歐洲航線離市場真正復蘇還有距離

李鋼 張永鋒

遠東至歐洲和地中海的航線統(tǒng)稱為歐洲航線，又可細分為遠東—歐洲航線和遠東—地中海兩條航線。歐洲航線是世界上最古老的班輪運輸航線，由世界上著名的班輪公司營運，投入了大量大型高速集裝箱船舶。歐洲航線將中國、日本、韓國和東南亞的許多國家與歐洲聯(lián)系起來，貿(mào)易量與貨運量十分龐大，是國際集裝箱班輪運輸市場最重要的三大干線之一。

歐洲航線在歐洲區(qū)域的主要港口有荷蘭的鹿特丹港，德國的漢堡港、不來梅港，比利時的安特衛(wèi)普港，英國的費利克斯托斯、安南普頓等。其中，費利克斯托斯、漢堡、安特衛(wèi)普、鹿特丹、勒阿佛爾五港通常被稱為歐洲基本港，簡稱歐基港。本文所講集裝箱運費主要是以從中國出發(fā)到歐基港之間的20英尺標準集裝箱運費水平作為代表。

目前歐洲航線運費情況

2012年以來，歐洲航線集裝箱運費水平恢復較快。2012年年初時市場跌入谷底，上海出口歐洲基本港運費平均僅有500～600美元/TEU，然而短短幾個月內運費水平已經(jīng)翻番。截至5月底，上海出口地中海基本港運費已經(jīng)達到了1846美元/TEU，而歐洲航線運費水平也達到了1711美元/TEU，運費水平無論是對比年初還是同比都出現(xiàn)較大漲幅，見表1。

盡管近期歐洲航線集裝箱市場恢復較好，運費水平也達到了較高水平，但是由于目前運費上漲主要由于以下原因所致：其一年初運費過低為漲價提供空間，其二班輪公司普遍面臨虧損壓力，迫切需要盈利刺激，其三新的聯(lián)盟的形成一定程度上推動市場恢復理性競爭，適當推高運價。然而這些因素由于受班輪公司之間競爭關系影響，并不穩(wěn)固，未來市場走勢并不明朗。從近幾年航運市場走勢來看，歐洲航線集裝箱班輪市場呈現(xiàn)以下特點：

（1）市場整體步入調整期

經(jīng)歷了上一個航運高峰期，受金融危機的影響，2009年歐洲航線班輪運輸市場跌入谷底，受各國財政和經(jīng)濟刺激政策影響，2010年市場出現(xiàn)較好恢復，運費水平明顯好于預期。然而就在人們普遍對市場看好的時候，2011年歐洲航線班輪市場再次下探。盡管目前市場一直上行，但是市場離真正復蘇應該說還有一段時間。縱觀市場走勢，整體來看，歐洲航線班輪市場步入調整期，未來運費波動加劇，見圖1。

（2）東西行貨量增長不平衡

從東西行貨量增長來看，整體東行增速快于西行增速，意味著中國進口增速大于出口增速，但是從遠東—歐洲與遠東-地中海航線增長來看，卻有所不同。貨量增長主要集中在地中海航線，而遠東—歐洲航線貨量變化較為緩慢，見表2。

面臨市場形勢

運力大量過剩，供需嚴重失衡

隨著世界經(jīng)濟的不斷發(fā)展，尤其是2003～2008年航運市場持續(xù)火爆，大量運力集中交付，其中運力規(guī)模超過一半都是主要投放到歐洲航線的超大型船舶。截至2011年末，世界集裝箱海運量達到了13.9億噸，從2006～2011年，貨量平均增長率僅為6.3%，而近幾年集裝箱船舶運力增幅較大，特別是2006年以后，運力年平均增幅達到了11.6%。

據(jù)德魯里研究報告預計，在2012～2016年將有105萬TEU船舶選擇延遲交付，53萬TEU船舶將被拆解。從總體上看，未來幾年運力仍將保持8%左右的增長速度。根據(jù)上海國際航運研究中心研究報告預計，2012年全球集裝箱貨量將達到16012萬TEU，同比增長6%左右。因此，未來集裝箱市場還將繼續(xù)保持運力過剩的局面，其中亞歐航線預計運力交付會超過10%，見表3。

班輪公司之間競爭加劇

2011～2012年，遠東至歐航線上，集裝箱船運力格局發(fā)生重大變化，其中最明顯的特征是班輪公司的集中度不斷提高。最新數(shù)據(jù)顯示，全球前20位的班輪公司占領了95%以上的市場份額，而前三大的班輪公司更是幾乎占據(jù)了一半的市場份額，主要班輪巨頭的行業(yè)影響力非常強。新的聯(lián)盟合作加劇了市場集中度，三大主要聯(lián)盟搶占了該航線市場60%以上的份額，市場競爭激烈。

新聯(lián)盟的形成基本確定了新一輪競爭格局，市場集中度增強 2011年運力過剩形勢下，班輪公司掀起了聯(lián)盟合作的高潮，聯(lián)盟的基礎就在于船公司之間的運力共享，通過聯(lián)合派船、艙位共享、設施共享等多種合作途徑來提高聯(lián)盟成員的競爭力。到2012年初形成了三大主要聯(lián)盟：地中海-達飛聯(lián)盟、G6聯(lián)盟以及CKYH聯(lián)盟，見表5。

主要班輪公司有所分化，中小型班輪公司逐步退出市場在新一輪的市場較量之后，班輪公司也將出現(xiàn)進一步的分化。以MSK、MSC、CMA為主的第一集團加速訂造新船，推動市場份額集中向壟斷化發(fā)展。處于第二集團的班輪公司（規(guī)模為40萬~70萬TEU）對第一集團的趕超日益艱難，只能重新組合，抱團取暖；處于第三集團的班輪公司（排名在前10之后）存在被邊緣化的風險；而排名在前20之后的中小型班輪公司只能專注于單一的細分市場，否則只會被兼并或退出。

通過以上分析，我們可以看出未來市場受各種因素影響，預計呈現(xiàn)以下幾種發(fā)展趨勢，見表5。

雖然近期市場有了一定程度的恢復，但是在歐債危機并沒有得到實質性改觀和運力投放依然較大的背景下，歐洲航線離市場真正復蘇還有相當長的一段時間要走。按照目前樂觀估計，歐洲航線市場復蘇最早也要2014年下半年。受各種因素綜合影響，預計未來幾年市場會進入一個波動調整期，市場將受班輪公司之間競爭策略影響較大。

（李鋼系上海國際航運研究中心副秘書長，張永鋒系上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任 ）