物流稅制改革的思考

文/任 剛

為解決物流行業和勞務稅制中的重復征稅問題，完善稅收制度，支持現代服務業發展，2011年11月，財政部和國家稅務總局發布了《營業稅改增值稅試點方案》。明確從2012年1月1日起，在上海的物流行業開展深化增值稅制度改革試點，逐步將目前征收營業稅的物流行業改為征收增值稅。按照稅制改革推進計劃，物流和勞務行業“營改增”的稅制改革，在“十二五”期間逐步推廣到全國。這一舉措在物流和勞務服務業激起波浪，引發了相關企業的深刻關注。

一、“營改增”的背景

國家對物流和勞務服務業實施“營改增”的設想由來已久，為此中國物流與采購聯合會受國家發改委委托，專設課題小組，歷時一年調研，提出了物流行業存在重復納稅、綜合稅負相對偏高等八大嚴重桎梏行業發展的問題，加重了物流企業的經營負擔。現就重復納稅、綜合稅負相對偏高的問題，結合企業實際展開闡述。

1.稅負概況

營業稅存在部分重復納稅現象。課題組認為，重復納稅是目前存在于物流行業稅收方面的最重要也是最為不合理的問題，已經對物流業的發展造成了一定的負面影響。確實，營業稅是按發生的貨運、倉儲、裝卸收入繳納的。其中，貨運征收標準自開票納稅人按營收的3%，代開票納稅人按營收的5%繳納。如某運輸企業是自開票納稅人，承接了一單大的貨運業務，有100萬元的運輸收入，向貨主結算運費時開票，則需繳營業稅3萬元，但一般在實際操作過程中不可能全部自己承運，需組織其他運力共同參與。其他運力的所屬公司若承運了其中50%的業務量，開票向某運輸企業結算又要繳3%或5%的稅。而某運輸企業就這一單的運輸業務，實際承運只有50萬元，卻繳了以100萬元營收為基數的營業稅，這就是重復納稅的問題。這在聯托運企業的物流配送業務、倉儲租賃業務、代收代繳費用領域表現尤為突出，因為一票貨運業務往往需數家運輸公司參與才能完成。

但因營業稅范疇屬地方稅，調節余地較大，各地方政府顯然早就注意到這個重復征稅的問題。為扶持本地的物流業發展，阻止稅費外流，各地近些年來出臺了一系列的稅收扶持政策。就浙江而言，根據物流行業的實際情況，先是出臺對聯托運企業實施營收差額征稅的辦法。就是運輸企業在承運業務后，若其中一部分委托其他運輸企業參與而所產生的營收可抵扣其營收額，按實際承運所發生的營收繳稅，避免了重復納稅的現象，該政策隨后又擴大到所有運輸企業，并發文明確。

浙地稅函[2009]245號，關于浙江省營業稅差額征稅管理辦法就明確規定，實施日期是 2010年1月1 日。文件第四十八條：物流企業將承攬的運輸業務分給其他單位并由其統一收取價款的，應以該企業取得的全部收入減去付給其他運輸企業的運費后的余額為營業額計算征收營業稅。

解決重復征稅問題后，應該是理順了納稅人與征稅之間的關系。但各地方政府為擴大稅源，不顧中央三令五申，相互惡性競爭。尤其是浙江周邊欠發達的省、市、地區，違反國家稅制原則，用盡各種手段，拼命壓底物流經營者的實際稅負，使物流行業的實際稅負在2%左右，造成浙江物流企業紛紛到外地開票的現象，使省內的稅源嚴重流失。據統計，就紹興市區而言，每年的物流費用在64億元左右，但實際在本地財稅開票的只有8億左右，流失的竟達八分之七。

對此，國稅部門早已關注到這個問題。為破解物流行業的這一亂象，防止國家稅源的嚴重流失，國務院出臺政策，力求通過“營改增”手段，使物流企業納稅的監控權由各地方政府可隨意調節的地稅歸口到中央集權的國稅。同時因運輸收入改為增值稅后，可相互抵扣，也解決了重復征稅的問題。

2.稅負與效益

物流企業綜合稅負相對偏高。眾所周知，我國物流業屬于微利性行業。根據第三次全國經濟普查數據顯示，我國物流企業毛利一般僅在4%～6%，稅后純利只有1%～3%，這使得很多物流企業難以盡快通過自身積累獲得快速發展，不利于物流產業的發展。

實事求是說，物流企業在解決了重復納稅的問題后，相對于其他行業稅負不算高。關鍵是從計劃經濟進入市場經濟后，貨運運價嚴重違背價格規律，使物流行業無利可圖。在計劃經濟年代，貨運的運價與客運的運價有一個換算規則，國家統計部門亦按此折算公路運輸的產值，即周轉量。當時規定，十個人公里等于一個噸公里，就是十個人乘坐一公里等于一噸貨移動了一公里的周轉量，客、貨運價就按此確定。當時一個人公里只需兩分四厘人民幣，而一個噸公里需一角六分或一角八分。如今，客運人公里，根據客車的不同檔次已達三角到四角。按原規則，貨車噸公里就是二元到三元的運價，而目前實際執行的運價差不多只有這老規則的十分之一，就是說一個噸公里只等同于一個人公里。如此超低運價，使運輸企業無利可圖，甚至出現虧損的局面。當物流企業沒了利潤，稅負壓力就顯得沉重。

科技部近日發布了《全球生態環境遙感監測2018年度報告》。《報告》顯示，2010年—2017年全球大氣二氧化碳濃度呈上升趨勢，與前40年相比增速不降反增，政府積極采用了推廣應用清潔能源與實施重大生態工程等措施。2017年，中國單位GDP碳排放強度比2005年下降了46%。中國碳減排成效明顯，排放增速逐漸降低，2013年以來增速基本為零。

二、“營改增”后的稅負變化

這次“營改增”的改革，是繼2009年全面實行增值稅轉型之后，貨物運輸及勞務稅收制度的又一次重大改革，也是一次重要的結構性稅改。其主要內容包括，在現行增值稅17%和13%這兩檔稅率的基礎之上，新增了一個11%和一個6%兩檔稅率，交通運輸業是11%的稅率，研發和技術服務、文化創業、物流輔助、簽證咨詢等現代服務業征收稅率是6%。

在此，就“營改增”后，由3%或5%的營業稅，改成11%的增值稅，以物流運輸企業及基地(園區)招商引資可能產生的影響，分析如下。

1.物流企業自營車分析

如某物流企業擁有自營車100輛，貨運收入2011年為7200萬元，繳稅250萬元(含附加)，經營成本的車輛燃油2400萬元，修理及材料費71萬元，輪胎150萬元，合計2621萬元。若改為增值稅后需繳11%的稅為713萬元，可退稅為380萬元，實際負稅333萬元，比原250萬元增加83萬元。當然，國稅還規定新增資產部分還可退稅，但這是擴大投資方面的概念，不在日常經營之例，這里不作討論。

由此可見，“營改增”后，實際稅負是大幅增加的。顯然，改革的意圖首先是在宏觀上阻止稅源的流失，其次因物流行業提供的運輸發票，制造、加工業可退稅7%，而國家財政實際征收只有3%或5%，這一進一出的虧額必須改變，為今后國、地稅合并打好基礎。

2.對入駐基地(園區)經營戶的影響

進入基地(園區)的經營戶有兩種類型，即自開票納稅人與代開票納稅企業。“營改增”后將產生不同程度的影響。共性方面，是將嚴重影響物流經營者入駐基地的積極性。

現在物流經營者入駐基地的主要動力來源，是政策的扶持。地方政府對入駐基地經營戶，按其對地方財政貢獻的大小，通過基地這個平臺對經營者實施獎勵。即，主要是按物流經營者所繳營業稅之額度，按比率劃撥給基地，由基地獎給經營者。

“營改增”后，增值稅受國稅控制，雖然國稅所征稅額，分成標準是地方20%、省(市)5%、中央75%，但所征地可調節的20%是否可按現在納入地稅口子的營業稅這樣調節，還未可知，所以不同的經營者將增加不同的稅負。

（1）自開票納稅企業 自開票納稅經營者，是指擁有自主開票權的企業，所開發票按規定繳納營業稅，其承接的貨物，組織企業外其他運力共同參與，則對方提供發票可自主做賬抵充其營收，按差額納稅。若其年實際承運營收是1000萬元，所繳營業稅34萬元(含附加)，“營改增”后，該經營者應繳增值稅是110萬元。而經營者的年1000萬元營收，其運營車輛燃油、修理及材料費，輪胎費用成本，一般占營收的40%，為400萬元左右，可退稅約58萬元，經營者實際稅負52萬元，比原34萬元增加了18萬元。

自開票納稅人，一般是具規模的物流企業，有自己的經營場所，承運的主要是大宗合同化運輸業務，失去扶持政策，又增加了稅負，它們就不會再有入駐基地(園區)的動力。

(2) 代開票納稅企業 代開票納稅人，是沒有自主開票權的企業，向貨主結算運費時，必須到財稅或稅務師事務所代開票，并同時繳納票面值的5.85%(含附加)稅款，故稱代開票納稅人。這類企業一般規模較小，自有車輛不多，甚至沒有車輛，以其掌控的貨源，組織社會運力，完成運輸任務。

代開票納稅企業，現在的操作是按營收全額征稅。因其按規定不需要建立規范的財務管理體系，而且雇用的一般是個體戶車輛。按現行發票管理規定，個體戶車輛較難取得發票，就是有發票也因代開票納稅企業沒有財務做賬流程而無法抵扣其總營收，往往是以現金一付了之，稅負則由其全額承擔。

這類企業“營改增”后，稅率由5%到11%，增加6個百分點。而其自有車輛或組織的其他車輛成本支出又無法納入其企業的核算體系，燃油、修理及材料費、輪胎成本的退稅與其無關，就要承擔很重的稅負壓力。

三、“營改增”后行業發展趨勢

從宏觀上而言，“營改增”的利好方面，是物流進入國稅這個籠子后，各地方政府失去了對它可隨意調節的權力，使國內的物流經營者，在同一稅負的平臺上公平競爭。由于國內各地物流經營者的實際稅負相同，紹興市區每年64個億的物流費用，就不可能再流失八分之七，這有利于行業的健康發展，筆者對其可能的發展走勢預測如下。

1.代開票納稅企業需轉型升級

代開票納稅企業就其經營性質而言有兩種類型。

一是純提供現代物流輔助服務企業，如貨運代理、倉儲管理、配載、裝卸搬運等。按上海的實施細則，這類歸口到征稅6%的范疇，因現在征稅是5%，所以影響不大，在此不再論述。

二是直接參與運輸的物流企業，因經營純利只有1～3點，而稅負增加了6個百分點，則難以生存。而浙江本地這類企業居多，就紹興市區而言，物流經營者達160余家，但自開票納稅人不足10家。“營改增”后，這100余家，小、散、亂的小型運輸企業可能將被排擠出物流市場。若財稅的代開票機構，針對這一變化，能順勢完善財務核算體系，建立相應的退稅機制，由代開票服務，提升到代做賬服務，使這些經營者車輛的燃油、修理及材料費，輪胎成本得以退稅處置，則還可生存下去。但可能性不大，因為這將是一個龐大的核算體系，財務成本巨大，而且面臨如何監管各經營者，收入與成本如實反映的問題——避免實際收入在開票時縮減，而經營成本無限虛大，給國家造成損失——所以小、散經營者若想生存，只能擴大經營規模，走兼并聯合組建公司之路，盡快認定為自開票納稅人。

2.給自開票納稅企業帶來發展機遇

自開票納稅企業一般是具規模的物流經營者，與制造業合作所執行的大多是合同運輸。“營改增”后，提供的是增值稅發票，現運輸發票制造業可退稅7%，“營改增”后11%增值稅發票則可全額退稅，提高了4個百分點，這有利于制造業降低物流成本，使得滿足一般納稅人認證資格的大型運輸企業更受貨主單位的青睞，有利于自開票納稅企業承接業務。

3.物流基地(園區)需調整經營思路

物流基地(園區)是為物流企業提供服務的綜合平臺，當“營改增”后，由于物流經營者稅負大幅增加，而地方政府失去政策扶持的調節功能，各物流企業因此失去了入駐基地(園區)的動力。根據“營改增”的推進計劃，2012年上海試點，十二五期間覆蓋全國，則上海周邊的江、浙兩省，很可能在2013年實施。為避免出現空殼市場的尷尬局面，確保基本效益，對物流基地（園區）的經營思路的調整給以下幾點建議。

首先是要鼓勵扶持物流行業的代開票納稅人升級為自開票納稅人，因為只有自開票納稅人企業才有大的生存空間。現自開票納稅人企業在行業中的所占比例過小，這本身就是一個嚴重的問題。物流行業小、散、亂的現象影響了區域經濟的發展，故要大力培育自開票納稅人企業，做強做大區域內的物流運輸企業，以提高物流行業在國內外的競爭力。

其次是要順應市場需求，解決物流行業中代開票納稅人無法操作經營成本退稅的問題。建立物流車輛掛靠機制，允許小、散物流企業的車輛轉戶掛靠到基地(園區)，統一對外承接業務，結算運費。同時以基地(園區)的財務管理體系，辦理掛靠車輛燃油，修理及材料費，輪胎成本的退稅事務，基地（園區）則從中獲取掛靠車輛管理費及財務代理的相關收入。

1、財政部 國家稅務總局《營業稅改增值稅試點方案》

2、財政部 國家稅務總局《關于在上海市開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點的通知》