。此種連帶不影響船舶所有人與其他人之間的相互追償。

據此筆者認為:判斷船舶碰撞責任主體的標準,應以控制論、受益論為標準,確立多重可訴主體制度,“便于受害人在尋求救濟時及時確定可訴主體”,[1]57有利于保護受害人。當然,這種控制論和受益論標準,也應有所限制。比如在光租情況下,船舶所有人承擔的連帶責任應當僅限于當事船舶(按《規定》船舶所有人是不承擔責任的)。這樣既可以滿足船舶碰撞侵權責任下行使船舶優先權的需要,又可以平衡船東經營上的風險控制需要。對于投資海運但不經營船舶、僅以光租為目的的情況,投資商當事船舶以外的財產不應用于承擔責任,否則不利于鼓勵對海運產業投資。

三、碰撞行為與碰撞責任——行為主體與責任主體的分離

侵權行為法強調的是行為人因其行為給他人造成損害后果應承擔責任。19世紀民法的三大原則之一,就是為自己行為負責,或者也稱責任自負原則。責任自負原則的重要特點是,行為主體與責任主體合一。但是,現代侵權法的責任自負原則發生了重要變化,為了強化對受害人的救濟,行為主體和責任主體在許多情況下發生了分離,不僅僅行為人應該對自己的行為負責,即使不是行為人,也可能成為責任主體。《侵權責任法》在這一問題上的創新,主要體現在如下兩個方面。

(一)使用人的歸責原則實行無過錯原則

使用人責任是一種轉承責任(或稱替代責任),按照大陸法系傳統理論及發達國家和地區的立法,使用人責任采推定過錯責任(《德國民法典》第831條、《日本民法典》第715條)。被用者于執行職務中造成他人損害的,由使用者承擔賠償責任,但如使用者對于被用者之選任、監督已盡相當注意,則不承擔賠償責任。而英美法系及大陸法系的法國、意大利則采無過失責任原則(《法國民法典》第1384條)。

《侵權責任法》頒布之前,中國立法上并未明確轉承責任。《民法通則》第43條規定:“企業法人對它的法定代表人和其他工作人員的經營活動,承擔民事責任。”按該條文規定,法人僅僅對自己的法定代表人及其工作人員代表法人所簽訂的契約或所進行的其他合法行為(經營活動)承擔法律責任,而不對他們的侵權行為或其他違法行為承擔法律責任。雖然有學者認為可以對此進行擴展解釋,[7]但沒有立法依據,而且該條規定的責任主體也并不完整,沒有包括合伙、個人等。

《侵權責任法》填補了這種立法空白,明確規定了轉承責任及其歸責原則。該法第34條、第35條采納了英美法系的理論,將使用人責任明文規定為無過錯責任。被用者于執行職務中造成他人損害的,由使用者承擔賠償責任,不論是否有過錯。[8]侵權法的這一改變,對于船舶碰撞法的意義在于,船舶碰撞的行為人總是船長、船員,如果實行過錯推定責任,船東(雇主)很容易證明其已盡謹慎地選任、監督之責,從而免除其責任。因為,中國是《1978年海員培訓、發證和值班標準國際公約》(STCW公約)的參加國,根據此公約,國內發證機關——國家海事局制定了船員考試發證的具體標準。船長、船員的任用或雇用都要經過國家嚴格考試,持有相應的適任證書,船舶內部管理有嚴格的規章制度和監督機制[中國是《船舶管理規則》(ISMCode)的參加國]。可見過錯推定責任對受害人不利,因為船長、船員作為行為人(加害人)是沒有賠償能力的。因此,不以過錯為條件,實行無過錯責任,船長、船員在其受雇范圍內行事,雇主的責任總是逃脫不掉的。

(二)安保義務立法化

從一般意義上講,安保義務是指管理人或使用人應盡的安全保障義務,上述義務人未盡安保義務造成他人損害的,應當承擔侵權責任。安保義務制度最早是從德國出現的。德國的司法實踐之所以提出安保義務,是與它的侵權法施行過錯侵權責任有關,使用人沒有過錯就判決其不承擔責任,顯然有失公正。因此,德國的裁判實踐就創設了一個理論,叫做安全保障義務,根據這一理論,使用人承擔無過錯責任。[8]

照理有了使用人的無過錯責任原則,就已包含了安保義務,無須另立安保義務制度。《侵權責任法》第34條、第35條規定了使用人承擔無過錯侵權責任,但第37條同時還規定了保安義務。這是因為,第一,《侵權責任法》第37條的保安義務與德國的安保義務不同。德國的安保義務只是一個抽象的理論,其適用范圍非常寬泛。第37條規定的安保義務,是一個具體的無過錯侵權責任類型,其適用范圍嚴格地限定在“賓館、商場、銀行、車站、娛樂場所等公共場所”;第二,第37條規定的安保義務的義務人承擔的責任,比《侵權責任法》第34條、第35條規定的無過錯侵權責任更為嚴格,是不可反駁的責任,類似于所謂結果責任。[8]

因此,船舶碰撞責任主體違反安保義務不屬于《侵權責任法》第37條限定的適用范圍。但是有了該法第34條、第35條規定的無過錯侵權責任原則,一般意義上的安保義務已被涵蓋。

船在海上航行,船員間因私人恩怨致一方死亡的案件偶有發生,在刑事附帶民事的訴訟中,犯罪行為人無力承擔民事賠償責任。依前述,船舶所有人對船長的行為承擔使用人的責任,船長對船上人員負有人身安全的義務,船長違反安保義務造成船上人員傷亡,船舶所有人應承擔責任。《國際船舶和港口設施保安規則》第12.2條規定,“除本規則本部分規定的其他內容外,船舶保安員的職責和責任還應包括但不限于以下內容:……報告所有保安事件。”故船舶保安員有責任向船長“報告所有保安事件”。《國際船舶和港口設施保安規則》第6.1條規定,“……船長就船舶保安做出決定方面,以及在必要時請求公司或任何締約國政府提供協助方面具有最高的權威和責任。”《中華人民共和國國際船舶保安規則》第11條規定:“船長在職責范圍內做出的維護船舶安全或者保安的決定,不受公司或者任何其他人員的限制。其中包括拒絕人員及其物品上船或者拒絕裝貨。不論處于何種保安等級,船長在任何時候對船舶的安全負有最終責任。”如果因為船長履行保安義務而拒絕裝貨、卸貨,因而產生的民事責任理應由其雇主——船舶所有人承擔。這就是現代侵權法理論中的一般意義上的違反安保義務的責任。實際上就是使用人無過錯侵權責任的一種體現。據此不難發現,侵權的責任主體已在一定范圍上突破了19世紀民法僅限于為自己行為負責的原則。因此,中國侵權法不叫侵權行為法,而叫侵權責任法,使得這部法律具有更大的包容性、開放性。[9]隨著時代的發展,未來可能會有更多的新的侵權類型產生,為這部法律所包容。

四、船舶碰撞的構成要件——三要件與四要件

在民法學者中,長期以來存在侵權三要件①主張三要件的學者有王利明(《侵權行為法研究》,中國人民大學出版社2004年版),王家福(《民法債權》,法律出版社1999年版),馬俊駒、余延滿(《民法原論》,法律出版社2001年版),司玉琢、吳兆麟(《船舶碰撞法》,大連海事大學出版社1995年版)。與四要件②主張四要件的學者有楊立新(《侵權法論》,人民法院出版社2004年版)、佟柔(《中國民法》,法律出版社2001年版)、最高人民法院《民法通則》培訓班編輯組(《民法通則講座》,全國法院干部業余法律大學,1986年)。之爭。爭論的焦點集中在侵權行為的違法性要件上。對于損害結果、因果關系和過錯三個要件基本沒有爭論。

19世紀的侵權法深受刑法的影響,在侵權法的構成要件上,集中體現在刑法四要件中的違法性要件對侵權法的影響,所以絕大多數大陸法系國家都采納四要件說。在法、德語境中,“侵權”一詞即指不法行為。受其影響,日本的侵權法徑叫“不法行為法”,強調對行為的一種否定性評價。[9]

然而,現代侵權法的構成要件中,違法性要件已經大大削弱。因為隨著過錯概念的客觀化和違法推定過失的發展,對客觀的行為違法和主觀的心理狀態,已經很難區分;現代社會采用了大量的技術標準來確定行為規則,違反這些規則不僅表明行為具有違法性,同時表明行為人具有過錯,所以過錯應當吸收違法。[10-11]尤其對船舶碰撞侵權案件,違法性要件已經失去意義。船舶碰撞多因船長、船員疏于駕駛或管船過失所致,實際上是用一個較高的謹慎標準來衡量船長、船員是否構成過失,尚不去論及是否違法。比如A、B兩條大船處于碰撞危險之中,B船為了避免與A船碰撞,大角度轉向碰撞了小漁船,B船的有意行為并不違法,即B船用小的犧牲避免與A船碰撞造成更大的損失,相當于民法中的緊急避險,在海商法中屬于共同海損行為。[12]B船的有意行為造成的對小漁船的碰撞并不違法,但對小漁船的損失仍要承擔碰撞責任。所以,在船舶碰撞的構成要件上過多地強調違法性的要件,既不符合現代侵權法的發展趨勢,也不符合船舶碰撞的侵權特點。

在船舶碰撞法律中,通常情況下,行為的違法性和主觀過錯實際上已經合而為一了。“船舶碰撞法中的過失,是指在過失心理狀態下所作的行為或不為,這種行為或不為的違法性在碰撞法中具體體現在違反了避碰規則(包括良好船藝)的要求。”實際上,過失已經吞噬了行為的違法性。”因此,船舶碰撞損害賠償的要件可以歸結為三個:“過失、損害事實、過失與損害之間具有因果關系。”[13]104

五、船舶碰撞的補償原則——救濟性、預防性、懲罰性

(一)救濟性

德國著名民法學者耶林曾說,導致行為人承擔侵權責任的,并不是因為有損害,而是因為有過錯,就好比使蠟燭燃燒的不是因為有光,而是因為有氧氣一樣。這反映的是傳統侵權法的理念,即侵權法并沒有把保護民事主體合法權益作為立法目的,至少是沒有置于立法目的的首位,傳統侵權法特別關注的是人的自由,只是在不妨礙自由的前提下才追究加害人的侵權責任,因此強調的是過錯。而且所謂侵權責任僅限于損害賠償,用損害賠償金來彌補已經發生的損害。《侵權責任法》不同,第1條就開宗明義把保護民事主體合法權益作為第一位的、首要的立法目的,強調對遭受損害的合法權益進行救濟。

船舶碰撞侵權法律制度反映的是傳統侵權法的理念,船舶在海上航行是自由的,只要沒有違反海上統一的國際航行規則(《1972年國際海上避碰規則》)或地方航行規則,也即沒有過錯,即使發生碰撞,造成損害,也不承擔碰撞侵權責任。《海商法》第167條規定:“船舶發生碰撞,是由于不可抗力或者其他不能歸責于任何一方的原因或者無法查明的原因造成的,碰撞各方互相不負賠償責任。”只有碰撞一方或雙方互有過失的情況下,方產生一方或雙方按過失比例承擔碰撞責任(《海商法》第168條、第169條)。

船舶碰撞補償原則的救濟性有其自身的特點。

第一,碰撞因果關系要件采相當因果關系說。相當因果關系是以條件的“相當性”來合理界定侵權責任的范圍,[14]從而達到強化救濟功能的效果。

第二,船舶碰撞的救濟性不是損害多少填補多少,而是受到海事賠償責任限制制度的制約,碰撞的責任方不論給對方造成多大的人身傷亡和/或財產損失,都是在法定的責任限制數額內承擔賠償責任。這在《海商法》第十一章,以及中國參加的《1992年船舶油污損害民事責任公約》和《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》中均有所體現。

第三,強制保險的范圍在擴大。為了保護某些特殊關系中的受害人的權益,法律明確規定實行海上強制保險制度,并有逐步擴大的趨勢。比如,最早實行強制責任保險的是《1962年核動力船舶經營人責任公約》,接著是《1969年國際油污損害民事責任公約》《1996年國際海上運輸有毒有害物質損害責任和賠償公約》,如今又擴大到《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》《2002年國際海上旅客及其行李運輸雅典公約》《2007年內羅畢國際殘骸清除公約》;歐盟2009年5月28日發布了“有關海事索賠船舶所有人的保險指令”(T he D irective onthe Insurance ofS hip-ow ners f or Maritim e Claim s,D irective 2009/20/EC ofthe European Parliam ent and ofthe Council)。

第四,建立賠償基金。目前,船舶碰撞還沒有建立賠償基金。但船舶油污損害賠償已經建立油污民事責任基金制度:《〈1992年國際油污損害民事責任公約議定書〉2000年修正案》將船東的最高賠償責任提高到8977萬特別提款權(第一層次保障),《〈1992年國際油污賠償基金公約議定書〉2000年修正案》將最高賠償責任調高到2.03億特別提款權(第二層次保障)。2005年3月3日,《2003年建立國際油污染賠償補充基金的議定書》在丹麥、芬蘭、法國、德國、愛爾蘭、日本、挪威和西班牙生效,預計近期會有其他國家也將批準加入該議定書。該議定書的最高補償限額為7.5億特別提款權(第三層次保障)。該數額包括第一、第二層次保障的數額。同樣,第二層次保障的數額也包括第一層次保障的數額。綜上,當油污受害方的索賠總額超過責任人的責任限制時,油污基金給與二次和三次救濟,當然仍是有限制的。

(二)預防性

傳統的侵權法既沒有預防侵權行為的功能,也沒有懲戒、制裁侵權行為的功能。《侵權責任法》不僅規定了保護民事主體合法權益的救濟功能(第1條),而且還規定了預防和制裁侵權行為的功能。第21條規定了停止侵害請求權、排除妨害請求權和消除危險請求權,使侵權法具有預防侵權行為的功能。[8]

海上船舶碰撞侵權不同于陸上侵權。有些陸上侵權行為往往經歷較長的時間過程,才產生侵權后果。以盜版書印刷為例,受害人不必等到盜版書印刷出來在書店銷售之后才去起訴,在出版發行之前就立即向法院起訴,請求法院做出停止侵害裁定,禁止侵權著作的印刷、發行。而船舶碰撞是在很短的時間內發生,不可能在碰撞后果發生之前通過法律手段,請求法院做出停止侵害的裁定,從這個角度考量,船舶碰撞法不具有預防侵權行為的功能。

(三)懲罰性

長期以來,侵權法和刑法形影相隨,但是,進入現代社會,侵權法逐漸遠離了刑法,其重要原因是,刑法具有強烈的懲罰性;侵權法主要彰顯救濟性,而且救濟功能不斷強化。懲罰性賠償是英美法系中的制度,大陸法系的國家不存在懲罰性賠償。大陸法系民法理論和民事立法,嚴格區分民事責任、刑事責任和行政責任。侵權責任屬于民事責任,沒有制裁和懲罰的功能①中國改革開放以來的立法,已經引入懲罰性損害賠償制度,《中華人民共和國消費者權益保護法》第49條規定經營者有欺詐行為的可以判懲罰性損害賠償,《中華人民共和國食品安全法》第96條也規定了懲罰性損害賠償。。

《侵權行為法》第47條規定:“明知產品存在缺陷仍然生產、銷售,造成他人死亡或者健康嚴重損害的,被侵權人有權請求相應的懲罰性賠償。”根據本條規定,適用懲罰性賠償的條件是:侵權人具有主觀故意;有損害事實;有因果關系;產品缺陷的懲罰性賠償嚴格限制在人身損害范圍內;懲罰性賠償數額由法院確定。

就海上船舶碰撞而言,由于海上風險的特殊性和不可預測性,碰撞侵權事故發生之后,需要法律給予規制的不是對行為人如何懲罰,而是如何對受害人合理救濟。因為海上事故起因于船長、船員的主觀惡意的概率是很低的。因此,傳統碰撞法不強調制裁懲罰功能。《1910年碰撞公約》第8條規定,發生船舶碰撞后,船長未履行救助和通知義務(逃逸),并不加重船舶所有人的民事責任。這表明船舶碰撞侵權法律并不適用懲罰性原則,僅適用救濟性原則。

但是,如果因一船的造船質量存在缺陷導致損失,且造船人有主觀故意,造成人身傷害,其不僅不得享受責任限制,而且,受害人還可援引《侵權責任法》第47條的上述規定,請求懲罰性賠償。

《侵權責任法》第47條規定的懲罰性賠償范圍是嚴格限制在人身傷害范圍內的。考慮當前國際社會對人命和海洋環境的高度重視,懲罰性賠償在侵權法領域有逐步擴大的趨勢。對于一船過錯碰撞他船后逃逸,導致人員傷亡或海洋環境污染損害的,給與逃逸船舶懲罰性賠償,有其合理性和實施的空間。

六、船舶碰撞的救濟范圍——權利保護、利益保護、純經濟損失

(一)權利保護

傳統的侵權法理論和立法中,侵權法保護的對象僅限于權利,如果受侵害的不是權利,就不構成侵權行為,不能追究加害人的侵權責任。隨著社會的進步,發達國家和地區的法院在裁判實踐中,逐漸擴張了侵權法的保護對象,將合法利益涵蓋進來。

船舶碰撞造成的人身權利和財產權利的侵害屬于碰撞法救濟的范圍,是一種權利侵權。但到目前為止,不論是國際公約還是國內法,因船舶碰撞造成的權利損害的賠償范圍,并沒有明確的具體規定。實踐中,旅客私自攜帶貴重物品未予申報,船員攜帶超出日常生活必需的貴重物品,又不能提供足夠的證據證明其確實被帶上船,加害方是不予賠償的。船員、旅客隨身攜帶的現金,如果數額較大,必須有充足的證據,否則難于得到賠償。[13]143-144

(二)利益保護

《侵權責任法》第2條用“民事權益”概念來概括侵權法的保護客體,不僅民事權利受侵害可以追究侵權責任,不構成民事權利的民事利益受侵害也可以追究侵權責任,這是因為法律列舉或者規定的典型化的權利是有限的,現代侵權法發展已經遠遠突破了權利的界限,但侵權法又不可能對所有的利益都加以保護,究竟要保護那些利益?這是侵權法上的一個重大課題,也是海上侵權法的重大課題。

什么樣的利益受侵害可以追究侵權責任?第一,合法的利益受侵害才可以追究侵權責任,才可以要求保護。第二,適宜保護的合法利益才追究侵權責任。適宜保護的標準,以社會生活經驗為判斷標準,法庭認為適宜保護的追究侵權責任,不適宜保護的駁回訴訟請求。

上述各種損失形態中,間接損失和純經濟損失即屬利益損失。對于間接損失能否納入侵權法保護范圍,《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》第1條規定:“請求人可以請求賠償對船舶碰撞或者觸碰所造成的財產損失,船舶碰撞或者觸碰后相繼發生的有關費用和損失,為避免或者減少損害而產生的合理費用和損失,以及預期可得利益的損失。”故碰撞相繼發生的可合理預見的利益損失是可以得到賠償的。如船舶所有人因碰撞不能履行合同,這是可合理預見的利益損失,因賠償而產生的救助費用是碰撞后相繼發生的,對此種利益損失予以救濟,可以避免更大的損失。

(三)精神損害賠償制度的創新

精神損害賠償作為侵權法的賠償范圍,也是《侵權責任法》的創新之一。該法第22條規定:“侵害他人人身權益,造成他人嚴重精神損害的,被侵權人可以請求精神損害賠償。”《最高人民法院關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》(簡稱《解釋》)第9條被定性為精神損害撫慰金,第10條具體規定了計算精神損害賠償應考慮的因素。《侵權責任法》第16條規定了死亡賠償金和殘疾賠償金的范圍,其中重要的部分是補償受害人因受害致殘、死亡所減少的收入。收入損失包含了贍養受害人的父母、撫養受害人未成年子女的費用,因此,該條刪去了被撫養人生活費一項。2003年,《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》規定了死亡賠償金、殘疾賠償金的計算方法,按照受害人死亡或受傷時的年齡、當時收入標準、剩余生存年限加以計算。這個計算方法,恰好是發達國家和地區法院計算逸失利益賠償的方法。

最高人民法院上述司法解釋,與《侵權責任法》原則規定是一致的,且具有較強的可操作性。因此,船舶碰撞造成人身傷亡的賠償,在2001年之前,沒有精神損害賠償的規定,對人身傷亡的賠償是根據《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》《最高人民法院關于審理涉外海上人身傷亡案件損害賠償的具體規定》(試行)》(簡稱《具體規定》)確定碰撞造成的財產損失和人身傷亡的損害賠償;2001年之后,最高人民法院出臺《解釋》,依據《解釋》,船舶碰撞造成的人身傷亡可以索賠精神損害。

《侵權責任法》實施后,根據該法第16條的規定,船舶碰撞造成人身傷亡的損害賠償,應該仍然適用最高人民法院的上述各項規定,即分別依據《具體規定》和《解釋》計算人身傷亡的損害賠償和精神損失賠償。但是《具體規定》第7條(人身傷亡每人對外索賠最高限額為人民幣80萬元)不應予以適用。

(四)純經濟損失

純經濟損失是侵權法上一個非常重要的新發展,也是利益的一種,同時也是頗具爭議的課題。傳統侵權法研究的對象是侵權行為的特定指向,即直接指向直接損失、間接損失和第三人財產損失①《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》第6條:“船舶碰撞或者觸碰造成第三人財產損失的,應予賠償。”。對于純經濟損失,原則上不列為侵權損害的賠償范圍。在海事侵權損害賠償上,除法律做出明確規定外,純經濟損害也不應列為賠償范圍。理由是:第一,如果將純經濟損失列為賠償范圍,可能招致索賠方像一片汪洋大海,訴訟成災;第二,海事賠償責任限制的法律制度,使得侵權損害賠償的數額限制在法定的數額之內,在有限的賠償數額范圍內,首先考慮侵權行為人對受害人的直接損失和間接損失是合理的,而侵權行為引發的第三人的純經濟損失不予賠償,除非法律做出明確規定。

當然,并不是說純經濟損失絕對不予賠償,在海事侵權法領域,符合一定條件的純經濟損失還是可以索賠的。這種條件就是:可合理預見的純經濟損失,并且法律對此作出了明確規定。

《1992年船舶油污損害民事責任公約》第2條“污染損害”即包括了利用環境獲得的利潤損失,如海濱旅游業、賓館、服務行業等盈利損失,此等損失均屬純經濟損失。因為這些損失是可合理預見的,并且法律作出了明確規定,因此,可列為賠償范圍。此時,法律規定的這種純經濟損失,已經不屬利益屬性,而是一種法定的權利了。有些國家采取一些特殊的規則,比如行為人故意侵權時,純經濟損失也可能要賠償。在海商法領域,如果行為人故意侵權,除共損行為外,其責任限制的權利喪失了,適用普通侵權法的規定,如果普通侵權法有明確規定,純經濟損失屬賠償范圍且可合理預見,此純經濟損失也會得到賠償。船舶碰撞法沒有賠償純經濟損失的明確規定,因此,碰撞造成的純經濟損失是不予賠償的。

七、船舶碰撞的連帶責任——客觀共同侵權與原因競合侵權

《侵權責任法》的另一項制度創新,是對多數人侵權行為制度做了系統化的改造。

共同侵權的范圍,隨著侵權法的發展,分為兩類:一是有意思聯絡的共同侵權,即主觀共同侵權;二是沒有意思聯絡的共同侵權,即客觀共同侵權。客觀共同侵權,也稱行為關聯共同侵權。這是發達國家和地區裁判實踐的創造,它發展了共同侵權制度。

《民法通則》第130條規定了共同侵權承擔連帶責任。最高人民法院的相關司法解釋參考借鑒發達國家和地區的裁判實踐經驗,將共同侵權區分為兩類:一是有共同故意和共同過失的共同侵權,二是沒有共同故意和共同過失,分別實施的侵權行為直接結合造成同一損害的共同侵權。

《侵權責任法》在《民法通則》和最高人民法院司法解釋的基礎上,對多數人侵權行為制度作了體系化改造:用5個條文(第8條、第9條、第10條、第11條、第12條)構成一個規范多數人侵權的規則體系。這就是有意思聯絡的“主觀共同侵權”(第8條、第9條)、沒有意思聯絡的“準共同侵權”——客觀共同侵權(第10條、第11條)和“原因競合侵權”(第12條)。前兩種共同侵權均規定責任人承擔連帶責任。第三種共同侵權責任人不承擔連帶責任。

《海商法》第169條規定,碰撞的船舶互有過失的,各船按照過失程度的比例負賠償責任;過失程度相當或者過失程度的比例無法判定的,平均負賠償責任。但是,該條第3款同時規定:“互有過失的船舶,對造成的第三人的人身傷亡,負連帶賠償責任。”在同一條款中,對于多船碰撞侵權行為造成的第三人財產損失應屬于《侵權責任法》第12條的“原因競合侵權”,責任人承擔按份責任;而對于人身傷亡則屬于沒有意思聯絡的“準共同侵權”——客觀共同侵權,責任人承擔連帶責任。但不再使用以往的“不真正連帶”一詞了。《海商法》所以作出如上的規定,是基于對人身權利的特殊保護。

八、生命優位權

人身權利受到越來越特殊的保護,這是現代侵權法的重要特征,其理論依據就是生命優位權。所謂生命優位權,是指侵權法所保護的各種權益中,生命權是處于最優先保護的地位。

傳統的侵權法主要保護的是財產權。而現代侵權法所保護的權利,除財產權外,還包括人格權、知識產權等權利,其中人格權中的生命健康權在侵權法中的地位顯得越來越重要。《中華人民共和國道路交通安全法》第76條規定,當在機動車和行人之間發生事故之后,即便機動車沒有過錯,但是當交通事故造成行人的人身傷亡時,機動車承擔不超過10%的責任,但對于財產的侵害就不適用這個規則了。這一規定的法理基礎就在于生命健康權的優位保護。

《1910年碰撞公約》第8條規定:“發生碰撞后,各碰撞船舶的船長必須救助他船及其船員和旅客,只要這樣做對本船、船員和旅客沒有嚴重危險。”《海商法》第166條也有類似規定:“船舶發生碰撞,當事船舶的船長在不嚴重危及本船和船上人員的情況下,對于相撞的船舶和船上人員必須盡力施救。”公約和《海商法》的這一規定,強調救助對方船舶及人員的條件是,必須同時滿足“不嚴重危及本船、船員和旅客安全”,如果只嚴重危及船舶安全,并不嚴重危及船員和旅客安全,根據上述規定,仍可不救助對方。這就沒有體現上述生命權優位原則。碰撞一方僅僅為了自己的船舶(財產)安全,而不顧對方船舶的人員安危,同樣是違反人命優位的原則。為了體現人命優位原則,公約和《海商法》的這一條款似乎應修改為,“只有嚴重危及本船人命安全時,方可對對方船舶的人命或財產不予救助。”

九、結語

海上侵權法理論研究落后于海上運輸合同法的理論研究,海上侵權立法除船舶油污外,也落后于海上運輸合同立法。海上活動多元化使海上侵權行為也呈多元化趨勢。在現代侵權法日益擴張和理論基礎迅速更新的形勢下,應該根據侵權法的發展變化,加強對海上侵權理論和立法的研究,逐步形成具有鮮明海上特點的海上侵權法理論體系和法律制度。

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