論軌道交通對珠三角區域經濟一體化的促進作用

張 泓

（深圳市地鐵集團有限公司，518026，深圳∥總會計師、博士、正高級會計師）

“十二五”期間是我國以科學發展為主題，以加快轉變經濟發展方式為主線，為全面建成小康社會打好基礎的關鍵時期。這一時期不同于以往時期的一個重大轉變，就是以城市經濟引領各項事業發展，由城市經濟時代跨入區域經濟時代。軌道交通的發展正是支撐這一重大轉變的關鍵性因素。

1 珠三角區域經濟發展的三大趨勢

1.1 珠三角區域城市群加速崛起

根據我國國民經濟和社會發展“十二五”規劃綱要，國家“十二五”期間將實施區域總體發展戰略，構筑區域經濟優勢互補、主體功能定位清晰、國土空間高效利用、人與自然和諧相處的區域發展格局。其中，東部地區正重點推進京津冀、長江三角洲、珠江三角洲（以下簡為“珠三角”）區域經濟一體化發展。國家區域總體發展戰略的實施，將極大發揮不同地區的比較優勢，推動更大范圍的區域合作和要素配置，實現區域內的良性互動發展和縮小區域之間的發展差距。

按照《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008－2020年）》要求，珠三角地區在產業規劃、基礎設施、信息網絡、生態環境、基本服務等領域加快對接，珠三角地區中部的“廣佛肇”、東部的“深莞惠”和西部“珠中江”緊密型城市群正在加速崛起。目前，“廣佛肇”已確立裝備制造優勢，“深莞惠”則突出電子信息優勢，“珠中江”體現了傳統制造優勢，而更廣領域的區域一體化發展正朝縱深推進。一方面，珠三角區域城市群的崛起擴大了區域內交通需求規模、改變了交通需求結構，人們對發展區域內快捷高效的軌道交通的呼聲日趨強烈，需要加強城際軌道交通與城市軌道交通的銜接，盡快形成以軌道交通網為骨干的區域快速公交走廊。另一方面，軌道交通網絡的建設將迅速縮短沿線城市的時空距離，促使珠三角城市以及城市群競爭合作關系的重構，優化調整區域城市和城市群布局，進一步增強城市群整體競爭優勢，加速城市群的崛起。

1.2 珠三角區域產業加快轉移與升級

2008年廣東省委、省政府頒布《關于推進產業轉移和勞動力轉移的決定》（粵發［2008］4號），實施產業與勞動力“雙轉移”戰略，引導和推動產業有序轉移和集中發展，加快省內勞動力向珠三角發達地區轉移，大力推進農村勞動力就地就近就業，實現廣東新一輪大發展和經濟社會轉型。軌道交通發展不僅為廣東產業轉移和勞動力轉移提供了交通配套支撐條件，更重要的是使軌道交通沿線城市區位條件發生了根本性變化，沿線城市經濟集聚得到提升，產業鏈條得到拓展。

當前，珠三角區域內產業轉移與升級效果比較明顯的有：

（1）廣州花都的大功率機車檢修基地總規模將滿足2年修期的車500臺、6年修期的車200臺，以及年制造200臺新車的能力，對形成華南地區鐵路機車綜合維修和生產制造能力、推動珠三角地區形成鐵路裝備制造產業鏈、滿足高鐵路網運營對大功率機車的需求具有重要意義［1］。

（2）深圳中興通信信息技術有限公司是深圳地鐵二期的信號設備供應商，深圳方大自動化系統有限公司則是深圳首個進入地鐵屏蔽門制造的本土企業。

（3）珠海自動捷運車輛生產基地的建成，將成為國際著名跨國公司龐巴迪運輸集團在整個亞洲地區自動捷運系統項目的車輛生產和綜合服務基地。

據不完全統計，2008—2010年，珠三角城際軌道交通共進行了供電、通信、屏蔽門等八大類設備材料的采購工作。從中標企業地區分布上看，建材類供應單位集中在廣東省范圍內，14名材料供應商中有12名是珠三角區域的企業。可見軌道交通的建設對珠三角區域相關產業的形成和技術升級的作用是十分明顯的。

1.3 珠三角區域“同城化”規劃開始實施

伴隨著經濟和社會發展，珠三角區域內所形成的廣州、深圳和珠海等經濟中心城市因產業和人口集中所帶來的用地緊張、交通擁堵等問題日益嚴重，中心城市與周邊城市同城化步伐已經開始。

以深圳為例，深圳人在東莞、惠州購置房產，以及向東莞、惠州轉移工廠已非常普遍。軌道交通的發展必將進一步加快城市間同城效應，促進區域內資源優化配置和整合，加快經濟社會的協調發展和大中小城市的合理分工，提高人們選擇的自由度，使工作和居住在異城實現成為可能。例如，日本東京都市圈，以東京市區為中心，以軌道交通為紐帶，聯結了東京都、崎玉縣、千葉縣、神奈川縣，總面積1.3萬km2，占全國面積的3.5%；人口則達3 200萬以上，占全國總人口的27%；GDP占日本全國的1/3；城市化水平達到80%以上。

珠三角與日本東京都市圈類似，其總面積為2.4萬km2，不到廣東省國土面積的14%；人口為4 283萬人，占廣東省人口的61%；GDP卻占全國的10%。按照《珠江三角洲城際軌道交通規劃（修編）》，未來珠三角將形成以廣州、深圳、珠海為中心，覆蓋珠江三角洲地區主要城市，與城市軌道交通“零距離換乘”的“三環八射”城際軌道交通網絡架構。屆時，珠三角城際軌道交通網將增至23條，總長增至1 890km，基本覆蓋珠三角區域內所有城鎮，實現廣州、深圳、珠海三大都市區內部1h互通、內圈層主要城市1h互通的目標。

2 軌道交通促進珠三角區域一體化發展的四大功能

2.1 經濟誘發功能

軌道交通的建設和發展是涉及多學科、多領域、多環節的高投資、長周期的復雜系統工程，其本身就是科技創新和產業發展的十分活躍的領域，通過直接影響前后關聯產業刺激區域經濟發展。根據國家發展和改革委員會及中國經濟導報社牽頭編制的《中國城市軌道交通行業投資評價報告》，軌道交通一般土建工程造價約占項目投資的50%～55%，主要技術設備如車輛、牽引供電、通信信號等的建設、購置、安裝費用約占45%～50%。這些投資對金融、建筑、建材、能源、通信、機電設備等行業的發展將產生巨大帶動和促進作用。

據預測，至2020年，珠三角城際軌道交通的投資總額將達到3 700億元［2］，廣州市和深圳市的城市軌道交通投資總額更將達到7 000億元。按照1元的地鐵投資能夠帶動10元的投資效益進行預測［3］，珠三角未來10年投資地鐵1萬億元將能帶動相關產業產生10萬億元的投資效益。這必將催生一大批與地鐵相關產業的蓬勃發展。目前，軌道交通裝備產業已在珠三角區域形成，預計2020年將實現逾1 000億元產值。如在江門投資80億元的廣東城際軌道交通車輛修造基地，屆時能夠拉動當地GDP（國內生產總值）150億元/年。

此外，軌道交通的建設和發展在降低交通成本、節約交通時間、減少城市擁擠等方面同樣產生巨大的間接促進作用。雖然該部分效益一般難以量化，但卻對區域經濟發展具有不可替代的深遠影響。

2.2 開發先導功能

俗話說：“要想富，先修路”。城市和區域的發展與富裕則要加快軌道交通發展。以前的城市和區域發展思路是先布局項目、產業和人口，交通則作為配套支撐；帶來的問題是交通發展總滯后于城市和區域發展需求。根據美國學者屈菲爾（J·Trefil）的城市規模“45min定律”，人們的生活半徑主要局限在45min的出行范圍內，城市規模和最快交通工具的速度成正比，生活的品質也將與交通系統息息相關。由此看來，現代國內許多城市的交通發展已遠遠滯后于城市發展需求。

在珠三角區域，廣州、深圳等中心城市的區域發展思路和觀念正在發生轉變：倡導以城市發展引領各項事業發展、軌道交通發展引領城市發展的新理念；優先規劃設計交通線網和市政設施，尤其是優先構建軌道交通作為交通網絡骨架；加強軌道交通站點上蓋及沿線土地高密度、多樣性綜合開發和利用，將居住、零售、辦公和公共空間組織在以軌道交通站點為核心的社區步行環境中。前瞻性安排交通、居住、辦公、交流等問題，可降低出行成本，促進要素流動，帶動房地產、商業、零售、餐飲等一系列產業的發展，為廣大市民的居住和出行帶來方便，為不同階層人們之間的互動創造條件，從而為城市發展帶來更好的社會效益、經濟效益和環境效益。為此，也可增加一句俗語：“富得快，軌道帶”。

2.3 區位再造功能

區位是指事物的位置以及事物與其他事物的空間聯系。依托運量大、速度快、準點性強的軌道交通，構建多層次、多方式、相互協調的高效區域交通網絡體系，將可提供從城市交通到城際交通再到城市交通的一個連續過程，一方面有效縮短城市之間時空距離，另一方面強化區域內人流、物流、信息流集結和疏通，為城市經濟社會發展創造了新的機會。一個區域城際高速鐵路建成，往往被稱之為一個高鐵時代到來，城際高鐵聯結的中心城市得以擴展輻射范圍和影響實力，周邊城市得以共享中心城市的經濟資源和服務需求，城市發展目標和發展戰略均隨之發生改變。

在珠三角區域，廈深鐵路、廣深港客運專線鐵路已基本建成，廣東西部沿海鐵路和穗莞深城際鐵路的建設也全面啟動。其中，廈深鐵路、廣深港客運專線鐵路是我國《中長期鐵路網規劃》“四縱四橫”快速客運網的重要組成部分。廈深鐵路貫通整個沿海快速鐵路通道，是聯系長江三角洲、珠江三角洲和海峽西岸經濟區的重要交通紐帶。廣深港客運專線承擔我國南北客運大通道以及廣州、深圳、香港三地間的高速城際客運的功能，可顯著地改善廣州、深圳和其它珠三角城市同內陸城市的聯系，加強其輻射珠三角和泛珠三角地區的影響。

2.4 資源創造功能

軌道交通建設可創造地上、地下空間資源。地下空間資源主要指地下軌道交通建設所形成的除交通功能外的其他商業空間，主要有商貿、廣告和通信等資源。地上空間資源主要指軌道交通站點上蓋空間，即在軌道交通站點上蓋建筑空間。從工程技術角度講，軌道交通“上蓋”本屬于軌道交通建設用地，出于控制沉降、保障運營安全的考慮，一旦線路開通投入運營，上蓋土地部分就成為控制區域，不容許有其他任何建筑物附著建設。故而，城市軌道交通經營企業同時開展城市軌道交通建設與上蓋物業開發，是對城市軌道交通建設用地的二次開發利用，體現了創造空間資源和集約化利用土地資源的理念，有效提升了城市土地利用率。

30多年前，香港地鐵積極開展城市軌道交通建設與上蓋物業開發的有效結合。這種“軌道＋物業”的模式使得香港地鐵成為世界上唯一通過地鐵上蓋物業開發產生巨額收益而盈利的地鐵企業。在珠三角區域，廣州、深圳等擁有城市軌道交通的地鐵企業有效借鑒香港地鐵成功經驗，在規劃建設地鐵線路的同時綜合考慮地鐵與上蓋物業的同步設計、同步施工。其中，深圳地鐵集團在“十二五”期間承擔了深圳市軌道交通建設逾1 500億元的投融資重任，規劃的地鐵上蓋物業及沿線物業已達到1 000萬m2。這些物業既有住宅、商場、酒店、寫字樓等商業設施，還有大量的保障性住房。規模化上蓋物業的高強度開發，有效地解決了地鐵建設用地與市民生活用地的矛盾，同時也為地鐵企業的可持續發展奠定了堅實基礎。

3 軌道交通促進珠三角區域經濟一體化的四點建議

3.1 加強規劃協調

建立區域經濟一體化發展協調領導小組，以《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008－2020年）》為綱領，加強珠三角地區軌道交通規劃協調、經濟產業規劃協調，以及軌道交通規劃與經濟產業規劃之間的協調，加快珠三角區域軌道交通一體化建設，促進珠三角區域產業和人口的“雙轉移”，支撐珠三角區域經濟一體化和三大城市群的發展。

3.2 創新發展理念

軌道交通屬于公共交通，一般由政府投資建造，可產生運營收入，但只能覆蓋部分運營成本，是典型的準公益性產品。為了使軌道交通發展既擺脫長期財政依賴，又保障公眾公平高效的交通出行需求，進而實現軌道交通可持續發展，建議采用準市場化模式運作，落實好政府、公眾、企業三者的責任。政府責任要執政為民，承擔為社會提供公共基礎設施的投入；公眾責任要用者付費，承擔維護公共交通可持續運營的成本；企業責任要以人為本，承擔為公眾提供安全可靠高效的服務。

3.3 優化體制機制

一是創新政府投入機制。利用軌道交通車輛段、停車場、車站和綜合交通樞紐等軌道交通發展所創造的上蓋空間資源，籌措軌道交通項目的政府資本金。為了保障軌道交通經營企業自我市場化融資能力，將上蓋空間資源的20%地價收入作為地價增值返還運營企業。簡化上蓋空間資源轉化為項目資本金的政府審批流程，實施土地“招拍掛”和政府資本金注入同步完成。

二是優化票價制定機制。明確軌道交通用者付費原則，制定票價調整公式，優化票價調整流程，由經營企業提出調價方案，經聽證后報政府審定。

三是完善企業經營機制。根據現行規定，無論是新線購置車輛，還是運營線路的車輛增購，都需上報國家發改委審批采購招標方案。車輛的采購招標、談判、設計與制造周期較長，一般從報送審批到第一列車投入運營，至少需要兩年半時間。因此，要簡化車輛增購的流程，由企業按照市場需求自行決定。政府主管部門按照落實三個責任的原則，積極為企業創造自我發展、自我完善、良性循環的良好環境。市場問題由企業按市場規律和市場規則辦理。

3.4 給予政策支持

一是給予用電優惠政策。鑒于軌道交通前期資金投入較大，投資回收期較長，現金流相對短缺，且電費占運營成本比重較大，應制訂軌道交通運營用電的優惠政策，按照市政路燈照明標準從低計費。

二是給予稅收優惠政策。將軌道交通物業開發子公司的利潤與軌道交通企業總部合并繳納企業所得稅；給予軌道交通企業營業稅、房產稅等稅種減免優惠政策。

三是給予用地優惠政策。以地方法規的形式明確由軌道交通經營企業對車輛段、停車場、車站和綜合交通樞紐等軌道交通建設用地進行再次開發和綜合利用，并與軌道交通工程建設同步規劃設計和同步建設施工，規模化、集約化開發利用上蓋空間和沿線土地資源。

［1］李婧.“和諧號”檢修基地花都奠基［N］.廣州日報，2009－12－27（1）.

［2］城際軌道交通擬拓至全省［N］.廣州日報，2009－08－15（A2）.

［3］鄭捷奮.城市軌道交通與周邊房地產價值關系研究［D］.上海：中國科學院上海冶金研究所，2000.

［4］國家發展和改革委員會.珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008－2020年）［S］.2008.

［5］張曉莉，林茂德.論城市軌道交通建設對經濟發展的拉動作用［J］.城市軌道交通研究，2009（1）：1.

［6］徐杭蘇.區域經濟一體化中的長三角軌道交通網絡功能［J］.城市軌道交通研究，2010（1）：12.

［7］許澤群.基于區域城市群的城際軌道交通發展定位和思考［J］.城市軌道交通研究，2010（8）：13.