中國應重視發(fā)展報廢汽車拆解和再制造行業(yè)

歐陽惠芳

國聯證券的研究資料顯示，國際上成熟的汽車行業(yè)60%的利潤來自汽車后市場的服務，而目前中國汽車后市場產生的利潤在產業(yè)鏈中所占的比例不到20%，這一對比說明了中國汽車后市場有很大的利潤空間，有巨大商機。但也存在著很大的不足，需要花大量精力培育。

在報廢汽車拆解和循環(huán)這一細分市場上，我國與發(fā)達國家存在不小的差距。美國國內有汽車零部件的回收商1.5萬家，汽車零部件再制造企業(yè)5萬家，再制造從業(yè)人員100多萬人，年銷售額1000億美元。目前再回收利用率達到95%（按汽車質量計），機動車輛維修市場中，機動車輛中70%到80%的配件是再制造產品。據了解，美國將在2020年基本實現汽車零浪費。

在2000年時，歐共體廢舊汽車指令2000/53/ EC生效實施，根據該指令規(guī)定，2015年歐盟報廢汽車再生利用率為95%（按重量計），材料回收率為85%。

日本計劃在2015年舊車回收利用率達到95%。目前，豐田汽車的回收率已超過95%，日產“2010綠色計劃”曾提出實現報廢車輛材料回收再利用率達到100%；而自2005年起，日本出售的新車價格已包含回收費用（約2萬日元）。

反觀國內，各地情況有所不同。廣東目前的報廢車年報廢量8萬輛。國內具有拆解資質的企業(yè)有25萬家，而廣州有前資質的企業(yè)只有4家，平均拆解能力只有0.25臺/小時。北京在2007年～2008年期間每年報廢車2萬～3萬輛，2009年淘汰黃標車，報廢量增至4.5萬輛，上海采用了“1+4+1”模式，即一個服務中心，四個拆解企業(yè)，一家破碎企業(yè)，年拆解能力約12萬～13萬噸，年拆解量2.8萬臺。

在零部件再制造方面，2009年，我國再制造發(fā)動機約11萬臺，再制造變速器約6萬臺，再制造發(fā)動機、起動機100萬臺左右，產值不到25億元。企業(yè)類型主要包括拓展型（整車和零部件廠）、大修企業(yè)升級型等。目前的技術有兩大流向，分別是減尺寸法和恢復尺寸法。相關政策法規(guī)有22項，主要有《汽車零部件再制造試點管理辦法》等。

與海外相比，目前我國在汽車拆解和再制造方面存在著很多不足。在報廢汽車方面，汽車的生產者參與程度不夠，汽車回收拆解市場混亂，企業(yè)水平低，回收的利用網絡健全，報廢的汽車回收利率比較低，缺少報廢汽車信息管理網絡。新能源汽車電池回收問題也很突出。針對以上情況，建議通過立法延伸生產者責任，嚴格市場準入管理，制訂可操作性強的實施細則。構建便利高效的回收利用網絡，推行押金制度。建立汽車全生命周期信息交互平臺。建議利用銷售渠道建立廢電池回收網絡。

在汽車零部件再制造方面，產業(yè)政策法規(guī)也不盡合理。《報廢汽車回收管理辦法》規(guī)定“五大總成”當作廢金屬進行回爐；《汽車零部件再制造試點管理辦法》中規(guī)定“再制造企業(yè)生產的產品須取得原生產企業(yè)的授權”，此種規(guī)定均造成舊件回收難。市場準入機制和行業(yè)標準不完善，坯件貿易海關征稅缺乏標準，部分關鍵技術也有待攻關。而最重要的是，當前各方對再制造認識不清，觀念尚未普及。因此應當修改完善汽車零部件再制造相關法律法規(guī)，對生產和流通實行嚴格監(jiān)管，建議海關及商檢局給再制造的坯件和成品給予專項管理，加大對再制造關鍵技術的投入，同時加大宣傳力度，提高社會、企業(yè)、用戶對再制造產業(yè)和產品的認識。

報廢汽車回收運作模式有三種，一是由生產商負責回收，即生產企業(yè)獨立建立起報廢汽車的回收處理體系；第二種就是由生產商聯合體負責回收，即由同類汽車生產商成立聯合責任組織（聯盟）負責回收；第三是第三方負責回收，即生產商選擇一專門的回收處理企業(yè)負責回收業(yè)務，不親自參與。具體比較如下表所示：

生產商對報廢汽車回收模式的選擇雖受到回收模式自身組織運作方式及特點的影響，但是關鍵的決策標準在于企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，取決于報廢業(yè)務的重要程度和生產商處理報廢回收業(yè)務的能力。汽車零部件再制造企業(yè)運作模式有四種，第一是原產品制造商（OEM）模式，第二種就是獨立再制造商的模式，第三是為OEM服務的承包再制造商模式，第四是聯合再制造商模式，這四種典型模式也各有利弊。如表所示：

這些模式在合適的環(huán)境下可以單獨運作，也可以同時存在，目前，結合中國汽車零部件再制造的發(fā)展現狀，可以考慮發(fā)展聯合再制作的運作模式。