班輪行業自救，海運價格走高

齊萌 李大偉

太平洋航線、亞歐航線、大西洋航線一直是班輪運輸業公認的三大干線，然而隨著全球經濟貿易中心向亞洲的轉移和旺盛的發展勢頭，亞歐航線正逐步成為新主角。運價的大起大落不僅嚴重影響班輪公司經營的穩定性和持續性，也會給外貿客戶的運輸成本帶來巨大的波動風險。

上半年行業回顧

運價明顯提升

經歷了2011年的巨額虧損，2012年上半年，集裝箱運輸行業在困境中努力恢復運價，3月中旬行業龍頭馬士基帶頭大幅提升亞歐航線運價是此次運價恢復的重要標志。截止至6月初，上海出口集裝箱運價指數SCFI較年初上漲42.2%，其中歐線和地中海航線的運價漲幅最大，分別達到128%、140%，是此輪SCFI上漲的主要拉動力量，由于年初亞歐航線運價遠低于成本線，各班輪公司都飽受亞歐航線巨額虧損的困擾，使得市場運價恢復動力較強，運價漲幅也比較明顯。

運力逐步恢復

由于自2011年第四季度淡季起，班輪公司開始安排大量船舶停航，但2012年上半年，班輪公司又開始恢復或新開航線。2月，馬士基新開遠東到歐洲的AE20航線，航線周運力為9500TEU；4月，CKYH聯盟恢復了西北歐航線NE4，周運力為5500～6500TEU；G6聯盟開辟歐洲新航線Loop9，周運力增加6500TEU；5月，長榮、中海集運和以星恢復了西北歐航線CES2，共部署9艘平均運力為8300TEU的船舶（該航線2011年11月曾經被撤銷）；6月，長榮與中海集運分拆2009年6月開始合并的遠東至北歐航線CEM/AEX1，分拆后增加9000TEU周運力。截至6月底，遠東歐洲航線的周運力在35萬TEU左右，較年初增長了10%。

運輸需求增長乏力

對2012年全球集裝箱運輸需求增長起最大抑制效果的可能是歐洲經濟的不確定性。債務危機再度加劇的風險猶在，各成員國之間經濟發展的差距也在拉大。從數據上來看，歐元區服務業及制造業于6月份繼續收縮。根據金融咨詢服務公司Markit公布的初步數字來看，歐元區6月份綜合采購經理指數為46，在過去10個月內第9次處于50以下，為2009年6月以來最低。歐洲持續疲軟的需求令主干航線貨量增長乏力，據CTS最新統計，2012年1～4月亞歐航線西行箱運量為444萬TEU，同比下滑1.2%。

下半年航線走勢展望

旺季貨量依然可期

盡管統計數據顯示，亞歐航線貨量受歐債危機困擾無力增長。但是隨著7月份傳統旺季的到來，預計航線貨運需求還會有一定提振。

首先，6月17日希臘大選落下帷幕，支持緊縮的政黨贏得議會選舉，希臘退出歐元區的擔心暫時緩解。新政府已同意在未來四年內實施一系列減稅等措施，以提振低收入階層的經濟狀況并引導經濟恢復增長；這些政策有利于希臘及歐元區恢復市場信心，對全球經濟的復蘇也具有積極影響。

其次，為了緩解外貿企業面臨的嚴峻形勢，穩定并促進外貿出口，財政部和國家稅務總局近日下發《關于出口貨物勞務增值稅和消費稅政策的通知》及《出口貨物勞務增值稅和消費稅管理辦法》兩項重要文件，將自2012年7月1日開始，對出口企業的出口貨物勞務增值稅和消費稅擴大退稅范圍，同時將部分出口貨物由征稅調整為免稅，還給與申報期限延長、新辦企業退稅等多個方面優惠，這些措施將有助于客戶資金流的緩解，營造外貿出口良好的寬松環境和發展機遇，是促進貨源增長的積極因素。

運力保障充分

雖然亞歐航線運力漲漲落落，但是在近幾年的市場起伏和殘酷的市場中，亞歐航線已經成為全球集裝箱班輪航線中，船型最大、船齡最新、頻率最高、服務最優的航線。

自2010年來，全球交付的8000TEU以上超大型船舶，約九成都被投放到亞歐航線上，用于航線船舶升級換代。由于這些超大型船舶基本都是近五年以內交付，保證了亞歐航線船舶安全、可靠、節能、環保的運營。加上馬士基自2011年推出亞歐航線“天天班”服務，截止目前，各主要班輪公司或聯盟，都把在中國港口提供一周5～7班的航班服務作為航線的基本配置標準。這無疑為出口客戶安排歐線貨物出運提供了極大便利。

行業結構變化擠壓小公司運營

行業結構因船公司逐漸適應艱難局勢而變化，目前行業最大的驅動力在于船公司或聯盟競相在主干航線上配置最大型的運力，以確保自身在單位成本上的優勢，這已促成亞歐線新格局的形成。一些船公司選擇聯合起來分擔成本，共享船舶，為貨主提供與“天天馬士基”類似的服務。據ALPHALINER統計，截至2012年中，馬士基，達飛/地中海航運、CKYH及G6在歐線的運力份額，分別為25%，28%，21%和18%，預計持有8000TEU以下船型的小型船公司在三大主要力量的夾擊下將更難生存。2011年馬來西亞航運MISC就宣布退出集裝箱運輸市場，如果班輪公司不能在航線上投入超大型船舶資源，同時又缺乏良好的合作伙伴提供高頻率的服務，未來將難以在亞歐航線持續經營。

行業龍頭心態促使運價高位盤整

在歐洲航線中，三大歐洲船公司——馬士基、地中海航運和達飛海運具有明顯的規模優勢，在市場影響度較高，尤其馬士基又擅長不斷推出新產品及服務，因此行業龍頭的心態對于運價走勢影響明顯。馬士基作為行業龍頭，在過去兩年船舶大型化的過程中，顯著降低了單箱成本，因而有著高于競爭對手的毛利率和對運價回調的容忍度。雖然一季度馬士基仍報巨額虧損6億多美元，但目前，集裝箱運價已于5月提價后出現反復，并且6月旺季費征收也已推遲，隨著6月份以來航線運價的不斷回調，馬士基的盈利壓力也在不斷擴大。因此，在目前情況下，預計馬士基在6月底，7月初積極推漲運價的可能性增加，此舉將帶動歐線運價回落后的反彈。

另外，成本方面，受上游價格持續上升的影響，下游運輸服務的成本面臨水漲船高的格局，因而將迫使班輪公司不得不推動航線運價的上漲。雖然近期油價有所下跌，但與前兩年相比仍在高位。而港口費用、運河費用，以及人工成本2012年也呈快速上漲態勢，由此帶來的成本推動或將成為承運人漲價的內在動力。

當運價低于盈虧平衡點，船公司會默契維持運價；而當運價進入盈利區間，雖然船公司的價格競爭不可避免，但還是會符合供求關系的基本規律，預計下半年運價將高位盤整。