戰略規劃中的交通區域協調

溫巍

摘要：本文以重慶長壽區規劃為案例，探討了戰略規劃中的交通區域協調設計思路，相信對從事相關工作的同行能有所裨益。

關鍵詞：戰略規劃交通區域協調

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）08（b）-0196-02

1交通區域協調的必要性

隨著中國城市化進程的不斷推進，城市群的形成已不可避免，國家已相繼批復了長三角、珠三角、成渝等一系列城市群規劃。“城市群”概念是對傳統區域發展模式的一次重大調整，協調成為區域發展的主旋律。

城市戰略規劃作為指導城市未來數10年綜合發展的規劃項目，應具有良好的前瞻性和大局觀。為有效應對城市群的發展需求，有必要將區域協調作為城市戰略規劃中的重要篇章，而交通區域協調更是其中的關鍵，本文以重慶市長壽區戰略規劃深化工作為例，對城市戰略規劃中交通區域協調的規劃方法進行剖析。

2交通發展策略

長壽區緊鄰重慶主城區，在兩江新區成立、城市互動以及產業轉移等外部因素作用下，長壽區的區位優勢變得更加明顯。兩江新區的龍盛片區與長壽僅一山之隔，主城北拓的戰略步伐客觀上拉近了長壽與主城融合發展的時空距離。同時，長壽區地處1h經濟圈內，也是聯系渝東北與渝東南的重要節點，在加快與重慶主城一體化發展之時，長壽極有可能代表重慶主城，承擔向兩翼輻射的門戶地位職能。因此，長壽區未來將成為重慶沿江城市帶中的重要節點，交通優勢十分突出，為了充分發揮交通優勢，提高區域協調的效率，有必要首先制定科學的交通發展策略。

在長壽區的已編規劃中，普遍提出“加強與主城交通聯系、重視公交、打造貨運系統、強調人性化”的交通發展策略，本次規劃在交通發展趨勢研究基礎上，對原有規劃提出的交通發展策略進行總結、優化，突出“區域協調”，以適應新形勢下的交通需求。

（1）積極融入主城，實現交通一體化。

以“交通一體化”作為能動力，實現長壽區融入重慶主城區，改變傳統衛星城的定位，將長壽中心城區作為主城區的一個組團進行交通規劃，在長壽中心城區與西側兩江新區、麻柳嘴工業區間構建免費的快速通道，將長壽與主城間的時空距離由現狀一個小時降低到一刻鐘以內。

（2）圍繞產業需求構筑現代物流體系。

現代工業發展的新趨勢，決定了物流在工業發展中的重要地位，作為以化工為主導產業的長壽經開區，物流的順暢及安全性是經開區未來產業正常運行的重要因素，結合長壽區產業發展新定位，構建安全、高效、便捷、順暢的物流系統，以此推動長壽產業提檔升級。

（3）加強區域協調，提高區域交通整合度。

結合“城市群”的發展趨勢，整合區域交通資源，改變以往各區縣交通體系相對封閉的發展態勢，從區域層面構筑綜合交通體系，充分發揮各自的優勢，提高整合度以避免資源浪費。

（4）實現城鄉統籌交通體系。

為避免交通二元化發展，從根本上解決現狀農村地區出行不便，除交通設施建設外，還需重視農村客貨運系統的打造，特別是農村公交和農產品物流系統，能從根本上提高農村地區的交通環境，促進農村社會經濟的快速發展。

3區域交通協調

3.1 貨運供給分析

長壽區作為以化工、鋼鐵為主導產業的城市，城市物流疏散水平將成為影響產業發展的重要因素。原料和產品的特點決定了化工、鋼鐵產業對鐵路、水運的依賴性極大，既有規劃都將水運作為長壽區最重要的貨運輸送方式。根據《長壽區物流系統優化規劃》確定的預測物流總量如表1。

長壽區水運多為產品輸出，且流向集中在長江中下游地區，而川江水運運力受制于三峽工程的翻壩能力（化危品無法采用汽車翻壩），從現狀三峽大壩的運行情況看，長壽區原預測4866萬噸的水運需求根本無法得到滿足。從運距和成本的角度，這部分運力缺口采用鐵路解決最為現實。

注：三峽船閘設計之初確定單向通過能力每年為5000萬噸，雙向運行為1億噸。而實際上，三峽船閘的五級船閘啟用后至今，雙向船閘的通過能力到5000萬噸就已經出現飽和，而僅重慶2006年從水運出港的貨物就達到4578多萬噸，這還沒有包括從貴州、四川下來的貨物。于是，三峽大壩過去用于應急的翻壩運輸就變為了長期作業。而采取翻壩運輸的貨物，每噸將大約增加成本約100元。

在既有鐵路規劃中，經過長壽區，并可開行貨運的鐵路僅渝懷線（含復線）和渝利線兩條，渝懷線遠景年輸送能力約為5000萬噸，分配給長壽的運力即使按照現有比例約2/3，也僅為3300萬噸左右；而渝利線為客運專線，貨運以集裝箱專列為主，設計貨運能力有限（初期不大于1200萬噸，遠期逐漸降低）。同時，根據現有設計，渝利線在重慶境內僅在涪陵北、豐都和石柱辦理貨運業務。上述兩條鐵路線能夠提供給長壽區的最大貨運能力約為3300萬噸，與原預測4600萬噸鐵路運量需求間尚存較大缺口，如果考慮利用鐵路彌補水運的運力缺口，則2020年長壽區鐵路運力的缺口不小于2500萬噸。公路方面，2020年長壽區將形成“一環七射”的高速公路，除此之外，在長壽區與周邊區縣間還布置有數條城際快速路，上述公路通道能夠有效滿足未來長壽區的公路運輸需求。

綜上，水運在長壽區原有規劃交通體系所占比例過大，實際水運能力無法達到預測指標，本次規劃將部分水運需求轉移至鐵路運輸，通過優化鐵路通道，提高長壽區鐵路貨運能力，以此滿足未來長壽區貨運疏散需求。

3.2 對外通道優化

本次對外通道優化將工作重點放在改善與周邊區縣的交通聯系上，特別是與重慶主城區的交通融入上。

（1）鐵路。

保留現狀和原規劃中的渝懷鐵路、渝利鐵路、渝萬客運專線和漢渝貨運鐵路。渝懷鐵路復線和渝利鐵路將按期投入使用；受政策影響，渝萬客運專線將暫緩實施，由于渝利鐵路即將通車，渝萬鐵路緩建對長壽中心城區的影響有限，而長壽湖組團的近期發展將受到一定影響；漢渝貨運鐵路作為遠景規劃通道，規劃目的是作為未來三峽工程翻壩能力不足的一種運力補充，是未來川渝地區重要的貨運通道。按現有山地重丘地區貨運鐵路專線約6000萬噸/年的運力，長壽區的鐵路運力缺口將占用未來漢渝貨運鐵路近40%的運力。漢渝貨運鐵路對長壽區具有極其重要的意義，但漢渝貨運鐵路現階段僅作為一條遠景規劃線路存在，并未納入國家層面的鐵路網規劃，雖然《重慶市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要的報告》將此條鐵路納入“十二五”研究論證項目，但至今仍不存在任何的實施計劃，因此，有必要提出鐵路新通道，以滿足中長期的鐵路運力需求。

規劃鐵路重慶樞紐環線在長壽區西側的兩江新區龍盛片區通過，在現狀沙溪火車站西側12km處設有石船站，如在長壽區與鐵路重慶樞紐環線間布置專用鐵路通道，未來長壽區便可實現與重慶鐵路樞紐的無縫銜接，利用鐵路重慶樞紐各條放射狀通道。基于上述原因，在規劃八顆鐵路貨運站與鐵路重慶樞紐環線石船站之間新增一條雙線鐵路專用線，長度約22km，需配套一座明月山鐵路隧道。

根據《重慶市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要的報告》，為解決長壽北部、墊江縣鐵路運輸需求，完善渝東北地區的鐵路網絡，在十二五期間開展長墊梁貨運鐵路的研究論證工作。本次規劃結合長壽區產業布局調整，在長壽區內布置長墊梁貨運鐵路，作為未來選線方案的依據。規劃長墊梁貨運鐵路自八顆貨運站引出，沿規劃繞城高速公路向北至云臺與渝萬城際鐵路共用走廊，在長壽境內設置八顆、葛蘭、云臺三座車站。此條鐵路建成后可為北部裝備產業發展和街鎮工業走廊提供良好的貨運疏散能力。除原規劃重鋼鐵路支線、煉化廠鐵路支線、巴斯夫鐵路支線、川維廠鐵路支線外，本次規劃預留連接渝懷鐵路王家壩站與麻柳工業園的鐵路支線。

（2）水運。

本次規劃對水運的優化主要基于對長江實際運力的核算及碼頭功能分配。由于三峽工程翻壩能力是長江航運能力的短板，而長壽區的航運又以長江中下游為主要目的地，因此，三峽工程翻壩能力的不足，將對長壽區航運發展造成直接影響。長壽區港口碼頭的規劃建設需根據長江實際通航能力進行適當調整，功能分布也應結合產業布局進行適當優化。

根據《長壽區物流系統優化規劃》，整理出各類產業2020年水運預測量。

從圖1可見，按照《長壽區物流系統優化規劃》的測算，一般制造業水運需求所占比例極低，37萬噸的年運量僅一個散貨泊位即可滿足。而《重慶港主城港區長壽港口總體規劃》對原晏家工業園區（用地規模18km2）2020年的件雜類預測吞吐量就達到167萬噸，再加上化工業煤和固體化工原料及制品180萬噸，件雜、散貨類需求應不低于347萬噸。長壽經開區北側拓展用地將以裝備制造為主，其水運類型主要為件雜、集裝箱，這部分新增件雜、散貨水運需求都需在長江左岸的碼頭予以解決。同時，《重慶港主城港區長壽港口總體規劃》也明確長壽集裝箱水運需求主要由周邊的涪陵、果園港解決，區內僅布局9萬標箱的通過能力。同時，長壽港也是周邊鄰水、墊江等區縣的水運中轉口岸，規劃需為其提供煤炭及化工產品外運的可能性。基于上述分析，規劃需在長江長壽段的左岸解決非重鋼件雜、散貨的水運裝卸，而左岸原規劃的兩個主要散貨、件雜碼頭中的團山堡作業區已調整為化危碼頭，而詹家沱作業區與產業用地相隔較遠，又被城市分隔，交通聯系較為不便。從未來長壽裝備業發展的角度考慮，有必要在產業用地的沿岸布置足夠的散貨、件雜碼頭。

為解決規劃散貨、件雜泊位的不足，本次規劃提出遠期將現狀川東船廠碼頭調整為多用途碼頭，與下游的現狀長明碼頭一起構成擁有5個泊位的長壽經開區件雜、散貨作業區。另將詹家沱碼頭與黑背石化危碼頭打造為區域性口岸碼頭，主要為墊江、鄰水等周邊區縣服務，并改造這兩個碼頭的疏港條件，使其可以方便的進出區域性公路網。

（3）公路。

公路優化主要基于三環高速公路走向的調整，對原規劃的國道、省道等干線公路網未進行明顯調整。

①高速公路。

保留原規劃“一環七射”的遠期高速路系統，至“十二五”末，長壽區將在現有渝宜、長涪、長壽湖旅游專用三條高速公路基礎上，新增三環高速公路合川至長壽段、沿江高速公路長壽聯絡線兩條高速公路，高速路網基本確定，而“一環七射”系統中剩余的高速路都屬于遠景規劃線路。本次高速公路優化的重點，就是完善遠期長壽外環高速公路系統形成前的高速公路網，以此來提高高速公路網對城市的服務性。

在外環高速公路系統形成前，沿江高速公路長壽聯絡線與長江北岸的高速路系統缺乏聯系，這將給城市帶來一定的過境交通量，因此，本規劃建議將規劃外環高速公路沿江高速長壽聯絡線至渝宜高速公路段納入近中期建設計劃；在現有的重慶三環高速公路實施計劃中，長壽區段由新建長壽至合川段和既有長涪高速公路構成，這兩段高速路需利用渝宜高速路實現轉換，將對渝宜高速路造成一定的影響。本規劃為提高未來三環高速路的系統性，建議將三環高速長壽至合川段與渝宜高速的接口定在長壽湖專用高速路的起點丁家灣，為今后延伸長壽湖專用高速路至涪陵，以替代現有長涪高速路提供改造的可能。

②城際快速路。

為加強長壽中心城區與洛磧、兩江新區、麻柳工業園及涪陵港的聯系，本次規劃提出城際快速路的概念，以實現長壽與周邊城市功能區間快捷、免費的交通聯系，以便于沿江城市群的快速形成。規劃城際快速路可根據不同階段的交通需求采用不同的控制標準，近期可結合現狀公路改造，采用公路一、二級的標準；遠期可參照城市快速路的車行道標準，單側人行道寬度控制在3m以內，并完善配套路燈和指示標牌系統（表2）。

4結語

本次規劃站在區域協調的角度，對以長壽為中心的區域交通系統進行了梳理，為長壽區未來交通發展提供了新思路，并有效提高了長壽區對周邊區縣的輻射力。本次規劃提出的許多新構思都在下階段的規劃中得到了落實。