合資自主扶正？

喧嘩之后歸于沉寂的合資自主話題再次熱鬧起來。

這起因于工信部副部長蘇波在一個汽車論壇上的表態(tài)——“如果將合資企業(yè)的自主創(chuàng)新排除在外，就等于把中國汽車制造的主要力量排除在外，這意味著中國汽車發(fā)展的主體將不復存在。”

這是汽車產業(yè)主管官員首次闡述合資自主與自主品牌的關系問題。蘇認為，與其讓合資企業(yè)拿來一流技術，國內合資方付出高額費用，不如讓他們拿來二三流的產品納入到自主創(chuàng)新體系中，與民族資本競爭，以提升后者的自主創(chuàng)新競爭力。如果不把合資與自主創(chuàng)新之間的通道打開，政府出臺扶植政策將非常困難，因為這不符合WTO的規(guī)則，而自主品牌的發(fā)展前景也會愈加渺茫。

這也是政府官員首次在公開場合力挺合資自主。在此之前，國家發(fā)改委等相關部門曾將“是否有合資自主項目”作為審批汽車企業(yè)新合資項目的重要條件之一，但這一標準從未以公文形式正式對外公布。

工信部發(fā)布的《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄》中，入圍25家車企、412款候選車型全部為自主品牌，合資自主產品無一在列。而在市場層面，合資自主也并非如預期般兇猛，自主車型所遭遇的品牌瓶頸，合資自主也未能逃脫。

上述一視同仁的最新表態(tài)，合資自主品牌可能為之一振之外，最受傷的應該是本土制造商。今年以來，由于車市陷入微增長狀態(tài)，自主品牌乘用車已經連續(xù)5個月出現市場占有率下滑，特別是7月，其市場份額已經創(chuàng)造了2008年 9月之后的新低。

來自長安汽車方面提供的對比數據，從去年6月至今，自主品牌已經在增長率上與合資品牌形成了剪刀差，差距從10%增長到20%，在單車銷售數量方面平均每個車型也有兩倍的差距。

而合資車企的中方多數不具備技術優(yōu)勢，為了迎合政策需求，很多合資企業(yè)把原有的已經淘汰的車型產品重新換“皮”，改為合資自主車型，其中的關鍵零部件還是10年前的水平，技術上沒有進步，產品成本卻很低。更有甚者，連“皮”也不換，直接換標。

廣汽研究院院長黃向東認為，這種變異后的合資自主車型，完全以邊際成本的商業(yè)模式與自主品牌的正向開發(fā)產品競爭，是一種完全不公平的市場競爭狀態(tài)，也背離了當初搞合資自主的初衷。他希望國家對“合資自主”這一新興事物制定游戲規(guī)則。股東雙方都應該作為技術源頭對產品進行支持，擁有車型的部分技術所有權，而不是技術源頭來自一方資源，資金來自雙方。

黃向東舉例，開發(fā)傳祺車型已經耗費了400臺試驗車，每臺車的造價成本是100萬元，而直接將淘汰車型拿來當合資自主產品銷售的成本幾乎可以忽略不計，自主車型在價格戰(zhàn)上根本不是合資自主的競爭對手。

而對民營自主車企更不利的是，除京上廣出臺的限購政策外，長春、重慶等地出臺的汽車消費扶持政策，主要針對本地國有自主車企，它們是目前公務用車采購的最強有力競爭者。這意味著，一旦國家在政策上對合資自主與自主品牌一視同仁，無論是國有還是民營自主品牌都將面臨嚴重擠壓。（文/范文清）