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鐵建十一局科技領先建黃土隧道

由中國鐵建十一局集團二公司擔負施工的大西客專12標段全長12 km，其中兩宜隧道和馬家莊隧道兩座長大隧道就長達9 km，而且均為濕陷性黃土隧道。這類隧道的土質實際就是黃土里帶沙，穩定性極差，一遇水極容易發生沉降甚至塌陷。兩座隧道因此被鐵道部列為重點控制工程。針對濕陷性黃土隧道的特點和施工風險，項目部首先對工程周圍所有的堰塘、水池、水渠、水管、深水井、排水道等水利設施以及當地農民澆水灌溉和雨季節發生洪水的情況進行了細致的調查摸底，然后分別采取措施，以減少外部水環境對隧道施工的“侵害”。

施工中，項目部每天堅持提取土樣進行含水率化驗，每天對周圍水利設施進行巡查，24 h進行隧道沉降監測。同時，根據濕陷性圍巖的特征，項目部采取了循環施工的作業方案，使立鋼架、噴錨、錨固、掘進、仰拱、襯砌等各道工序緊密銜接，及時形成封閉循環系統，有效地防止了施工安全問題的發生。

據“人民鐵道”

中鐵三局走創新路大坡道架梁

在坡度為30‰的大坡道上進行900 t箱梁架設，這在國內還沒有先例。中國中鐵三局集團線橋公司承擔的大西客專站前7標段架梁工程，總計將要架設900 t箱梁1 181孔，其中在坡度為 27‰至 30‰大坡道上架梁 596孔，占架梁總數的50.4%，且大坡道上的箱梁運輸距離均在25 km以上。

目前鐵路建筑行業使用的輔助導梁式架橋機最多只能在坡度為20‰的坡道上進行箱梁架設。為保證架橋機能順利在30‰的坡道上進行架梁施工，集團線橋公司大西客專項目部成立了課題組，對架橋機進行了科學合理的工況分析，并與架橋機制造廠家反復探討，最終確定了架橋機改造方案。同時，克服了大坡道架梁存在如運梁車溜坡、架橋機傾覆等重大危險因素。目前，項目部在大西客專大坡道上成功架梁160孔，不僅降低了施工成本，提高了施工質量，還為今后大坡道箱梁架設施工積累了寶貴的經驗。

據“人民鐵道”

鐵科院兩國家重點實驗室獲得科技部授牌

日前，科技部在京召開企業國家重點實驗室工作交流會，全國政協副主席、科技部部長萬鋼出席會議并作了重要講話。會上，中國鐵道科學研究院高速鐵路軌道技術國家重點實驗室、動車組和機車牽引與控制國家重點實驗室獲得科技部授牌。

為貫徹《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006－2020年)》精神，國務院要求科技部牽頭依托轉制院所和大企業開展國家重點實驗室建設。從2006年啟動試點至今，全國在材料、礦產、能源、醫藥、信息、制造、農業、交通等8個學科領域共建設96個企業國家重點實驗室，共有固定人員7 600余人，承擔了“973”“863”等國家級課題1 500余項，發展SCI、EI等高水平研究論文11 000多篇，申請發明專利6 800余項，多項獲得國家科技進步獎，其中包括2010年國家科技進步特等獎。

據《鐵道科研》

中國鐵道學會工程分會換屆大會在北京舉行

日前，中國鐵道學會工程分會換屆大會暨第六屆委員會在北京中國科技會堂召開。

鐵道部原副部長、中國工程院院士、中國鐵道學會理事長孫永福到會并講話。孫永福對工程分會第五屆委員會自2002年3月成立以來所做的工作給予充分肯定和高度評價。他指出，近些年來，鐵道工程分會以不斷提高整個學科領域的學術水平為己任，圍繞高原、高速、客專、重載鐵路技術，城市軌道交通技術以及地震災害、工程地質等制約鐵路建設的重大熱點難點問題，積極開展學術活動和國際間學術交流，促進了鐵路科學發展。孫永福對工程分會今后的工作提出了希望和要求。

中國中鐵股份有限公司總裁白中仁當選工程分會第六屆委員會主任委員。他表示，工程分會要適應企業調整結構、轉變發展方式的需要，在今后的工作中，立足鐵路市場，拓展綜合軌道交通市場;立足國內市場，進軍國際市場;實現技術交流、人才培養、科學普及并重。要積極搭建好不同形式、不同層次的學術交流平臺，積極推動鐵路工程科技工作者之間的交流，促進自主創新，推動產學研結合，推進科技知識傳播和應用，努力發揮好工程分會的橋梁和紐帶作用。

據“人民鐵道”

世界最大跨度三塔斜拉橋武漢二七長江大橋建成通車

經過三年多的辛勤建設，世界上最大跨度的三塔斜拉橋、最大跨度的結合梁斜拉橋——武漢二七長江大橋日前建成通車。武漢二七長江大橋正橋全長2 922 m，主跨為三塔疊合梁斜拉橋，主跨616 m為當今世界同類橋中的最大跨度。該橋距上游武漢長江二橋3.2 km，距下游武漢天興洲長江大橋6.8 km，主線道路等級為城市快速路，按雙向8車道、時速80 km的標準設計，是江城目前最寬的過江通道，也是武漢市建成的第七座跨江大橋。

中國中鐵大橋局集團有限公司總經理胡漢舟作為建設功臣代表出席通車儀式，并向嘉賓和廣大市民介紹了大橋的建設情況。他說，武漢二七長江大橋之所以能高速、優質、安全建成，主要有五個方面原因:一是得益于推行科技創新，大橋主橋首創浮式圍堰平臺、首創承臺1萬m3混凝土一次性澆筑、首創塔座與第一節塔柱之間不同等級混凝土的一次性澆筑、首次采用專門設計的6 m爬模主塔施工、首創塔和梁同步施工工法等五大橋梁工程技術創新，為科學、快速推進武漢二七長江大橋建設贏得了寶貴的時間，節約了工期，保證了質量。二是得益于采用化高空作業為低空作業、化水上作業為岸上作業、化零散作業為整體作業、化現場作業為工廠作業等施工新理念。三是得益于施工裝備現代化。四是得益于專業化的管理。五是得益于武漢建橋團隊的團結協作。

據“人民鐵道”