日系下南洋

范文清 何芳

日本媒體報道，受釣魚島事件影響，一批日本汽車零部件企業開始向東南亞轉移投資，其中電裝集團動作最為明顯。

作為日本最大的汽車零部件供應商，電裝準備在2015年前轉移部分日本國內產能至泰國，將其作為主要的出口基地；同時在印尼投資2億美元開設第三家汽車零配件工廠。不過其將部分低端部件制造業務向東南亞轉移，這一進程從2006年已經開始。

如果沒有釣魚島事件，2012年應該是日本汽車零部件企業大規模投資中國市場的元年，這一變化與去年發生的日本大地震密切相關。

地震和海嘯曾一度造成汽車零部件供應鏈中斷，這對日本汽車工業造成了極大影響，而中小型零部件企業首當其沖。日本整車制造企業的零部件自制率是最低的，平均只有30%，其余70%都從零部件企業采購。目前日本的主要整車廠和一二級零部件供應商已在中國發展成熟，但三四級供應商仍留在日本。

2011年日本大地震后，由于生產上述零部件的三四級供應商停產，曾造成全球微芯片、發動機控件等系統的關鍵零部件供應緊張。為了轉移風險，2012年初，日本很多零部件企業開始接受海外投資建廠的理念，而距離日本最近的中國市場成為它們的投資首選。

然而現在，與一、二級供應商對中國市場的依賴相比，位于三、四級供應體系的日本汽車零部件中小企業確實在減緩對華轉移業務的速度，并意圖把投資的方向從中國轉向東南亞。這一點，在10月26日開幕的“第六屆中國國際汽車零部件博覽會”上已現端倪。

在這個由商務部主辦的零部件年度盛會中，日本中小型零部件企業幾乎集體缺席，只有電裝、愛信、豐田紡織等國際知名的一、二級供應商仍在低調參展，表明其對中國市場的重視。

另一個最新動態是，今年年初計劃到中國丹陽投資的50家日本中小汽車零部件企業，因釣魚島事件擔心投資失敗，已經拖延了投資計劃。

在日本零部件企業部分向東南亞轉移的同時，歐美零部件供應商卻加速在中國的布局，歐債危機的發酵和歐洲汽車市場的低迷進一步促成了這種轉移。

歐美零部件體系的開放性也表現在其比較積極的本土化戰略，10月中旬，美國最大的零部件巨頭——德爾福在中國運營20年以來最大的單一投資、共計1億美元的柴油發動機管理系統煙臺生產基地正式奠基。

11月12日，全球最大的零部件供應商博世則投資數億元人民幣在長沙為中國車企開發起動與停車系統。

當然，即使歐美體系相對開放，但是依然不能解決中國零部件對于核心技術的根本需求。除了在人才和體系建設方面的幫助，歐美輕易不會開放核心技術。