中國(guó)應(yīng)重視發(fā)展報(bào)廢汽車拆解和再制造行業(yè)

歐陽(yáng)惠芳

國(guó)聯(lián)證券的研究資料顯示，國(guó)際上成熟的汽車行業(yè)60%的利潤(rùn)來(lái)自汽車后市場(chǎng)的服務(wù)，而目前中國(guó)汽車后市場(chǎng)產(chǎn)生的利潤(rùn)在產(chǎn)業(yè)鏈中所占的比例不到20%，這一對(duì)比說(shuō)明了中國(guó)汽車后市場(chǎng)有很大的利潤(rùn)空間，有巨大商機(jī)。但也存在著很大的不足，需要花大量精力培育。

在報(bào)廢汽車拆解和循環(huán)這一細(xì)分市場(chǎng)上，我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家存在不小的差距。美國(guó)國(guó)內(nèi)有汽車零部件的回收商1.5萬(wàn)家，汽車零部件再制造企業(yè)5萬(wàn)家，再制造從業(yè)人員100多萬(wàn)人，年銷售額1000億美元。目前再回收利用率達(dá)到95%（按汽車質(zhì)量計(jì)），機(jī)動(dòng)車輛維修市場(chǎng)中，機(jī)動(dòng)車輛中70%到80%的配件是再制造產(chǎn)品。據(jù)了解，美國(guó)將在2020年基本實(shí)現(xiàn)汽車零浪費(fèi)。

在2000年時(shí)，歐共體廢舊汽車指令2000/53/ EC生效實(shí)施，根據(jù)該指令規(guī)定，2015年歐盟報(bào)廢汽車再生利用率為95%（按重量計(jì)），材料回收率為85%。

日本計(jì)劃在2015年舊車回收利用率達(dá)到95%。目前，豐田汽車的回收率已超過(guò)95%，日產(chǎn)“2010綠色計(jì)劃”曾提出實(shí)現(xiàn)報(bào)廢車輛材料回收再利用率達(dá)到100%；而自2005年起，日本出售的新車價(jià)格已包含回收費(fèi)用（約2萬(wàn)日元）。

反觀國(guó)內(nèi)，各地情況有所不同。廣東目前的報(bào)廢車年報(bào)廢量8萬(wàn)輛。國(guó)內(nèi)具有拆解資質(zhì)的企業(yè)有25萬(wàn)家，而廣州有前資質(zhì)的企業(yè)只有4家，平均拆解能力只有0.25臺(tái)/小時(shí)。北京在2007年～2008年期間每年報(bào)廢車2萬(wàn)～3萬(wàn)輛，2009年淘汰黃標(biāo)車，報(bào)廢量增至4.5萬(wàn)輛，上海采用了“1+4+1”模式，即一個(gè)服務(wù)中心，四個(gè)拆解企業(yè)，一家破碎企業(yè)，年拆解能力約12萬(wàn)～13萬(wàn)噸，年拆解量2.8萬(wàn)臺(tái)。

在零部件再制造方面，2009年，我國(guó)再制造發(fā)動(dòng)機(jī)約11萬(wàn)臺(tái)，再制造變速器約6萬(wàn)臺(tái)，再制造發(fā)動(dòng)機(jī)、起動(dòng)機(jī)100萬(wàn)臺(tái)左右，產(chǎn)值不到25億元。企業(yè)類型主要包括拓展型（整車和零部件廠）、大修企業(yè)升級(jí)型等。目前的技術(shù)有兩大流向，分別是減尺寸法和恢復(fù)尺寸法。相關(guān)政策法規(guī)有22項(xiàng)，主要有《汽車零部件再制造試點(diǎn)管理辦法》等。

與海外相比，目前我國(guó)在汽車拆解和再制造方面存在著很多不足。在報(bào)廢汽車方面，汽車的生產(chǎn)者參與程度不夠，汽車回收拆解市場(chǎng)混亂，企業(yè)水平低，回收的利用網(wǎng)絡(luò)健全，報(bào)廢的汽車回收利率比較低，缺少報(bào)廢汽車信息管理網(wǎng)絡(luò)。新能源汽車電池回收問(wèn)題也很突出。針對(duì)以上情況，建議通過(guò)立法延伸生產(chǎn)者責(zé)任，嚴(yán)格市場(chǎng)準(zhǔn)入管理，制訂可操作性強(qiáng)的實(shí)施細(xì)則。構(gòu)建便利高效的回收利用網(wǎng)絡(luò)，推行押金制度。建立汽車全生命周期信息交互平臺(tái)。建議利用銷售渠道建立廢電池回收網(wǎng)絡(luò)。

在汽車零部件再制造方面，產(chǎn)業(yè)政策法規(guī)也不盡合理。《報(bào)廢汽車回收管理辦法》規(guī)定“五大總成”當(dāng)作廢金屬進(jìn)行回爐；《汽車零部件再制造試點(diǎn)管理辦法》中規(guī)定“再制造企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品須取得原生產(chǎn)企業(yè)的授權(quán)”，此種規(guī)定均造成舊件回收難。市場(chǎng)準(zhǔn)入機(jī)制和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不完善，坯件貿(mào)易海關(guān)征稅缺乏標(biāo)準(zhǔn)，部分關(guān)鍵技術(shù)也有待攻關(guān)。而最重要的是，當(dāng)前各方對(duì)再制造認(rèn)識(shí)不清，觀念尚未普及。因此應(yīng)當(dāng)修改完善汽車零部件再制造相關(guān)法律法規(guī)，對(duì)生產(chǎn)和流通實(shí)行嚴(yán)格監(jiān)管，建議海關(guān)及商檢局給再制造的坯件和成品給予專項(xiàng)管理，加大對(duì)再制造關(guān)鍵技術(shù)的投入，同時(shí)加大宣傳力度，提高社會(huì)、企業(yè)、用戶對(duì)再制造產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品的認(rèn)識(shí)。

報(bào)廢汽車回收運(yùn)作模式有三種，一是由生產(chǎn)商負(fù)責(zé)回收，即生產(chǎn)企業(yè)獨(dú)立建立起報(bào)廢汽車的回收處理體系；第二種就是由生產(chǎn)商聯(lián)合體負(fù)責(zé)回收，即由同類汽車生產(chǎn)商成立聯(lián)合責(zé)任組織（聯(lián)盟）負(fù)責(zé)回收；第三是第三方負(fù)責(zé)回收，即生產(chǎn)商選擇一專門的回收處理企業(yè)負(fù)責(zé)回收業(yè)務(wù)，不親自參與。具體比較如下表所示：

生產(chǎn)商對(duì)報(bào)廢汽車回收模式的選擇雖受到回收模式自身組織運(yùn)作方式及特點(diǎn)的影響，但是關(guān)鍵的決策標(biāo)準(zhǔn)在于企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，取決于報(bào)廢業(yè)務(wù)的重要程度和生產(chǎn)商處理報(bào)廢回收業(yè)務(wù)的能力。汽車零部件再制造企業(yè)運(yùn)作模式有四種，第一是原產(chǎn)品制造商（OEM）模式，第二種就是獨(dú)立再制造商的模式，第三是為OEM服務(wù)的承包再制造商模式，第四是聯(lián)合再制造商模式，這四種典型模式也各有利弊。如表所示：

這些模式在合適的環(huán)境下可以單獨(dú)運(yùn)作，也可以同時(shí)存在，目前，結(jié)合中國(guó)汽車零部件再制造的發(fā)展現(xiàn)狀，可以考慮發(fā)展聯(lián)合再制作的運(yùn)作模式。