當前車市不需“救”而應“導”

6月13日，財政部聯合商務部，公布了2012老舊汽車報廢更新補貼政策。外界普遍認為，新一輪車市刺激措施即將拉開帷幕。同一天，汽車商報邀請多位經濟界、汽車界專家就汽車新政展開研討，多位專家一致認為，當前的車市重在引導、調整結構，而非簡單救市。

市不需救有多重理由。首先，1800萬輛是中國汽車市場的“鍋底”。換句話說，車市再不景氣，1800萬也是個保底數。而這個數是世界所有國家，包括像北美市場都沒有達到過的高限。這樣的市場不存在“救”的問題。

其次，2008年以來的上一輪刺激政策導致汽車市場以超常速度增長，也是在同一時間段，汽車保有量快速增長和資源、環境及社會間的矛盾驟然緊張。在當下中國追求可持續、和諧發展的背景下，以拉動產銷量為目標的救市政策只會加劇這種緊張關系。

此外，救市政策的一個先天缺陷就是普惠。其結果是，一方面，瀕死的企業又活過來，不利于產業集中度的提高；另一方面，所有的產品都得到“照顧”，不利于產品結構向節能、低排放轉變。最終，在低水平、重復擴張的沖動下，中國汽車過去存在的各種弊端再次重演，產業競爭力依舊徘徊不前。我認為，當前車市快速調整的情況下，“導”市很有必要。政策引導應該有“兩個方向、一個避免”。

第一個方向，有利于節能環保。上一輪車市政策，無論是稅費減免還是財政補貼，都以1.6升排量為門檻，看似有促進小排量車的指向，但由于所有的企業都有1.6升產品，政策變得普惠，只起到了拉動銷量的作用。未來的新政，需要在排量劃分上仔細斟酌，設定成1.3升效果是否更好？是否可以嘗試把排放作為享受補貼的指標？是否還能創新制定出更有效、更有針對性的辦法？

第二個方向，有利于自主品牌汽車發展。事實證明，對1.6升以下產品進行補貼對促進自主品牌發展效果并不明顯。有業內人士建議，對企業研發投入比設定紅線，達標即給予優惠政策，這種設定是否有助于促進自主品牌提升競爭力，值得研究。同時，落實和快速推進公車采購自主品牌也是題中應有之義。所謂“一個避免”，我想還是避免普惠。所有人都能受益的政策只會讓調節構變成促增長，再度上演銷售井噴的狂歡。