WTO:誰沒讀懂

岳珊

無論最新的公務車采購政策是否違規，自主品牌要想獨享這塊蛋糕都絕非易事。

2月27日，沉寂許久的汽車股大幅上揚，近半數汽車個股以飄紅收尾。

然而股民們還沒來得及興奮太久，歐盟商會對入選車企沒有外資品牌表示了強烈抗議。歐盟商會表示，反對中國在政府及公共采購領域的貿易保護主義措施，并呼吁將所有符合價格與引擎尺寸限制的汽車都列入《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄》。

盡管中國汽車工業協會副秘書長熊傳林立即作出回應：“一個主權國家的政府花自己的錢買車不需要那么多人說三道四”。但是，畢竟，中國入世已經十年有余。中國的老百姓也已經開始漸漸接受“WTO”思維。還是不禁會泛起嘀咕的：難道真的……不妥？

按“規”索驥

的確，自中國1994年申請復關，到2001年中國入世成功，關于中國入世的正反雙方爭論之聲就不絕于耳。一方面，十年來為了履行承諾，政府不斷推行的政治、經濟體制改革，碩果累累，老百姓深有感觸。而另一方面，中國一次又一次主動或被動地被卷入世貿糾紛，并在當中不斷失利。中美輪胎世貿糾紛美國勝訴，汽車零部件世貿糾紛的一輸再輸，以及不斷對中國企業發起的反傾銷調查中中國企業的數次失利……似乎都在提醒著我們，入世了，狼已經來了，我們再也不能隨心所欲了。那么，用納稅人的錢，買我們的車到底是不是犯規了呢？

這就要從WTO——世界貿易組織的原則談起。

加入WTO，我們主要需要遵守的基本原則包括非歧視性原則、協商與協商一致原則、互惠原則、透明度原則、市場準入原則、促進公平競爭原則和經濟發展原則。歐盟此次投訴中國違反的就是非歧視原則中的國民待遇原則，換言之，就是給予成員國企業以國內企業同等的待遇。

乍聽起來，似乎有理！細分析起來，其實不然。根據WTO協定構成,我們應該遵守我們所簽署的協議內容。

WTO《烏拉圭回合多邊貿易談判結果：法律文本》的目錄是一份長長的清單，包含個協定、附件、部長決定和諒解。各國通過多邊貿易談判達成的入世文件也都擁有同樣的架構。在2001年，中國所簽署的入世文件就是在此架構上建立的。在上述多邊貿易協定之外，還有兩個附加協定，即《民用航空器貿易協定》和《政府采購協定》（SPA），這兩個協定是諸邊協定，不是所有成員都要簽署?！恶R拉喀什建立世界貿易組織協定》（協定）第2條第3款明確規定:對于接受的成員諸邊貿易協議也屬WTO協定的一部分,并對這些成員具有約束力；而對于未接受的成員既不產生權利也不產生義務。

2001年中國并未簽署上述附加協定當時承諾會盡快加入《政府采購協定》。而自2007年第一次申請加入政府采購協定經過數次談判，截止至去年底，中國政府共提交了三次報價。將采購主體從中央政府擴大到了地方政府。

2011年12月12日，China Daily發布了一條消息，稱中國今年不太可能與其他世界貿易組織成員國就加入WTO政府采購協定達成一致。美國和歐盟要求中國作出比其最新提議所承諾的更大的讓步。也就是說，中國政府就加入GPA的第三次出價清單，再次被政府采購協定的多方貿易體所拒絕。

可見，中國至今不是WTO《政府采購協定》的成員，因此沒有可能違反WTO《政府采購協定》中關于政府采購的規定。

超越偽命題

當然，這并不是說如果中國2011年成功加入了《政府采購協定》，工信部發布的《年度黨政機關公務用車選型目錄》就當然地違反了該協定的約定。

WTO《政府采購協定》是由協議主體和四個附錄組成。其中附錄一由成員分別承諾的個附件組成。其中附件1包含中央政府實體附件2包含地方政府實體;附件3包含依照本協定進行采購的所有其他實體;附件4列明本協定涵蓋的服務;附件5列明所涵蓋的建筑服務。

每個成員只對附件一中承諾的主體所進行的超過其承諾的門檻價格的合同，適用協議。

此外，為順應國際貿易形勢的發展變化，吸引和鼓勵更多的國家和地區，尤其是發展中國家的加入，2006年12月，世貿組織政府采購委員會通過了對《政府采購協議》的全面修訂，擴大了政府采購自由化的范圍、消除了歧視性措施、擴大并澄清了發展中成員適用的過渡措施等。這意味著，各成員國所要遵守的國際采購協定的義務由其同其他成員國協商一致達成的附錄內容所決定。

在中國提出的三次出價中，除了主體和門檻價格趨于保守外，均在附錄一中的總備注中提出了國民待遇例外和過渡期的要求。另外，此次《2012年度黨政機關公務用車選型目錄》車型的確定，也是根據《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》公布的對供應商的公開透明的條件進行評定的。

因此，即便中國成功加入WTO《政府采購協定》，《2012年度黨政機關公務用車選型目錄》的內容是否違反相關義務，也要由中國同GPA各成員國最終簽署的《政府采購協定》的內容以及各方對中國所限定的條件的合理合法進行的判斷。

推動乏力

盡管如此，正如許多自主品牌所擔心的那樣，《2012年度黨政機關公務用車選型目錄》的出臺，并不真意味著自主品牌已經可以美美地吃公務車這塊大蛋糕了。

首先，根據《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》第二條，公務用車，是指黨政機關用于履行公務的機動車輛，分為一般公務用車和執法執勤用車。一般公務用車是指用于辦理公務、機要通信、處置突發事件等公務活動的機動車輛。執法執勤用車是指用于辦案、監察、稽查、稅務征管等執法執勤公務的專用機動車輛。不包括領導干部用車及特殊用途的車輛。

其次，購買主體，即黨政機關的定義沒有統一。2004年6月17日國務院機關事務管理局頒布的《中央國家機關公務用車編制和配備標準的規定》定義了公務車的種類和編制，并稱“本規定適用于國務院各部委、各直屬機構。國務院直屬事業單位參照本規定執行。

海關、稅務等實行垂直管理部門所屬行政單位的車輛編制管理辦法，由主管部門依據本規定另行制定，并報國管局備案。”這種定義方法，當然是跟作為發布該規定的行政機關的管轄范圍密不可分的。因此決不能算是全面的定義。

2011年4月北京財政局公布的公務用車數量，是指北京市各級黨政機關、全額撥款事業單位用于履行公務的機動車輛的實有數量，包括小轎車、載客汽車等所有車輛。盡管業內專家們普遍認為該范圍太過狹窄，但是即使是較為寬泛的廣東版，定義也為黨政機關、事業單位、社會團體、國有股占50%以上國有企業、中央直屬和外省駐粵單位購買的公用小汽車，而非許多人認為的“動用公共財政資金購置的都應該算作公車”。

迄今為止，被認為反應公務車范圍最全面的是《國務院辦公廳關于深入開展全民節能行動的通知》，該通知要求，除特殊公務車外，各級行政機關、社會團體、事業單位和國有企業的公務車按牌號尾數每周少開一天。被認為從一個側面反映出公務車更廣泛的“定義”范圍。但其法律效力和相對于公車購買的政策效力是值得質疑的。

另外，《目錄》的實施。早在2009年的《汽車產業調整振興規劃》中就提出，從年開始，各級政府和公共機構配備更新公用車自主品牌汽車所占比例不得低于50%。

但后來的公務車采購自主品牌的實際比例遠遠低于這一數字。主要原因就是后續政策沒有跟進。

一是對于50%沒有具體解釋，很多企業和地方政府甚至連到底是車輛的50%還是采購金額的50%都不清楚。第二是沒有具體的約束性細則，對違規機關沒有規定相應的處罰原則。此次目錄的確實實施，還需要相關部門各部委出臺相應的細則確保其得到實施。