經濟轉型導致汽車消費觀轉變

李稻葵

汽車市場的發展趨勢，離不開整個經濟和社會發展趨勢的影響。汽車是存在于家庭中、社會中的消費品，所以必然跟著整個社會經濟的轉型而改變。如何看待中國汽車市場未來的發展？如何看待消費者觀念的轉變？最根本的是要結合經濟發展以及發展格局的變化。每一個發展格局的變化都可以對應一個汽車消費觀念的改變。所以緊扣經濟和社會發展的幾個方面轉型，未來汽車消費觀的改變將圍繞著幾個方面展開。

汽車消費逐步高端化

首先，整體經濟的持續發展會帶來老百姓可支配收入的持續上漲，這一點毋庸置疑。種種證據表明，未來一段時間，可支配收入的增長速度不僅能跟得上GDP的增長，還會有所超越。

不少人抱怨，過去十幾年中國的經濟增長很快，但是老百姓得到的實惠卻不多，目前這個局面正在改變。為什么？因為中國過去十幾年所形成的農村剩余勞動力相對過剩的情況正在緩解，隨之勞動工資率上不去的格局也已經在轉變。從2007年開始，藍領工人的實際工資率增長速度超過GDP的增長速度，勞動工資占GDP的比重開始上升，也因此我們看到很多企業家們開始抱怨勞動成本的快速提高。可支配收入持續上升有很多含義和表現，最直接的含義就是消費增長開始加速，這個過程也是從2007年開始的，如果把統計局的數據仔細地看一遍，會發現消費的增長速度在過去幾年同樣超過GDP增速。

消費增長反應在汽車行業和汽車消費上，體現為整個社會的汽車消費觀在升級。買了第一輛汽車的家庭在琢磨換車、升級，沒有購車的家庭在琢磨買進第一輛汽車。整個汽車消費需求、消費者對汽車質量的要求、消費者對汽車品質的要求等都在提高。所以近兩年稍微高端一些的汽車品牌的銷售增速超過中低端的汽車，尤其是豪華車這幾年增長很快，目前豪華車占整體擁有量為8.5%, 美國是10%，按目前的發展趨勢，2020年中美基本持平。總之，消費在升級，可支配收入占GDP比重在上漲，勞動工資率在上升，進出口貿易順差在不斷下降，這是目前經濟的基本特點之一。

城市化改變汽車消費格局

經過幾十年的城市化過程，目前中國的城市化率仍然不高，官方統計的數據是51%。而且這個統計數據是有水分的，因為其中包含了大量常住在城市中的外來人口，因此真實的城市化水平比這個數字還要低一些。也就意味著未來中國的城市化還要繼續，并且可能會加速。與經濟發展水平相當的國家相比，中國目前的已經被統計數字夸張的城市化率低11個百分點，中國經濟正在補課，同時，經濟發展本身也在提升城市化率。中國城市化率的提高有雙重動力。

城市化必然帶來汽車消費格局的相應變化。具體說，未來汽車的消費需求更多是城市內部交通，偶爾才會用于長途，而不是像現在部分三、四線城市，小型的城鎮，買汽車的目的是天天開長途，所以說城市化會帶來消費觀的改變。而城市內部的交通，未來的趨勢一定是公交化，公交與住宅小區、辦公樓、商業區日益融合，公交出行率一定會提高。所以未來城市居民的用車主要是節假日家庭聚會以及遠郊出行。機動車的出行率必然大大降低。

能源對汽車消費的束縛

未來中國經濟發展受到影響的方面會越來越多。我們國家現在原油的對外依賴度超過了50%，需要各行業高度重視。美國的能源在五年之內將實現自給自足，因為美國發現了大量的頁巖氣可采儲量，雖然其開采需要復雜的技術，但美國現已攻克了技術難關，實現了大規模開發。這使得美國的天然氣價格大量降低，改變了美國的能源供應格局，未來美國的汽車很可能是基本燒天然氣，既環保低碳也極其便宜。這種改變對中國的能源領域也產生了間接影響，使得未來一段時間原油緊張可能出現一定的放緩趨勢，但不能樂觀，因為也要注意的美國戰略變化，美國的戰略重點從中東轉向亞太，原油供給可能會有重大波動。不管怎么講，對于國內外各種跟原油有關的動向，我們都需保持高度關注。

能源的約束也反應在我們獲得原油的成本在提高。不僅是表面上原油價格的波動，而且我們獲得原油的政治社會成本也在上升。為了保證原油的供給，我們的國家領導人一年得跑多少趟中東？訪問多少非洲的國家？中石油、中海油為什么要到海外發展石油？利比亞為什么有上萬的中國人？當地的政治局勢為什么牽動我們的神經？這些都跟原油有關。換句話說，我們的原油供應成本，實際上很大一塊是隱含的成本，是沒有反應在國際市場原油價格上的，開車族對此沒有感覺，但這個成本必須考慮進去。

環境對汽車消費的限制

對于汽車行業來講，我們感觸最多、最深的是環境限制問題，特別是去年北京與PM2.5相關的空氣質量問題，引起全國的廣泛關注。實事求是的說，北京的空氣質量從1998年開始到現在已經大幅度地改善了。1998年的時候，我還沒有回國，但是經常回北京進行學術交流，那個時候早上的干凈襯衫穿到下午衣領就臟了，現在這種情況已經大幅減少，用專業術語來講，北京空氣中的二氧化硫的含量已經大幅下降。有數據顯示，二氧化硫含量從1998年的每立方米120微克（ug）降到了去年的每立方米28微克，2010年降到每立方米70?80微克。這是北京市采取了很多技術措施治理的結果，包括對煤的脫硫工作。

另外空氣中的PM10，即相對比較大的可吸入顆粒物，也從每立方米的188微克降到了114微克，但是可以被肺部吸收的更小顆粒物PM2.5的下降卻很緩慢，治理艱難。2000年國家開始監測這個數據，當年濃度是100到110微克每立方米，2005年降到80到90微克，再往下降難度越來越大。因為造成PM2.5的兩大原因一個是尾氣排放，一個是揚塵。機動車尾氣對PM2.5的貢獻率是22%，揚塵是16%，其中40%的揚塵是交通揚塵，其他的是建筑和風沙的揚塵。還有一個影響因素有機揮發物對PM2.5的貢獻率是17%，而40%的有機揮發物也來源于機動車。另外對身體有害的各種氮氧化物60%也來自于機動車。

以北京為例，進一步減少PM2.5相當困難。因為相對容易的治理措施基本上已經都落實了：首鋼也拆遷了，煤的使用量已經大幅度壓縮，冬天的供暖已經基本全部改成天然氣了。進一步治理只能選擇比較艱難的措施，例如限購限行等減少購買和使用機動車的措施。但是這些措施往往給市民生活帶來諸多不便，根據測算，目前北京搖號買車平均24個月才能搖到，如果運氣不好，最長要48個月。

所以我們更傾向于依靠技術手段和汽車使用觀念改變。技術方面的手段有很多，比如用替代能源，例如使用壓縮天然氣或者液化天然氣就能夠大大降低排放，我呼吁應該從出租車開始。北京有近7萬輛出租車，如果其中一半改用天然氣，對于改善空氣將大有裨益。再者北京已經開始實施的國Ⅴ排放標準，根據國外的經驗，實施之后道路交通的整體排放水平將下降15%，其中硫化物和氮氧化物會下降5%。改善環境我們都要付出成本，也應該付出成本，因為每個人開車都產生污染，我們既是受害者也是污染制造者。

能源和環境的限制不但對我國的經濟產生影響，也對汽車消費產生重要影響。這些影響最終會落實到消費觀念的變化，我相信未來5?10年北京等大都市公共交通出行的比例還會提高。

生活方式轉變影響汽車消費

未來大城市公交出行率會不斷提高。以北京為例，兩千多萬人口，公交車一天是一千一百萬人次，地鐵是七百八十萬，加起來就是兩千多萬。公交出行增加有什么含義呢？說明城市化使交通需求多元化，開車上下班的量在減少。也就是說在北京這種大都市，老百姓還會繼續買車，但是平時使用的頻率會下降，未來更多的使用方向是周末跟家人、朋友出行，或者郊外旅游。

這會改變人們對汽車的需求，需要汽車提供一些家庭的功能，比如坐得人多一些，舒適一些，位子高一些等等。在美國生活了將近15年，根據我的觀察，最開始大家開的是轎車，二十世紀50、60年代追求加長前后修飾板的轎車，很有名的是“雷鳥”。80年代逐步改變了，石油危機使小車風靡一時，80年代中出現了多功能家用車，即MPV，最著名的是“大金龍”就是（即Caravan，直譯應該是大篷車）。到了90年代又開始奉行SUV，現在又在往回走。現在中國流行的SUV和多功能車跨界車就可以說明這種消費偏好的改變。例如最近一家意大利車廠并購了一家美國汽車公司，把美國的跨界車拿到中國賣，現在是非常火爆，供不應求，需要排隊，因為它的這個跨界既有SUV的特點，可以做一點越野，位子比較高，但是又有家庭車MPV的功能，體現了新的汽車消費趨勢。

家庭型的具有一定駕駛樂趣的車型的暢銷，也是社會變化、家庭觀變化的一個體現。在美國，平時大人忙于工作沒有時間跟孩子交流，白天上班把小孩送到學校，晚上孩子睡覺了才回來。全家最重要的交流的機會是6月初（紀念節）或者是8月底（勞工節）的長周末開車長途旅行（美國傳統的節日），也就意味著一家人真正的交流，從飯桌上轉移到了車里。所以我在國外生活了十幾年之后， 2005年回國買的第一輛新車是MPV，當時有很多人笑話我，現在再看，多功能車已經成了趨勢。很多車企都在生產家庭化的小一點的MPV，這種車型既能夠滿足都市附近的遠郊區的出行，同時也有駕駛的樂趣，這是未來消費者所追求的趨勢。

總的來說，經濟和社會在升級、發展，我們汽車產業也出現了新的商機，消費者的消費觀也在不斷改變，期待汽車行業和汽車人能夠在不久的將來抓住新的市場機遇，能夠在這些方面引領全球市場的發展。