電動自行車亂象“規”途

鄭旭

目前國內電動自行車保有量為1.5億輛，在人口密集的沿海城市，每4戶家庭便擁有一臺電動自行車。而據不完全統計，目前北京電動自行車的擁有量已逾70萬輛。毋庸置疑，數量龐大的電動自行車和因此帶來的種種亂象及其背后的安全隱患問題已經顯見。

倘若沒有誤讀，《機動車運行安全技術條件》（GB7258—2012）從發布實施到進入公眾關注視野，尚且需要一段時日。

9月1日起，由國家標準化管理委員會批準的新版《機動車運行安全技術條件》國家標準（下文簡稱機動車新國標）開始實施。因其中一項解釋電動輕便摩托車定義的文字，涉及了“時速20公里以上、50公里以下的用電驅動的兩輪或三輪車輛”，被部分媒體誤解為：今后電動自行車將被作為輕便摩托車而納入機動車管理范疇，駕駛人員不僅要具備駕駛資格、登記領取牌照，而且還要為車輛購買保險。

一石激起千層浪。這一說法，立即觸動了眾多電動自行車車主的神經。他們對“后電動自行車”的來臨表現出抵觸情緒。更多的爭議和不滿則來自網絡。對于電動自行車在城市中屢屢造成交通事故而心有余悸的網民來說，納入機動車管理范疇后，電動自行車會集中涌入機動車道，屆時將加劇交通擁堵。

此種局面下，中國自行車協會相關負責人出面澄清，表示新版機動車標準在原文中的表述與公眾的理解并不一致，并表示對于電動自行車不會依照機動車的管理辦法進行管理。據該負責人透露：目前正在修訂新版電動自行車的國標，其修訂將不受限于已經實施的機動車標準。

“電動自行車新國標修訂完成后，機動車新國標中關于電動自行車的表述也會隨之作出梳理和相應的調整。”這位負責人表示。

誤“解”新國標

在機動車新國標中，記者找到了這條備受熱議的款項，即無論采用何種驅動方式，其最高設計車速不大于50公里/小時；且若使用內燃機，其排量不大于0.05L的兩輪或三輪車輛，包括兩輪輕便摩托車和三輪輕便摩托車，但不包括最高設計車速不大于20公里/小時的電驅動兩輪車輛。

“實際上，這句話是在解讀輕便摩托車的含義。如果參照這個標準執行，輕便摩托車是被劃入機動車范圍的。”北京交通大學教授賈利民認為，通過字面來理解，時速高于20公里的電動自行車，的確應屬于機動車范疇。這或許是此前部分媒體推斷出“駕駛電動車要考駕照”的肇因。

其實，“時速不高于20公里、質量不大于40公斤”的規定出處是1999年制定的《電動自行車國家標準》。而有關電動自行車與機動車的界限，早在三年前便已經劃清。

2009年末，國家標準委公布了《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》等4項國家標準，其中規定，質量40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車，稱為輕便電動摩托車或電動摩托車，劃入機動車范疇。

上世紀90年代中期，國人在普通自行車的基礎上，研發了以蓄電池作為輔助能源的交通騎行工具。由于輕便、易操控且價格低廉，電動自行車已經成為目前城市中低收入群體主要的代步工具。

有資料顯示，目前國內電動自行車保有量為1.5億輛，在人口密集的沿海城市，每4戶家庭便擁有一臺電動自行車。而據不完全統計，目前北京電動自行車的擁有量已逾70萬輛。

“毋庸置疑，數量龐大的電動自行車和因此帶來的種種亂象及其背后的安全隱患問題已經顯見。”

北京市律師協會律師張金澎在接受記者采訪時擔心，目前路面上行駛的電動自行車幾乎都超過了20公里/小時的最高限速，成了名副其實的“超標車”。加之騎行人不為電動自行車做登記，沒有駕照，也沒有保險，違法違章儼然成為一種習慣。

騎士的“金三角”

這種習慣一旦養成，就會為事故的發生埋下伏筆。

9月5日早7時，北京市民鐘女士像往常一樣，騎著自行車沿海淀區學院路的輔路上班。在途徑北京航空航天大學東門和東南門之間時，一輛電動自行車貼著她右側飛速而過，鐘女士連車帶人摔倒在地。事發后電動自行車車主迅速離開，強忍劇痛的鐘女士被隨后趕來的交警送到醫院。

經診察，鐘女士左側兩根肋骨骨折，脾破裂被摘除，胰臟損傷。據鐘女士家人轉述，事發時，鐘女士只記得肇事車主身著白色襯衫，所駕駛的電動自行車并沒有懸掛號牌。

電動自行車及其騎行人的肆無忌憚，也讓機動車避而遠之。

王力軍是北京首汽（集團）有限公司的一名老司機，他告訴記者，今年7月19日，他駕車由海淀區玉泉路右轉彎進入永定路時，反光鏡中出現一輛銀灰色的電動自行車，車輛由他的車身右側駛來，車主并無減速之意，此時的王師傅只能采取制動措施，但電動自行車的前輪還是撞到了出租車的右前門。正當王師傅下車查看車損情況時，電動自行車的車主卻逃離了事故現場。

“那天電動車至少有50邁，撞上我之后我真擔心騎車人有什么意外，如果真出事了，受牽連的還是我。”根據王師傅的“經驗”，電動自行車與機動車發生剮蹭了，機動車要承擔大部分責任。

記者發現，一些私家車主甚至將電動自行車的騎車人稱作“騎士”，意為“勇猛無敵”。

“他們把馬路當成‘金三角，闖紅燈的、逆行的、搶道的、載人的，想怎么騎就怎么騎。”私家車主郝先生無奈地說。

自由變通的限速

記者此前了解到：目前市面上能夠見到的電動自行車，在其出廠時均符合限制時速20公里以下的國家標準。

“這個限制到了銷售終端就形同虛設了！”浙江某電動車生產企業市場部陸經理向記者透露，從技術層面上看，在執行國標基礎上，有90%的電動自行車生產商擅自在生產環節中提高自家產品最高限速標準，只是在出廠時加一根“限速線”。

“當產品進入下游渠道后，銷售商為迎合消費者對速度最大化追求的心理，暗示消費者只要將限速線剪斷，速度就可以輕易達到廠商為產品設計的最高速度值。”陸經理稱，有些生產豪華電動自行車的企業，所設計的速度最高值可以達到100公里/小時。

為求證陸經理的說法，記者以消費者身份走進北京市石景山區蘋果園附近的一家代理多種品牌電動自行車的門店，并對一臺儀表盤最高標速為50公里/小時的某品牌車表示出購買的誠意。

當記者詢問該車能跑多快時，店主給出的答案是：正常情況下是20公里/小時，如果認為速度慢，買回去可以將限速線剪斷。

店主表示，一般他們不會主動為購車者“提速”，但買方非要剪斷限速線，他們是需要收費的。

雖然機動車新標準實施所引發的爭議目前已經顯弱，但北京市交管部門在接受媒體采訪時表示，目前不會對電動自行車的管理政策作出調整。然而不能回避的是，速度快、不守交通規則，讓電動自行車正在成為道路交通監管中的執法難點。

9月10日早8點，北京正值出行早高峰，石景山區金頂街與蘋果園南路交口，車流如織。負責該路口執勤的是該區交通支隊北辛安大隊的1名民警和兩名協管員。

“這個路口是常規擁堵路段，流量大的時候需要兩名民警同時進行疏導，而對電動自行車的管理目前還是按照非機動車標準執行，難度確實很大。”一位孫姓民警如是說。

進與退的思辨

盡管電動自行車與機動車搶道、橫沖馬路等不遵守交通規則的現象普遍存在，但也有觀點表明，這些交通違規并非只是電動自行車獨有，機動車也同樣存在這些違規行為。相反，從環保節能角度上看，電動車采用電能制動，不產生廢氣和噪音，是應該倡導的環保型交通工具。

中國發展研究基金會副理事長陳清泰認為，交通節油是一個重要議題，而交通工具電動化、控制燃油型交通工具的使用總量是交通領域節約石油消耗的一項十分緊迫的任務。

以電動自行車為主的輕型電動車的百公里耗電約為1.5度，全年電費約為90元。而一部排氣量為1.6升的經濟型小轎車，按年行駛1萬公里、每百公里油耗7升計算，每年油資約為5000元。另外一組數據是，2010年中國所有機動車的數量是1.99億輛，與此相對，電動自行車在2010年的保有量已經達到1.2億輛。

“電動自行車的擁有者，已經成為一個極其龐大的群體。”陳清泰說。

不僅如此，有資料顯示，2004年以來，我國電動自行車行業呈現出產銷兩旺的良好勢頭，當年電動自行車產量675.71萬輛，產值約140億元。

在此背景下，有評論指出，機動車新國標發布，一方面反映出電動自行車確實存在管理難題，亟需一次手術療傷；而另一方面這又將是一場艱難的博弈。

一位不愿具名的業內人士告訴記者，2009年，全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會和摩托車分技術委員會聯合起草《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》獲得通過，被認為是摩托車行業想來搶奪電動自行車這塊巨大的市場蛋糕，“后來，眾多電動自行車企業聯名上書，這個電動摩托車國標才暫緩執行”。

9月1日實施的機動車新標準，雖然延續了1999年國標電動自行車限速20公里的規定，但這與3年前暫緩實施的電動摩托車標準并無實質差別，政策再次被啟動卻引來業內的猜想。

采訪中有專家諫言，我國應該鼓勵“泛自行車”交通，鼓勵電動自行車產業發展，以此來穩定沒有能源壓力的綠色交通主體，但前提是完善已經滯后的行業標準。

“不進則退！《電動車通用技術條件》從1999年頒布實施以來就沒有修改過，這在一定程度上制約了企業的技術創新。”賈利民認為，應該讓市場、技術共同決定電動自行車標準的制定，政府在適當參與的基礎上，著力建立“超標車”倒查制度，控制電動自行車生產企業生產超標車的沖動。

有消息稱，歷經數年討論、11次修改后，新的《電動自行車通用技術條件》標準已經定稿，將進入審批階段，最快明年上半年出臺。

“如果這一版本審批通過，消費者目前騎行的絕大部分電動自行車將不被納入機動車管理范疇。不過，新國標版本能否最終獲批還存在一定變數。”中國自行車協會研究室負責人說。