喚醒的力量

張靜

再次圍繞校車，今年提案的著眼點和去年有何不同？這一回，湯玉祥“喚醒”的是全行業尋找校車社會價值與經濟價值的有效結合。

連續兩年的全國兩會（2011年～年），鄭州宇通集團有限公司總裁湯玉祥都提出了同樣關于校車的議案。

他的第一次提案，讓校車的社會價值深入人心，“希望大家都能重視這個事兒，推廣這個事兒”；他的第二次提案，讓校車的經濟價值由理論變為實際，“比如說錢從哪來？怎么管？誰來管？路權如何解決？”

去年的這個時候，湯玉祥參照美國校車的成功因素，有針對性地提出了《關于大力推廣使用專用校車的建議》，主要從專用標準、管理主體、配套管理制度、運營主體四方面剖析了我國校車現存的問題，這也是全國人大代表第一次大力倡導校車專用化，引發了媒體和公眾的廣泛關注。

今年的兩會，湯玉祥又針對如何落實校車的推廣、運營、監管等問題，提出了《關于建立健全校車運營法律法規，加快校車融入學生生活的建議》（以下簡稱《建議》），引領行業推動校車戰略實施的解決方案。

抓主要矛盾

校車事業究竟是應該完全市場化還是不應該完全市場化？當提及很多學校買不起校車時，湯玉祥這樣回答，“一種解決辦法就是用完全市場化的方式，即國家不補貼，只限供求雙方的磨合；另一種解決辦法就是不用純市場化的方式，即資金來源有類似財政補貼這樣的支持政策。”

如果國家不補貼，只限供求雙方的磨合，那么從生產企業的角度來看，產品價格到底定在什么水平客戶才能承受？有業內人士對《汽車觀察》說，這個行業沒有暴利。以宇通校車產品價格為例，目前在萬元至40萬元之間。實際上，普通民用大客車的平均售價就有40多萬元了，所以校車的這個價格定位是合理的，對企業而言已經是十分微利了。

湯玉祥也認為，目前大中型客車企業校車產品的性價比是最能適應中國現階段市場狀態的了，再往下走已經沒有空間。

如果硬要往下走，就只能降低配制成本，但降低技術安全性又明顯不符合社會各界應用校車的初衷，也是企業不負責任的表現。

從另一方面來看，校車具有某種福利性質，越是沒錢的地方，反倒越需要校車。現在校車最迫切的需求是在縣鄉村，而這些地方恰恰是經濟實力最差的，別說是20萬元，10萬元也買不起。“所以校車問題需要真正的系統化和體制化，純市場的方式可能不是一個最理想的方式，那就用半市場化，或者更恰當的方式來解決，要找到一個結合點。”湯玉祥對《汽車觀察》說。

使用專用校車來解決學生交通需求最為明顯的優勢是，相對于其它運輸方式，校車安全系數更高、更有保障，且集中接送學生的運營模式有利于提高車輛和道路資源的利用率。這一點已得到社會各界的普遍認同。

但目前，我國校車發展整體處于起步階段（詳見《鏈接1：校車發展三階段》）。雖然自2010年在德清等6個城市開始試點以來，校車應用迅速擴大至全國范圍，卻仍在標準法規、產品線、制造水平、生產能力及營運、監管等方面存在諸多問題。

例如，在剛剛結束的2012首屆中國校車發展研討會暨國際校車展覽會上，企業們普遍反映的“一些實際運行的校車仍不安全，有的只是改改顏色，雖然外觀上像校車了，但安全性能并未提高”；再有就是“部分校車雖然買回去了，但卻長時間無法啟用，不能及時投入運營，學生仍然沒有享受到校車帶來的好處”；而部分已經投入使用的校車，“卻因線路和路權管理等問題無法可依，造成實際的運營困難，甚至還會面臨停運的風險”；其中，最令企業困擾的是“大部分地方政府、教育部門、學校等需求方還處于觀望態勢，他們到底要不要上校車、如何籌措資金、以誰為主體購買并管理營運等等”，這些都是阻礙我國校車發展的緊迫問題。

湯玉祥在《建議》中描述道，這些現象集中反映了當前我國校車發展階段面臨的主要問題。一方面，相關法律法規制度還不夠完善，至今我國校車技術標準還沒有最終出臺，安全方面存在隱患，而校車道路權利理應享有的特殊待遇也沒有從法律上進行明確規定，交通執法更是沒有依據。另一方面，資金籌措還沒有具體的指引政策，社會各界仍對國家和各級政府的補貼、補助抱有很高的期望值，但始終沒有具體的解決辦法，反而導致了需求方的普遍觀望。再者，運營組織還不夠專業，誰購買、誰運營、誰管理、誰監督等問題缺乏明確的職責分工和協作機制，各部門之間的協調缺乏政策依據和統籌規劃，這對我國校車事業的深入發展形成了阻礙。

我國校車運營主體多種并存，但大多數不具備專業的交通運輸管理經驗，更不具有校車運營的專業經驗，在校車使用的線路設計、車輛維護、調度調配和司機培訓管理方面缺乏必要的能力。針對上述問題，企業有何建議？湯玉祥在《建議》中提出的四方面推動校車戰略實施的解決方案，顯得尤為關鍵。

首先，國家應盡快出臺購買校車資金籌措的相關政策，并適時發布對地方財政補貼的指導意見，其總體思路應貫徹落實溫家寶總理對校車購買資金的相關指示，由中央和地方財政分擔，多方籌集。

其次，國家應盡快細化校車管理和運營政策，并指導各地政府建立相應的校車管理及運營模式，在營運模式上應強化經營主體的專業能力以提高資源利用效率，并通過立法建立全方位的保障體系。再次，繼續完善校車相關法律法規，加速《校車安全技術條件》等國家技術條件、安全標準出臺，校車優先路權、避讓、通行規則等也應盡快落實到相關的法律法規中去。最后，還要普及校車文化，加強全民的校車安全意識，并設置國家“校車日”，建立長效安全教育機制。

向標桿努力

“在適當的時候，要逐漸提高標準，校車標準不怕高，要看這個行業能不能滿足。”湯玉祥坦言，宇通相對其他企業在產品上、成本上的考慮要多一些，未來的發展目標是成為中國專業校車的標桿品牌。事實上，宇通也正在朝這個方向努力。

作為中國校車的先行者，宇通在促進校車安全方面有著自己獨特的經驗。

從2008年推出國內首款長頭專用校車產品ZK6100DA到2011年參與校車新國標的制定，已形成從6米到12米校車產品系列，除ZK6 1 0 0D系列外，現已擁有ZK6726DX、ZK6662DX、ZK6602DX多個系列的專用校車。

“我們必須承認，國外校車企業從產品研發、制造、運營、管理上有著幾十年甚至上百年的摸索經驗，但在電子化、信息化、新技術應用上，他們不一定比中國企業快。”湯玉祥告訴《汽車觀察》，至少目前他還沒看到國外有應用互聯網系統來參與運營的這種情況。

要想真正實現校車安全，僅有安全的校車產品是不夠的，還需要多方面的配合，從而形成一套全方位的保障機制。

為此，宇通研究推出了包含安全產品、安全管理、安全教育和無憂服務四位一體的校車360°安全系統解決方案；并在研發生產過程中建立了“全程全護”安全保障體系，從主動安全到被動安全全方位為學童安全提供保障。

在首屆中國國際校車展上，宇通還正式發布了安芯校車智能管理系統。

這是一款以具有行駛記錄功能的衛星定位裝置為核心，整合車輛總線、3G視頻、客流檢測、射頻讀卡器、觸摸顯示屏等設備的智能化車聯網終端系統。

據了解，宇通是《GB24407-2009專用小學生校車安全技術條件》標準主要起草單位之一；目前也是第二批國家標準制修訂計劃（客車部分）項目承擔單位，同時也是《校車安全技術條件》、《校車座椅系統及其車輛固定件的強度》、《幼兒校車安全技術條件》、《幼兒校車座椅系統及其車輛固定件的強度》四項校車強制性國家標準的起草單位。

一方面校車泛濫給校車規范化管理帶來難度，同時也為惡性競爭留下了隱患。

為了避免以上問題，宇通建議國家應對校車生產企業設置一定的準入門檻。“我們已經把美國標準徹底研究透了，他們的標準對于國內客車生產企業而言不算難事，只要沒有技術壁壘，中國校車肯定可以比他們做得成本更低、產品性價比更好。”湯玉祥對《汽車觀察》如是說。

但在有關校車安全性上，宇通會不會設定相應的校車碰撞安全標準？

據湯玉祥透露，宇通的每一款校車的樣車都要做側翻實驗，一方面是計算機模擬；另一方面是按照現有的國家標準進行實車試驗。但關于正面碰撞，目前國家還沒有一個規范的碰撞評價標準，所以宇通還沒有進行實車實驗，現在也只能參照轎車標準，再根據自身的一些CAE分析成果，做部分計算機模擬的分析。

由于客車和乘用車不太一樣，乘用車結構是定型的，布局也是定型的。

“但客車的正面碰撞還不知道下一步會怎么定，估計這個標準制定起來會比較麻煩一些，操作難度也自然很大。宇通正在針對正面碰撞的實車實驗做一些研究和準備工作。”

再造市場

未來的校車市場規模究竟只是一個理論值？還是會隨著政策的推動而再造下一個客車市場？

查詢校車產品公告，目前已有40多家企業的近200種校車產品被列入公告。

可以預見的是，隨著校車需求的逐步釋放，進入產品公告的校車企業和產品還會不斷增加，這是校車帶給客車行業的一種機遇。

湯玉祥表示，對未來我國校車市場進行預估存在很大的不確定性，因為環境及政策影響因素比較復雜。根據目前登記的校車保有量初步推算，營運校車有16萬輛，如果按照國家此前要求的在三年內完成過渡，2012年的校車市場需求可能會在萬輛左右。但這個過渡期會不會延長還說不準，變數很大，預計到2020年，應該會有25萬輛的規模。同時，湯玉祥也對外公布宇通校車2012年的銷售目標：保守目標5000輛，理想目標1萬輛。

自2008年以來，宇通校車的市場銷量就已穩居全國第一。據初步統計，2011年宇通校車累計銷量近3000輛，僅專用校車就銷售1717輛；進入 2012年，宇通專用校車前兩個月的銷量就已實現1856輛；截至目前，宇通在國內專用校車市場的占有率已達到51%以上。

去年一年宇通客車共實現年產4.6萬輛、集團銷售收入突破250億元的戰績，可以說已經發展到了相當的高度，那么下一階段宇通關注的重點會是什么？“我們不太會去關注某一單的具體得失，但我們首先考慮的是未來能不能穩定發展，這是我們構建的大思路。”湯玉祥補充說，比如校車、公交車還有鄉村客車，都是汽車進入經濟社會后能夠拉動中國經濟消費熱點和增長動力的需求。

他還指出，中國客車客車行業在全球競爭中是在“進”，而國外在“退”。為什么本土企業市場占有率能夠達到95%以上？為什么諸如奔馳客車、尼奧普蘭客車在中國市場的份額越來越少？

這實際上這就是一個產品的性價比一定要和當地的社會經濟發展水平、當地的業務需求相適應。如果能滿足當地的社會經濟發展水平，能適度超前于當地的需求，且能持續保證這種狀態，則是企業最好的發展趨勢；如果產品技術太過超前，整個社會不接受，沒辦法市場化，那對于社會來說就沒有產生實質的意義和價值。

校車發展三階段

1、 起步階段：其特征是法律法規還不夠健全，營運模式尚未確定，運行問題眾多，安全問題頻頻發生。

2、 規范運行階段：其特征是涉及校車運行的法規逐步完善，營運趨向專業化，安全問題得到有效保障。

3、 成熟階段：其特征是城市化率達到70%以上，且在城市交通系統趨于完備時，校車發展進入成熟期，城市學生交通問題將主要由公共交通系統解決，而專門的校車將主要應用于郊縣和鄉鎮。

宇通校車大事記

2005年：開始率先投入專業校車研發；

2006年：研發出國內第一款真正意義上的專業校車——陽光巴士；

2007年：陽光巴士在2007年上海客車展上首次亮相；

2008年：首推第一輛專用長頭校車ZK6100DA；

2009年：與佛山、慶陽、商丘、深圳等地政府主管部門、教育機構、運營公司就校車運營進行探討，推動各地校車專業運營公司的建立；

2010年：在我國首部專業強制性國家標準《專用小學生校車安全技術條件》正式實施下，參與標準制定的宇通校車推出了第一款長頭校車；

2010年：與北京中關村二小合作，首創校車嘉年華活動；

2011年：董事長湯玉祥在全國兩會提出了《關于大力推廣使用專用校車的建議》；與北京市陽光彩虹教育服務有限責任公司簽署戰略合作框架協議；浙江省德清縣政府投入2000萬購買79輛宇通校車；拉薩市政府宣布投入1300多萬元采購的53輛宇通專用校車在當天投入使用；

2012年：山東龍口采購的50輛宇通“大鼻子”專用校車駛入龍口市；安徽天長市采購宇通90輛專用校車；南京迎來百輛宇通“長鼻子”校車；寧夏中衛市投入資金萬元購置的40輛校車正式投入運營；董事長湯玉祥在全國兩會提出了《關于建立健全校車運營法律法規，加快校車融入學生生活的建議》；向中央電視臺與中國兒童少年基金會、中國人口福利基金會合作推出的“開往春天的校車”公益行動一次性捐贈長頭專用校車20輛，價值500萬元。

宇通校車在京舉行安全教育活動

2012年3月26日，在全國第十七個安全教育日到來之際，以“多1°用心，多1°安全”為主題的“北京汽車博物館—宇通客車全國中小學生交通安全體驗日”活動在北京汽車博物館舉行。宇通公司相關領導表示，“宇通客車將活動選在安全教育日當天舉行，旨在通過普及推廣青少年安全教育知識，引起社會各界對青少年安全的關注，共同努力為其生創建一個平安、健康、文明、和諧的成長環境，促進青少年健康成長。這同時也是宇通的社會責任。”