最大的“利好”

汪濤

有關調查更能反映自主品牌從此項政策紅利中受到的長遠影響，幾乎所有的中國消費者都對這項政策給予了支持，更有眾多消費者表示，在政府和領導干部的示范效應下，自己也會選擇自主品牌汽車。或許，這才是這項政策出臺的初衷。

兩年多前，在國際金融危機對世界經濟沖擊最甚的時候，中國總理溫家寶曾說，“在經濟困難之時，信心比黃金和貨幣更重要。”

同樣的，在中國自主品牌汽車因為多重因素而市場份額遭遇下滑的嚴峻時刻，一則公告讓人們看到了政府力圖振興民族汽車工業的希望。這一次政府給予自主品牌汽車支持的，不是刺激消費的優惠政策，而是更強的信心。

2月24日晚，中國工業和信息化部官網發布《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄征求意見稿)》（以下簡稱目錄）。這則公告引人矚目，主要是由于此次公務用車采購車型目錄所有的車型均為自主品牌車型，合資企業車型包括合資企業的自主品牌車型全部落選。

按規定，在公示10個工作日后，將在“征求意見稿”的基礎上確定最終的“目錄”。目前幾乎可以確定的是，合資品牌已基本無緣年度黨政機關公務用車采購。這個時候，面對突然在合資品牌退出之后所騰挪出來的市場空間，自主品牌汽車企業準備好了嗎？

有關調查更能反映自主品牌從此項政策紅利中受到的長遠影響，幾乎所有的中國消費者都對這項政策給予了支持，更有眾多消費者表示，在政府和領導干部的示范效應下，自己也會選擇自主品牌汽車。或許，這才是這項政策出臺的初衷。

或厚積薄發，或胸有成竹，這個時候，自主品牌汽車企業更需要自己抓住機會。

舊貴

雖然前任工信部長和現任工信部長在今年兩會期間都表示，目前公布的目錄只包括公務用車，而領導用車不受目錄限制。但顯然，這份目錄透露出來的信心，也表明中國的公務用車改革不會只停留在黨政機關公務用車這么簡單。

此前面對媒體一直保持沉默和低調的一汽集團董事長徐建一，同樣在今年兩會期間破天荒的主動透露了一個信息，領導干部用車的改革在幾個月之內也會有定論。

這并非徐建一偶然的心血來潮，事實上，在整個一汽集團將紅旗品牌的復興列為“一號工程”若干年之后，借助于政府公務用車改革的契機，紅旗品牌有望實現真正的復興，也最有可能取代奧迪品牌在中國公務用車市場中的地位。

追溯中國公務用車的歷史，紅旗品牌承載的歷史積淀并不讓人陌生。1958年，第一輛紅旗轎車誕生，從一開始立項到最后下線的整個過程都凝結了紅色中國的民族情愫，并一直被中央部門定位為御用“官車”。由于技術滯后于時代，在國內家喻戶曉并在1981年被載入《世界汽車年鑒》的高檔汽車品牌紅旗轎車卻被通知停產。

但一汽并沒有放棄這個一汽集團最具價值空間的品牌，從上世紀90年代開始，一汽集團與德國大眾汽車公司合作，研發生產紅旗“旗艦”、紅旗“世紀星”和紅旗“明仕”三個系列車型。而后與日本的豐田汽車公司合作，利用豐田的majesta車型平臺，生產出了高端轎車紅旗HQ3，即后來改名的“紅旗盛世”。不過，也就是在這個過程之中，紅旗不僅一直難以具備挑戰德國奧迪、寶馬、奔馳的實力，反而在日漸壯大的中國汽車市場中幾近消失。

目前，在《2012年度黨政機關公務用車選型目錄》（征求意見稿）中，只有紅旗系下的子品牌奔騰入選，而紅旗轎車并未入選。不過，眾所周知的是，紅旗正在努力進入領導干部用車的另外一個系統——省部級車。聯系此前徐建一的表態，這顯然并非空穴來風。

《汽車觀察》獲悉，一汽針對省部級高端用車市場的紅旗C131車型，有望在今年下半年正式量產，并于明年達到3萬輛的年產能。雖然一汽集團新聞發言人高原對外否認了上述消息，但他卻表示，國家支持包括紅旗這些自主品牌的做法是值得贊賞的。根據相關資料外形酷似奧迪A6的一汽紅旗C131車型于2010年8月立項，投資17.6億元開發目前已取得實質性進展。現在的紅旗品牌經過多次更新換代，自主創新，從安全性能、靜音舒適、系統控制、質量保障等綜合性能上能夠滿足國內省部級以上官員的乘坐需要。

據悉，此次一汽復產的紅旗轎車共有L、兩個平臺，L平臺定位于豪華車，目前市場上僅售的紅旗盛世庫存車即源于此；H平臺定位于高級車，紅旗C131將在該平臺實現量產，計劃到2013年年產能達到3萬輛，上市后將替代紅旗盛世車型。C131車型定位為最高檔升、高端C級車型的自主品牌轎車。

從一汽這款紅旗C131動力分配來看，、2.5L、3.0L三個排量級別量產車型與國家規定的部級干部“3.0升”紅線正好符合。根據國務院機關事務管理局發布的《中央國家機關公務用車編制和配備標準的規定》，“部長級干部配備排氣量3.0升（含3.0升）以下、價格45萬元以內的轎車；副部長級干部使用排氣量3.0升（含3.0升）以下、價格35萬元以內的轎車”。

有消息人士透露說，稍早之前的今年月，工信部就向中國汽車工業協會傳達了包括建議先從黨和國家高級領導干部做起，帶頭乘坐國產自主品牌汽車的中央指示精神。紅旗復出只是中國中央政府扶持自主品牌汽車計劃的一部分。

復興

一汽和紅旗并不是孤單的，同樣借助于這股東風的，還有上汽和北汽。也就是在工信部最終發布目錄之前，工信部發布的新車公告中，上海牌轎車已經呼之欲出。

此前，從上海牌的前身鳳凰牌轎車算起，上海牌汽車已經誕生了超過50年。而作為改革開放前中國惟一一款批量生產的轎車，上海牌汽車至今停產已有21年。而在問世的33年里，共計生產了79525輛，成為中國公務用車的主要車型。

《汽車觀察》記者獲悉，此次上海汽車將定位于高端商務車和政務車，由于上汽其他品牌的平臺生產的車型都較顯運動，也唯有榮威較為“沉穩”的平臺適合上海牌轎車的回歸生產。根據目前的規劃，上海牌汽車將在今年年中同榮威新750一同上市。

目前可以知曉的是，榮威新750和上海牌兩款車型代號相同，據了解，兩款車在車型信息方面不會有較大區別，主要區別在于標識和配置上。從目前上海汽車申報的資料顯示，新榮威將推出六款車型，動力方面將搭載升、2.4升和3.0升三種自然吸氣發動機，全系配6速手自一體變速器。

售價方面老款榮威750的售價是16.28萬元～25.18萬元，升級換代之后的新榮威系列無疑將在此基礎上提價。有關人士分析新榮威預計售價大約在18萬元～28萬元左右，而定位高端商務車和政務車的上海牌汽車在售價上也將略高于新榮威，顯然也是為部長用車做好準備。

與紅旗品牌一樣，上海牌汽車的銷售渠道將主要面向政府機關單位而不在市面上進行銷售。上海牌汽車的銷路拓展將依靠政府支持。“這款車型是上海市政府和上海汽車聯合推出的車型。” 據消息人士透露，此次上海汽車的突然復活與上海市政府的相關決策有著緊密聯系。

消息人士向《汽車觀察》透露說 ，此次上海牌汽車復出的決策來源是北京牌汽車也要復出，上汽想搶在北汽北京牌正式上市之前獲得市場先機。有消息稱，在北汽集團購買薩博核心技術兩年多之后，基于薩博技術研發的北京汽車自主品牌高端車型C70G將在今年9月投放市場。

目前，北汽戰略已經非常清晰，在今年威旺306以及E系列A0級轎車達到一定銷量基礎后，“高舉高打”的北京汽車戰略重點將轉向C70G和基于薩博平臺研發的后續產品。日前，北汽股份有限公司副總裁董海洋對外表示，雖然C70G目前只有2.0T和2.3T車型，不符合政府公務用車采購相關標準。但是，在上市之后，“行政版”將隨后推出，主打政府采購市場。

董海洋同時表示，政府公務用車采購政策的傾斜受到企業的歡迎，因為政府、公務車采用自主品牌車，不管是哪一家，對自主品牌汽車企業來說都是非常大的利好。

他透露說，目前北汽基于薩博技術的、C50車型試制車正在按部就班地研發中，C60將有望在2013年上半年面市。此外，基于C60平臺，北汽集團自主升級的高級車生產平臺正在調試中，首款車型C80計劃2013年下半年上市。紅旗、上海、北京三大品牌，力圖憑借其厚重的歷史在中國公務用車市場占據絕對的主導地位。不過在時過境遷之后，或許這個愿望的實現并不那么簡單，原因很簡單，中國汽車市場并不缺乏新生力量。

新勢力

即便長城汽車在此次工信部發布的目錄中所占的比重最大——50款車入圍，成為了此次公務用車改革最大的受益者，至少看起來是這樣。但長城汽車總裁王鳳英依然并未顯得特別高興，對于其和長城來說，在普通消費市場上爭取更大的份額才是最為現實的目標。

還是在今年的兩會上，王鳳英便表示，公務車采購市場僅是一個小的細分市場，重要的不是這個市場的絕對值有多大，而是其所帶來的示范作用以及給消費者帶來的積極導向的作用。對于長城汽車而言，公務車采購占比很小，不會對其特別關注。“自主品牌確實是面對著相當大的壓力。”王鳳英坦言，“壓力來自于兩個方面，一是發展的速度慢，另外一點是沒有大的突破。”而在王鳳英今年兩會的提案中，她特別強調了要加強創新研發體系的建設。她認為加強創新研發室自主品牌獲得生存發展空間的現實需求。

“自主品牌沒有捷徑可走，必須要在技術研發方面加大力量、加快速度。”王鳳英如是說。

話雖如此，但長城顯然是在公務用車上準備最為充分的自主品牌汽車企業。皮卡、和轎車三大平臺，為公務用車的選擇提供了更加寬泛的原則，這也是長城為什么能夠成為自主品牌企業中入圍車型最多的最為重要的原因。

《汽車觀察》統計出，在此次工信部公布的2012年公務用車選用車型目錄中，在入選越野車品類中的78款 SUV車型中，長城汽車旗下哈弗H6、哈弗H5等共計25款SUV車型入選，占比高達32%。毫無疑問，經濟型SUV將成為長城汽車在公務用車市場上一個最為主要的著力點。

與王鳳英面對公務車市場的淡然相比，奇瑞汽車新聞發言人金弋波顯然要更謹慎，也更看重。在接受媒體采訪時，他并不同意“雙十八”限制意味著政府是為了照顧本土汽車品牌，稱這僅僅是出于政府經費上的考量。

或許，他得出這個結論也是因為有著切身的體會和感受。對于早就進入政府采購目錄的奇瑞汽車來說，金戈波用“很少”兩個字來描述2011年度他們獲得的公務車采購數量。不過他也承認，這可能與政府公務車采購政策處在調整期有關。而作為中國自主品牌汽車的棋手和先驅者，2009年奇瑞來自政府的采購量是臺，而奇瑞還是過往獲得公務車采購中數量相對較大的本土車商。

與其他自主品牌一樣，對于處于轉型調整期的奇瑞來說，突破品牌的天花板顯然是最為重要的，這個時候，中國政府出臺的政策無疑來得正是時候，而奇瑞也將品牌提升的關鍵點放在了瑞麟G6車型上。

自上市以來，瑞麒G6積極開拓公務車市場的目標一直相當清晰，意圖與榮威750、帕薩特、新君越、雅閣等車型一較高下。在奇瑞高層眼中，配置可與奧迪A6L、寶馬M系列車型媲美的G6，目前欠缺的只是市場口碑。

“為了樹立品牌，在營銷上我們將采取‘多條腿走路的策略，不放棄任何一個機會，有大客戶做大客戶，有零售市場我們就做零售市場。”奇瑞高層曾如此說。而在去年的上海車展前夕，奇瑞汽車總經理助理金弋波更向外界宣稱，“G6對標的車型是奧迪A6，就是要做中國人自己的官車”。

而在G6此次順利入圍目錄之后，對于奇瑞而言，其也會發現，即便是在自主品牌陣營之中，G6也不有著絕對的勝算。

畢竟，這是一個有著千億蛋糕的市場，對于處于寒冬期的自主品牌來說，這并算太小。也就是這個時候，東風、長安、江淮、比亞迪、吉利等主流自主品牌汽車生產企業也都開始開足馬力，準備在這個市場上搶占先機。

這個時候，對于自主品牌汽車企業來說，一個現實的問題又擺在了面前，在中國特有的地方扶持和保護主義下，沒有誰能占據絕對的強勢地位。因此，指望完全依靠公務用車改革擺脫現實困境無異于天方夜譚。這個時候，自主品牌顯然需要未雨綢繆。

下一個戰場

還是早在2009年上海國際車展上，上汽集團便展出過兩款以上海牌命名的新能源車。一款是上海牌純電動汽車，該車采用了先進的自主研發新能源汽車電動推進系統，是國內第一個基于多動力源和多用途的先進汽車驅動架構，可分別用于燃料電池、油電和純電動汽車。另一款是上海牌燃料電池汽車，該車是通過對通用汽車第4代燃料電池動力系統重新優化、匹配，并獨立完成底盤和車身適應性開發的最新產品，最高時速150公里/小時，最大續駛里程達319公里。

而同樣是在2009年，北汽集團宣布成立北京汽車新能源汽車有限公司。根據計劃，北京汽車新能源汽車公司將于2015年實現150億元銷售收入，實現銷售收入占北汽集團總銷售收入的5%～10%。

《汽車觀察》了解到，在今年三月發布北京牌E系車型后，北汽還將推出一款車型，采用純電動動力。但嚴格來說，并非首次露面，此次不過是在對原有C301車型重新設計了前臉，更換為E系列命名之后，采用新外觀和新名稱的露面的首次曝光。

實際上在北京汽車轎車生產資質獲批之前，北汽新能源汽車公司就已經發布了三款純電動車型，分別是Q60FB、M30RB和C30DB，是基于薩博93車型打造的純電動版本，的原型是北汽微車威旺306，而就是如今北京E系車型的純電動版本。

“相比公務車市場，新能源汽車將獲得國家管理層更大力度的支持，其不僅是自主品牌打翻身仗的一次良機，甚至是中國汽車工業打翻身仗的一次絕佳良機。近幾年來，上汽、北汽等企業在新能源汽車研發方面絲毫沒有懈怠。這也為未來他們爭奪新能源汽車市場奠定了良好的基礎，但同時也預示著新能源汽車將是一場更為殘酷戰斗”。一位汽車行業分析師向《汽車觀察》分析道。

此外東風汽車工程研究院知情人士透露說，東風汽車也在加緊測試其旗下的電動汽車而比亞迪也在北京媒體圈內開展了廣泛的E6試乘試駕活動。相對于公務用車市場中國的自主品牌汽車也在下一個戰場展開追逐和賽跑。