京張鐵路建路記

張子琦

在北京五道口城鐵附近小區(qū)，透過彎曲的小徑和低矮平房，可以看見一座青磚老房。一條簡易排煙管道從房間中伸出，墻面上沾滿了油漬。如果不是嵌在斑駁墻面里的牌匾上還清晰地刻著“清華園車站”，很難想象這里曾經(jīng)是中國第一條完全由中國人自己建造的京張鐵路出京第一站。

雖然這里早已沒有熙攘的人群，但百年前的國人，卻是通過這里第一次乘坐或者目睹了“火車這個(gè)龐然大物”。

中國建鐵路之爭

1874年，洋務(wù)派代表人物李鴻章向攝政王奕提出“鐵路、電線相為表里，無事時(shí)，運(yùn)貨便商；有事時(shí)，調(diào)兵通信，功用最大”，他甚至更進(jìn)一步，向奕提出修津浦鐵路，但卻被奕以“無人敢主持”為由婉言拒絕。

這次的失敗并沒有打擊李鴻章在中國修筑鐵路的決心。1880年秋，李鴻章授意淮軍元老劉銘傳上奏《籌造鐵路以圖自強(qiáng)折》，中國能否建筑鐵路的問題第一次被大張旗鼓地?cái)[在了晚清政府面前。

隨后，李鴻章又上奏了《妥議鐵路事宜折》，文中稱“我朝處四千年未有之奇局，自應(yīng)建數(shù)千年未有之奇業(yè)。若事事必拘守成法，恐日即于危弱而終無以自強(qiáng)?！辈⒘ψ喑⒄f：“臣于鐵路一事，深知其利國利民，可大可久。假令朝廷決計(jì)創(chuàng)辦，天下之人見聞習(xí)熟，自不至更有疑慮?！?/p>

然而，這份慷慨激昂的奏折，并沒有獲得李鴻章預(yù)想的效果。保守派在朝堂之上，指責(zé)李劉二人為“賣國賊”，“觀該二臣籌劃措置之跡，似為外國謀，非為我朝謀也……人臣從政，一旦欲變歷代帝王及本朝列圣體國經(jīng)野之法制，豈可輕易縱誕若此！”

李鴻章以及洋務(wù)派諸臣雖據(jù)理力爭，但清朝廷仍發(fā)上諭稱“疊據(jù)廷臣陳奏，僉以鐵路斷不宜開，不為無見?！贝舜舞F路建路之爭以洋務(wù)派慘敗告終。

彼時(shí)，李鴻章任開平礦務(wù)局辦已有兩年之久。開平煤礦“出煤極旺”，為了讓煤能夠從礦區(qū)運(yùn)到最近的海口裝船運(yùn)出，李鴻章曾兩次奏請建設(shè)鐵路。

雖然此次朝堂之上的爭辯讓李鴻章無法大興土木修建鐵路，但他仍于1881年夏為了拓寬開平煤礦的運(yùn)輸渠道而偷偷修建了唐（唐山開平煤礦）胥（胥各莊）鐵路。

1881年底，這條約11公里的鐵路建成后，他才正式奏報(bào)清廷。并有意將其說成是“運(yùn)輸煤炭的馬路”。

然而，紙包不住火，清廷發(fā)現(xiàn)后，以“機(jī)車直駛，震動?xùn)|陵，且噴出黑煙，有傷禾稼”禁止使用機(jī)車。李鴻章只得特別聲明：“路成之后，火車用騾馬拖拉?！弊罱K，中國第一條鐵路在建成之初就成了名符其實(shí)的“馬路”——幾匹驢馬沿著鐵路線艱難的拖動笨重的運(yùn)煤車前行。

袁世凱與京張鐵路

此后數(shù)十年間，李鴻章等洋務(wù)派人一直致力于在中國修筑鐵路，屢敗屢戰(zhàn)。

直至1895年，中國在甲午海戰(zhàn)中敗于日本，簽訂《馬關(guān)條約》。為了支付巨額賠款，清政府被迫出讓廠權(quán)、路權(quán)等向帝國列強(qiáng)借貸。

從此，岌岌可危的清朝政權(quán)再也無力阻止鐵路這種“堆土、壘石、架木鐵蓋而已”的“笨重東西”在這片千年大地上出現(xiàn)。

京張鐵路就是在這樣的背景下興筑。張家口自古為北京通往內(nèi)蒙古的必由之路，為兵家要塞。其軍事和經(jīng)濟(jì)價(jià)值不言而喻。

當(dāng)清廷要修京張鐵路的消息傳出后，英國就躍躍欲試，這樣英國就可以借機(jī)將勢力深入蒙古地區(qū)。但是俄國卻以《中外條約》中簽訂的“不在中國長城以北為他自己或英國臣民或其他人謀求任何鐵路讓與權(quán)”為由，要挾清政府，如果找外國人修路，必須由俄國人全權(quán)包辦。

面對英俄兩國咄咄逼人的態(tài)度，清政府哪一個(gè)也不敢得罪。在這樣的情況下，時(shí)任直隸總督的袁世凱充分發(fā)揮了“亂世之梟雄”的外交斡旋能力。他利用英俄之間的利益矛盾，磋商再三，終于在1902年與英俄兩國達(dá)成了京張鐵路“完全不用國外資本和工程師，鐵路建成后不得作為外國抵押借據(jù)的約定”。

隨后的三年時(shí)間，袁世凱與清廷交涉筑路決策，多方告貸籌措資金，排除洋人阻礙和干擾，其艱難可想而知。

慈禧太后為修頤和園每年不惜數(shù)千萬金，卻不愿為修路出錢。另一方面，帝國主義無時(shí)不想奪取此路，日本人雨宮敬次郎就曾上書袁世凱說：“中國人無力修成此路，不如聘請日本技師較為穩(wěn)妥。”凡此種種，不勝枚舉。

1905年，為了避免再生事端，保住鐵路所有權(quán)，袁世凱上奏朝廷稱，“京張鐵路關(guān)系緊要，亟宜及時(shí)開辦”。

同年5月，京張鐵路總局和工程局成立，袁世凱委派陳昭常為總辦，詹天佑為會辦兼總工程師，開始籌備鐵路建路事宜。

為示關(guān)懷，鐵路開工時(shí)，袁世凱派其慕僚鄭元直將一座鳥鳴鐘送給詹天佑。后又在《致詹天佑函》中說，“修筑京張鐵路，乃大長我國人志氣之舉”。

可以說，詹天佑“中國用自己的資金，建筑自己的鐵路”的夢想，是在袁世凱的大力保薦和支持下才得以實(shí)現(xiàn)的。

在錢鋼、胡勁草所著《大清留美幼童記》中，有專題一節(jié)“袁世凱重用留美幼童”，文中描述“一時(shí)間，一批學(xué)習(xí)鐵路、電報(bào)的‘留美幼童都成為袁世凱的骨干力量……烏云里忽然露出了陽光?！?/p>

1919年，京張鐵路青龍橋站，建成了詹天佑的銅像，旁邊有孫中山的題字。意為“民國國父”贊頌“中國鐵路之父”之意。而早在三年前去世的袁世凱，因?yàn)椤案`國之罪”，他在京張鐵路上的貢獻(xiàn)被有意無意地忽略了。

課文中的“詹天佑”

1909年8月，京張鐵路建成。歷時(shí)四年，比原定時(shí)間提前兩年完工，建造成本節(jié)省白銀35萬兩（一說是28萬兩）。

鐵路由豐臺車站起，由西直門經(jīng)沙河、南口、進(jìn)入關(guān)溝居庸關(guān)，到達(dá)青龍橋車站，以長度1092米的八達(dá)嶺隧道穿越八達(dá)嶺長城，再從桑干河支流的洋河谷地行進(jìn)至雞鳴驛、宣化，最后抵達(dá)張家口。全長201.2千米。

建路之初，詹天佑面臨各個(gè)方面的冷嘲熱諷，詹天佑給美國老師諾索樸夫人的信中說：“如果京張工程失敗的話，不但是我的不幸，中國工程師的不幸，同時(shí)帶給中國很大損失。在我接受這一任務(wù)前后，許多外國人露骨地宣稱中國工程師不能擔(dān)當(dāng)京張線的石方和山洞的艱巨工程，但是我堅(jiān)持。”

詹天佑建路艱辛，后人出于對詹天佑的敬仰之情不免有時(shí)言過其實(shí)。直到今天的小學(xué)課本上，《詹天佑》一文仍寫為“詹天佑順著山勢，設(shè)計(jì)一種‘人字形鐵路?！?/p>

但事實(shí)是，詹天佑是將“人”字形鐵路“引進(jìn)”而非“設(shè)計(jì)”人。“人”字形路線本是南美洲國家在山區(qū)森林鐵路或礦山鐵路所采用的路線，美國最先將這種路線應(yīng)用于干線鐵路。

詹天佑自己對于“人”字路線的選定，曾有過說明，他說：“人”字形路線總不如螺形環(huán)山路線優(yōu)越，除非萬不得已，不要采用京張鐵路關(guān)溝段那樣的路線?！叭恕弊中尉€路之所以被采用，是在當(dāng)時(shí)修路費(fèi)用以及工期等條件限制下所采用的理想方案，而非到處可用之技術(shù)創(chuàng)造。

詹天佑嫡孫詹同濟(jì)曾對媒體表示，“如果把詹公的貢獻(xiàn)說成是‘發(fā)明鐵路車鉤、‘發(fā)明人字線，盡管用心是出于對歷史人物的敬重，但一經(jīng)過科學(xué)技術(shù)發(fā)明史澄清落實(shí)，詹公之業(yè)績即化為虛無?！?/p>