錢從哪里來

20架波音777-300ER，單價2.97億美元，合同總額59.4億美元；28架空客A330-200，單價1.58億美元，總額44.24億美元。僅此兩項新購飛機的訂單額，就約合人民幣650億元。對于負(fù)債率81%的東航來說，錢從哪來，是個大問題。

2010年以來，東航股份公司的資產(chǎn)負(fù)債率就一直在80%以上。根據(jù)今年一季度財報，東方航空的資產(chǎn)負(fù)債率為80.48%，明顯高于中國國航的71.14%和南方航空的71.17%。

“比起兩家兄弟公司，東航的資金壓力、經(jīng)營壓力的確更大。現(xiàn)在股市不好，再融資的可能性不大。我們正在積極探討多種融資方式，比如今年我們計劃分期發(fā)行總額在100億元以內(nèi)的短期融資券，同時，也在準(zhǔn)備發(fā)行企業(yè)債等。”

3月初，東航集團(tuán)成功發(fā)行10億元1年期無擔(dān)保短期融資券。馬須倫一再強調(diào)東航要通過自身的努力和通過資本運作來解決資金需求問題，但他也依然希望國家能夠再次給東航注資。

“當(dāng)年，國家給我們注資了90億元，2009—2011年，東航集團(tuán)連續(xù)三年盈利，加起來是120億元。三年就給國家賺回來了，凈資產(chǎn)回報率這么高，為什么不多投資呢？”

人民幣的升值意味著中國3萬億美元的外匯儲備正不斷縮水。為什么國家外匯儲備不能支持一下航空公司？馬須倫認(rèn)為，無論從資金使用成本，還是其他方面上，用外匯儲備去購買飛機，于國家和企業(yè)都有諸多好處，“哪怕是借給航空公司，注資當(dāng)然更好。”

東航目前擁有380架飛機，其中有1/3為自購，1/3為融資租賃，剩余1/3則為經(jīng)營租賃。從實質(zhì)上講，融資租賃相當(dāng)于分期付款購買飛機，是一種融資行為，通常承租人對租賃來的飛機都要留購；而經(jīng)營租賃則是航空公司租賃飛機的目的僅限于使用權(quán)，租賃期滿后，飛機仍歸屬出租方。

后兩種方式，東航基本上是通過國際金融租賃服務(wù)公司，拿到波音和空客的飛機，當(dāng)然成本較高。盡管國內(nèi)公司相關(guān)的金融租賃業(yè)務(wù)發(fā)展很快，但與國外的金融租賃公司在飛機訂單的價格上，沒有優(yōu)勢，因此資金和租金成本仍較高。

“我們買20架波音777-300ER，現(xiàn)在等于是跟波音簽了訂單協(xié)議，但未來交付的時候，要采取哪種方式，會根據(jù)公司當(dāng)年的現(xiàn)金流乃至國家的宏觀調(diào)控力度來決定。經(jīng)營租賃成本最高，其次是融資租賃，當(dāng)然如果有錢，還是一下子掏錢買最便宜。”吳志偉說。

一切還是圍繞資金的使用成本來定。實際上，自經(jīng)營狀況好轉(zhuǎn)之后，銀行也都恢復(fù)了對東航貸款的授信額度。但對負(fù)債率偏高的東航來說，基準(zhǔn)利率下浮至少10%才夠吸引力，“因為我們整個公司平均的資金使用成本在3%左右”。

除了多種渠道融資外，降低負(fù)債率也是一項重要工作。調(diào)整內(nèi)債、外債結(jié)構(gòu)，幣種結(jié)構(gòu)，以及通過金融衍生手段做外幣的掉期保值，是東航著力的一些手段。“今年看，整個人民幣升值的步伐可能放緩，但未來還是有一定升值的空間，所以我們盡可能的接一些美元計價的負(fù)債。另外，日元、韓元、美元的掉期保值一直在做，最近董事會也審批通過了歐元的。”

但外界最為關(guān)心的，還是東航通過引進(jìn)戰(zhàn)略投資者來解決實質(zhì)性的問題。2007—2008年間，東航集團(tuán)欲引入戰(zhàn)略投資者新加坡航空及其母公司淡馬錫控股，無奈種種原因，轟動一時的“東新戀”最終告吹。

此后，東航的新領(lǐng)導(dǎo)班子，無論劉紹勇還是馬須倫都曾表態(tài)，無論國內(nèi)、國際投資者，東航對引入戰(zhàn)略投資者始終持開放態(tài)度。直到現(xiàn)在，在引入戰(zhàn)略投資者的問題上，東航似乎仍無進(jìn)展。

“純粹的投資行為對于東航其實沒有什么意義，何況投行對于民航這種低回報的產(chǎn)業(yè)沒什么興趣。只有既能帶來投資，又能和東航形成網(wǎng)絡(luò)互補，市場互補的戰(zhàn)略投資者才有意義。”一位行業(yè)分析人士認(rèn)為，東航尋求引入戰(zhàn)略投資者仍存在諸多的挑戰(zhàn)。