“油價國際接軌是利好”

徐建鳳

關(guān)于利潤增長來源

《英才》：中國航油是否有計劃進(jìn)入上游資源？

孫立：如果有合適的時機(jī)，不排除去海外收購和以資本運(yùn)作方式參與上游企業(yè)。但是我不致力于，也不想去運(yùn)營上游企業(yè)，煉油企業(yè)在技術(shù)、安全、環(huán)保、勞工等諸多方面風(fēng)險都很大，并且是資金密集、技術(shù)密集型企業(yè)，以航油公司目前的現(xiàn)狀，也很難向上游邁出這一步。

《英才》：除了航油之外，支持中國航油利潤增長的產(chǎn)業(yè)是什么？

孫立：中國航油僅以航油的供應(yīng)和貿(mào)易，以及相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和服務(wù)，為核心業(yè)務(wù)支撐。近幾年我們致力于中間環(huán)節(jié)——物流系統(tǒng)的建設(shè)，在不斷加大投入。通過近幾年的投入，目前中國航油的資產(chǎn)主要分布在機(jī)場，以及一些儲運(yùn)設(shè)施。

《英才》：中國航油是否有計劃進(jìn)入生物質(zhì)能源領(lǐng)域？

孫立：雖然歐盟提出的碳關(guān)稅遭到全球反對，但將來的趨勢還是要走低碳這條路，因為它代表著一個方向。由于化石能源的不可再生，生物質(zhì)能源的作用會越來越強(qiáng)。生物燃料的成本也會隨著技術(shù)的進(jìn)步和規(guī)模的擴(kuò)大而不斷降低。因此我們會積極跟進(jìn)，密切關(guān)注，至少也會以參股的形式參與。

《英才》：上游是石油巨頭，下游是航空巨頭，你認(rèn)為中國航油是在夾層中求生存嗎？

孫立：通過合資等形式，中國航油與中石油、中石化進(jìn)行戰(zhàn)略合作，回報也比較好。中國航油擁有全國的航油供應(yīng)鏈，相當(dāng)于上游石油企業(yè)的一個分銷體系，非常穩(wěn)定，雙方已經(jīng)形成了互利雙贏的局面。而重新建設(shè)一套銷售系統(tǒng)，盈利也不過如此。對下游航空公司，中國航油能夠提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。保證質(zhì)量和安全的同時，并為下游公司提供一些諸如長達(dá)一個月的賬期等經(jīng)濟(jì)上的實惠。如果航空公司自己去做國際采購、國內(nèi)運(yùn)作，建設(shè)儲運(yùn)設(shè)施，成本也很高。

關(guān)于專營壟斷

《英才》：你如何看待外界所說的“中國航油專營壟斷”的評價？

孫立：不同于美國完全自由化的市場，中國市場與歐洲、亞洲、澳洲和其他大部分地區(qū)一樣，是供油和加注一體化的系統(tǒng)。只是中國市場尚沒有完全放開，油價也剛剛與國際接軌，其他方面與歐洲市場、亞洲市場、澳洲市場差不多。大多是幾家大型油公司，合資建一條管線，機(jī)場設(shè)加注站，誰是管線的擁有者，誰就有權(quán)為這個機(jī)場供油。基本上是一體化運(yùn)作，也能保證穩(wěn)定的供應(yīng)和良好的質(zhì)量。至于說到壟斷，我們不怕競爭，我們具有核心競爭能力，資源有保障，又是設(shè)施的建設(shè)者，與下游也擁有良好的合作關(guān)系，并且能提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

關(guān)于資產(chǎn)規(guī)模

《英才》：數(shù)據(jù)顯示，中國航油的收入約2000多億元，規(guī)模非常大。但是資產(chǎn)規(guī)模卻還不足500億元。你怎么看待這兩個數(shù)據(jù)的落差？

孫立：航油企業(yè)處在跨民航和能源兩個行業(yè)中間的流通領(lǐng)域，是將上下游連在一起的橋梁。過去，這個橋梁是軟的。而近幾年在不斷加大投入，從原來一年投入不超過10億元，到現(xiàn)在一年的投入超過50億元，投資速度非常快。按照正常投入速度，不進(jìn)行資本運(yùn)作，“十二五”末中國航油的資產(chǎn)規(guī)模就會達(dá)到800億元，到2020年，規(guī)模能夠超過1000億元。

《英才》：在17家商貿(mào)央企中，中國航油的收入增長是第二，但是凈利潤率在增長排名中卻并不靠前。是什么影響了公司的利潤率？

孫立：中國航油沒有上游的原油開采、勘探、開發(fā)、煉制到成品油的環(huán)節(jié)。這個過程可以通過技術(shù)創(chuàng)新壓縮部分成本。而我們處在將煉油廠生產(chǎn)的油，交給航空公司的中間環(huán)節(jié)，包括倉儲、運(yùn)輸、檢驗、凈化等環(huán)節(jié)，這個部分的費用再壓縮也是有限度的。因為民航局有一個限定的價差，大約是成品油從煉廠出廠到加注給汽車價差的一半，毛利空間很小，而且支線小機(jī)場也越來越多，成本越來越高。所以想從這塊提高利潤，是不可能的。

我們供油的機(jī)場達(dá)到了167家，約占全國機(jī)場的93%。而在這些機(jī)場中，由于恒定的價差無法抵消運(yùn)費等支出，導(dǎo)致近70%的機(jī)場供油是處于虧損狀態(tài)。再者，金融危機(jī)以來油價上下波動比較大，在這樣的環(huán)境下能把量做大的同時保持不虧損，就已經(jīng)很不容易了。

關(guān)于油價接軌

《英才》：去年8月航空煤油價格從不定期的政府定價，改為每月定期與國際油價接軌。為中國航油帶來了什么樣的影響？

孫立：航油與國際油價接軌之后，便于國內(nèi)外的企業(yè)，在同一個平臺上競爭，進(jìn)行市場化運(yùn)作，這是一個利好。市場化體制下，在遇到一些問題時，如果國內(nèi)資源供應(yīng)不足，也可以通過新加坡的公司來進(jìn)行補(bǔ)充。不過，油價與國際接軌之后，石油企業(yè)就可以按照國際價格交易。雖然市場化進(jìn)步了，但是效益并沒有留在中國航油。

《英才》：中國航油的國際化戰(zhàn)略要如何推進(jìn)？

孫立：民航系統(tǒng)由前期的快速發(fā)展正在逐步放緩。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度以后，速度上漲就會受到限制，未來不會再以每年百分之十幾的速度增長。不過，到2030年，中國民航運(yùn)輸總量將成為全球第一，海外市場份額將由20%提高到了60%，成長速度仍然非常快。如果達(dá)到60%，中國民航的飛機(jī)飛到海外的業(yè)務(wù)量將大幅增加。面對這樣巨大的市場空間，我們必然要走出去。以前我們有句話是，中國民航救災(zāi)飛機(jī)飛到哪兒，中國航油的油就加到哪兒。現(xiàn)在是中國民航飛到哪兒，中國航油的油就加到哪兒。

《英才》：跨國公司為中國航油帶來哪些啟示？

孫立：我們的思路一定要跟上同行業(yè)國際大公司的發(fā)展思路。BP、殼牌等大型國際石油公司，JP摩根等大型金融公司，還有沃爾瑪、家樂福這樣的大型零售企業(yè)，都為我們的科學(xué)發(fā)展提供了借鑒。中國航油不去投資上游，我們沒有那么大的資本，也沒有那么強(qiáng)的技術(shù)，也不做下游，而是在國內(nèi)外做好中間流通環(huán)節(jié)的布局，因為我們熟悉這個領(lǐng)域的業(yè)務(wù)，資源配置能力強(qiáng)，且人力、財力、資金投入也能夠承受。

流通系統(tǒng)將是中國航油國內(nèi)貿(mào)易和國際業(yè)務(wù)的一個強(qiáng)力支撐。雖然進(jìn)入門檻比較高，也比較難，但是我們逐漸一點點的在布局。

關(guān)于公司治理

《英才》：重新審視新加坡子公司當(dāng)年的一些失誤，你覺得值得引以為戒的是什么？

孫立：尊重公司治理結(jié)構(gòu)，尊重董事會，遵守法律法規(guī)，按照當(dāng)?shù)氐姆煞ㄒ?guī)做事，并發(fā)展核心主營業(yè)務(wù)，增強(qiáng)核心競爭力。董事會的公司治理結(jié)構(gòu)，對公司的風(fēng)險控制非常有效。新加坡公司建設(shè)了三級風(fēng)險控制體系，三重管控不受董事長和CEO個人控制。公司內(nèi)部也有風(fēng)險管理部門，由風(fēng)險管理部門檢查控制風(fēng)險，召開風(fēng)險管理會議，風(fēng)險管理會議CEO是會議的參加者，不是組織者，只能提出意見，最終由風(fēng)險管理委員會和董事會裁決。由于風(fēng)險控制較好，近年操作的套期保值的期貨業(yè)務(wù)都沒有出現(xiàn)虧損。

《英才》：國外的公司治理結(jié)構(gòu)對于國內(nèi)的企業(yè)，尤其是央企適用嗎？

孫立：在國內(nèi)也在推行，但與新加坡比起來還是有一定的困難。風(fēng)險控制是需要所有的業(yè)務(wù)崗位都要具有風(fēng)險控制的思想和意識，而不僅僅是風(fēng)險部門。而且國內(nèi)機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)之間存在一定的效率問題，要提高那么快也有一定的難度。雖然目前集團(tuán)已經(jīng)成立了風(fēng)險管理部門，建立了風(fēng)險控制體系，將業(yè)務(wù)流程按照風(fēng)險管控的流程重新打造，但是想要集團(tuán)實現(xiàn)新加坡一樣有效地控制風(fēng)險，目前還達(dá)不到那個程度,還有大量工作要做。