航運重心“東移”的機遇與挑戰

聶文嘉 劉超 曲晨蕊 于海躍 虞濤

國際航運中心是集交易市場、航運信息中心和物流中心于一體的綜合體系。運用線性回歸和灰色建模方法對世界三大航線的集裝箱貨運量進行了分析和預測后，證明伴隨世界經濟發展重心的轉移，國際航運中心形成了由西歐、北美向東亞板塊的轉移。國際航運中心東移給我們帶來的是機遇也是挑戰——

目前，理論界和港航界對國際航運中心的概念尚沒有統一的明確的定義。國際航運中心是指在某一國際性區域范圍內，取得重要的國際航運樞紐地位，并以國際航運為核心紐帶，能夠滿足自身和帶動腹地經濟協同發展，促進相關產業合理布局，實現相關資源最佳配置的港口城市。具體可以理解為國際航運中心是一個功能性的綜合概念，是融發達的航運市場、豐沛的物流、眾多的航線航班于一體，一般以國際貿易、金融、經濟中心為依托的國際航運樞紐。目前，世界公認的國際航運中心主要有倫敦、紐約、鹿特丹、新加坡、香港等。

國際航運中心的重要特征

1、處于國際交通樞紐地位

國際航運中心在地理位置上必須是重要的國際交通樞紐，現代化的國際港口城市更是通過優越的交通條件與世界經濟、貿易、文化、科技進行廣泛聯系，并日益在全球范圍內扮演世界性或區域性的經濟中心的角色。

2、有廣闊的經濟腹地和充足的貨源

國際航運中心必須經濟腹地廣闊，而且有良好的外向型產業結構。由于區位優勢主要涉及地理空間、物化投入、勞動和市場因素，從而保證充足的貨源，為國際航運中心提供堅實的支撐。

3、有良好的港口條件和完善的港口設施

當代國際航運中心所在的港口，一般都有深淺配套、功能齊全的泊位，供日益大型化的船舶靠泊和通航。同時，現代化、高效率的裝卸設施可以大大提高運輸生產效益。

4、有完備的集疏運交通網絡和現代化的信息系統

現代化交通運輸方式已進入綜合運輸一體化時代，因此，國際航運中心必須有公路、鐵路、水運、航空等運輸方式的相互配合，以確保各類貨物的迅速與準確的分撥與配送。現代化的信息系統作為國際航運中心的指揮與控制中心，能夠保證及時準確地提供經濟、貿易、生產、服務、管理等動態信息。

5、有發達的貿易、服務體系和成熟的航運市場

國際航運的主要服務對象是國際貿易，航運中心也必然是一個國際貿易中心，所涉及的各類國際航運服務的內涵相當豐富，包括國際貨物運輸、船舶建造與檢驗、船員勞務，海運金融、航運保險、法律咨詢和仲裁等。因此，建立成熟完善的服務體系和航運市場尤為重要。

6、有完善和開放的政策法律環境

國際航運中心作為成熟和發達市場經濟區域的一個組成部分，為了保證參與國際航運交易活動的各方主體能夠公開、公正、公平的交易，必須確保其符合國際海事公約和各類雙邊或多邊海運協定。

國際航運中心的分類

1、按國際影響與輻射范圍，可分為全球性和區域性國際航運中心二個層次

全球性國際航運中心是國際航運中心的最高層次，一般處于或逼近全球性主干航線和區域性國際航線的交匯點。如香港、新加坡、鹿特丹等少數港口城市。

所謂區域性國際航運中心，是指某一國際區域為國際物流服務輻射空間的國際航運中心。它以處理一個國際區域內的國際物流服務為己任，是對該區域國際經貿活動和資源配置有重大影響的國際航運樞紐。如釜山、上海等。

2、按物流服務方式，可分為三種模式

第一種模式，以市場交易和提供航運服務為主。如擁有悠久的貿易和航海的傳統和文化、眾多優秀的海事人才的倫敦，時至今日，仍以其交易市場、保險服務、航運信息服務、海事服務、海事研究與交流、海事監管等功能，保持著全球級國際航運中心。

第二種模式，以中轉運輸服務為主。如中國香港和新加坡，由于其自身經濟腹地較小，直接外貿運輸并不太多，而是以海外腹地作為其主要的經濟腹地，將其他國家或地區的國際貿易貨物作為其服務的主要對象。

第三種模式，以為腹地貨物集散服務為主。如鹿特丹和紐約，這種區域性的國際航運中心所在國家的國土遼闊，資源豐富，市場廣大，進出本國的外貿直接運輸量很大，并在所在國際區域運輸中占有重要地位。

3、類型和發展水平，可劃分為“三代”

國際航運中心的演變與東移

國際航運中心也往往是世界貿易的中心。世界上真正意義上的國際航運中心出現在19世紀初的歐洲，它是隨著經濟中心的建設而發展起來的。自18世紀以來，世界經濟增長重心經歷了三次大轉移，從地中海到大西洋，從大西洋到太平洋。與之相對應的是，伴隨世界經濟發展重心的轉移，國際航運中心形成了由“西歐板塊”向“北美板塊”，再向“東亞板塊”的東移過程。

“西歐板塊”以倫敦為杰出代表。在這之前，歐洲曾經有過許多重要的國際樞紐港，如倫敦、威尼斯、里斯本、安特衛普、阿姆斯特丹、利物浦等，這些港口所在城市的經濟繁榮帶動了航運業的發展。二次工業革命后，倫敦憑借著優越的地理位置和港口條件越過安特衛普、阿姆斯特丹等港口，成為第一大港，繼而成為歐洲乃至全球最大的國際航運中心。

進入十九世紀，世界經濟增長的重心向大西洋西岸轉移，形成“北美板塊”。紐約依托其優越的地理位置，成為與英國這個主要貿易國聯系的重要港口城市，逐漸發展成為又一個國際航運中心，紐約的航運交易所與倫敦的波羅的海航運交易所并稱為世界兩大航運市場。

本世紀三十至七十年代，世界經濟增長的重心從大西洋地區轉移到太平洋地區，尤其是東亞經濟的發展，在太平洋沿岸占據優越地理位置的港口發展成為重要的大港，形成了“東亞板塊”，其中典型代表為新加坡和香港。新加坡受惠于世界經濟增長西移的影響，地處歐洲——亞太兩大經濟區域航路之中，成為國際中轉大港。而香港憑借其自身外向型出口加工業的發展，內地大陸經濟轉口貿易的需要和優惠的自由港政策，亦成為中轉型國際航運中心。

伴隨著“三大板塊”的形成、轉移、交錯，國際航運中心在其功能上也發生了較為深刻的變化。從世界真正意義上的國際航運中心于19世紀初在歐洲出現至今，從功能上看，經歷了各具特征三代航運中心的轉變。

第一代國際航運中心出現在19世紀初，屬于航運中轉型航運中心，是通過提供集散存儲場地、運輸工具和口岸轉運設備、分銷渠道，只是簡單地發揮貨物集散功能，只是被動地提供貨物集散服務，而不是主動地操縱集散、影響調配。

第二代國際航運中心形成于戰后50年代至80年代，屬于加工增值型航運中心。通過引進自由港、自由貿易區等經濟性特區或特殊政策，實現就近進行工業加工、組合、分類、包裝以及商業營銷。第二代國際航運中心開始主動地集散調配產品，當然，其自身也從中獲取更多的利益。

第三代國際航運中心起自上個世紀80年代，屬于綜合資源配置型航運中心。第三代國際航運中心的出現，是由世界經濟中生產一體化、資本一體化、技術一體化、信息一體化、市場一體化的趨勢和信息革命所導致的。東京、倫敦、紐約、鹿特丹、香港、新加坡在向第三代國際航運中心的轉型中走在前列，但它們還未能體現第三代國際航運中心的全部功能。

對策與建議

隨著國際經貿格局的變化，我國已經成為世界制造大國、貿易大國，海上運輸已成為中國進出口的重要通道。作為航運大國，我國建立與之相適應的航運中心也是時代的呼喚。

1、順應形勢，抓住機遇

早在上個世紀90年代初，我國相關部門已經意識到世界經濟重心的東移，為了迎接亞太經濟時代的到來，重點著手上海國際航運中心的建設與部署。此后，又先后籌建大連和天津等北方重要國際航運中心，以應對東北亞周邊港口城市的競爭壓力。

目前國際航運形勢對我們極為有利。我國沿海港口貨物和集裝箱吞吐量連續多年保持世界第一 。2010年，我國沿海港口完成貨物吞吐量是2005年的1.8倍，沿海港口貨物和集裝箱吞吐量連續多年保持世界第一。我國已有22個港口進入億噸大港行列。世界排位前20位的億噸大港和集裝箱大港，中國大陸分別占12個和9個。“十一五”期間，我國沿海港口5年建成深水泊位661個，達到1774個，新增通過能力30億噸，達到55.1億噸，基本建成煤、油、礦、箱、糧五大專業化運輸系統。

特別是，我們必須抓住世界制造業向中國轉移和國家打造中國經濟增長第三極的有利時機，大力發展臨港產業，并創造良好的港航環境，增強港口綜合競爭實力，建設具有重要地位和影響力的國際航運中心。

2、統籌規劃，合理布局

隨著我國經濟改革的不斷深入和對外貿易的持續增長，我國有關部門對國際航運中心所依托的港口建設，進行了科學的統籌規劃，使港口在質和量上都獲得了巨大的提高，從北到南依次形成了環渤海、長三角、東南沿海、珠三角和西南沿海五大港口群體，港口整體布局基本趨于合理。與此同時，根據我國實際情況，爭取建設類型兼備、功能多樣、不同層次的國際航運中心。南方己經有了世界最大的航運中心香港和區域性國際航運中心高雄，上海國際航運中心正在緊鑼密鼓地建設中，而北方環渤海區域的大連、天津和青島三大港口圍繞建立我國北方國際航運中心展開了激烈的競爭。由于腹地交叉，功能相近，這些港口的航運中心建設難免造成不必要的資金、資源的浪費，是值得注意的。

3、軟硬兼顧，鏈式服務

我國現在主要的任務是提高航運中心的軟環境建設，其軟肋是航運服務業，包括還處于成長階段的融資、保險、咨詢、經紀、管理、航運結算等高附加值領域。這將是我們新一輪航運中心建設的主攻方向，即建立起有效的航運服務體系。我國應該盡可能延伸物流產業服務鏈，發展綠色物流，產業附加值才能得到有效提高。作為國內第一大港的上海港，服務水平應該達到或者接近香港的水平，即亞洲范圍內的優秀航運服務業機構能集聚上海，比如重要的海事機構，較多的船業公司的地區性總部等。

（作者單位：大連海事大學）