跨國車企：競跑混合動力車

張帆

剛剛進入2012年，豐田普銳斯便以一季度24萬輛的銷售業績，位列全球車型銷量榜第三名，僅次于同樣屬于豐田旗下的卡羅拉和來自福特的福克斯，這也是混合動力車首次躋身車型銷量前三甲。時至今日，豐田已經銷售了430萬輛混合動力車。雖然此前在新能源汽車產業發展路徑上，混合動力車的位置一直有所爭議，但市場已然證明混合動力車正在被廣大消費者所接受。以市場為生命的企業，沒有誰會放棄，也沒有誰愿意甘于人后。

混動汽車，競跑激烈。

豐田汽車以20年積累領跑

根據豐田官方網站消息，豐田汽車近日公布了最新環保技術研發舉措以及面向2015年的實施計劃，宣布將在2015年底前推出21款新型HEV（混合動力）車型，并開發新型純電動車EQ。

自1997年首次推出至今，豐田在短短15年間已在全球成功售出超過430萬輛混合動力車，尤其在日本，已經連續24個月單車銷量第一，它超過所有的汽油車，處于長期等待、供不應求的狀態。

有專家將其成功總結為四大優勢：低油耗、強動力、超強靜謐性和低排放。

全新PRIUS普銳斯采用了THS-Ⅱ（第二代豐田油電混合動力系統），其核心的油電混合動力系統進行了全面優化，實現了發動機、電動機、蓄電池等核心部件的小型化、輕量化及高效化。各方面技術的提升及完美配合使全新普銳斯實現了4.3L/100km的超低油耗。雖然采用的是1.8L的發動機，但是在混合動力系統的配合下可以實現相當于2.4L汽油發動機的動力性能。高速行駛時，全新的油電混合動力技術也能將發動機轉速控制在較低范圍內，確保靜謐性，在純電動行駛模式下，發動機處于停止狀態，有效控制了發動機噪聲的產生。全新普銳斯的排放也更加環保，單獨依靠電動機行駛（即純電動行駛模式、EV模式），可實現尾氣“零排放”。

無論是混動車還是電動車，電池使用壽命問題都是消費者最為關心的話題。在這一點上豐田的混合動力車也同樣具備領先優勢。據豐田方面稱，普銳斯混合動力的電池能夠實現與汽車等長壽命，以1997年上市的第一代普銳斯為例，到現在已經有十幾年了，但在日本街頭，沒有更換電池的第一代普銳斯仍然在使用。

大眾集團以改變技術路線去挑戰

大眾集團攜旗下奧迪、保時捷等品牌，已經充分顯示出挑戰豐田在混動車領域的領跑地位的意圖。

在今年早些時候的日內瓦車展上，奧迪的展臺上Q5、A6、A8三輛混合動力車被置于顯著位置，這三款車都搭載了相同的動力系統：基于2.0TSI發動機的混合動力系統，其中Q5混動版A6和A8混動版已于今年夏天上市。在日內瓦車展上最為光彩奪目的一款TDI插電式混合動力Cross Coupé，在新歐洲行駛循環測試中取得令人嘆為觀止的成績。據了解，這款插電式混合動力概念車由兩臺電動機和一臺渦輪增壓直噴汽油發動機（TSI）驅動，在新歐洲行駛循環測試（NEDC）中百公里綜合油耗僅為1.8升，相當于二氧化碳排放只有46克/公里。值得一提的是，CrossCoupé還是一款動力強勁的SUV，它的最高速度可達220公里/小時，系統功率高達225千瓦/305馬力，整備質量為1858公斤。作為一款動力強勁的SUV，它的油耗比插電式豐田普銳斯還要低。

奧迪研發董事邁克爾·迪克透露，2014年會繼續推出奧迪A3混動版，2015年會推出汽油和柴油兩種Q7的混動版，而專供中國市場的長軸版A6L也將于2015年推出插電式混動版。大眾集團電動車業務部總裁魯道夫·克雷布斯（Rudolf Krebs）接受采訪時則表示：“我們確信未來混合動力車之王道不在于傳統的常規混合動力車，而是插電式混合動力車。”

對于大眾此次進軍混合動力市場能否成功，現在下結論還為時尚早。相對于豐田，其技術優勢并不明顯。奧迪Q5混合動力車，雖然也號稱強混，EV模式下續航里程可達30公里，但是與普通Q5相比，實際節油效果卻不到20%，而豐田的混合動力車，無論是普銳斯還是凱美瑞，節油效果都能達到三至四成。

不過，大眾此次也絕對不是心血來潮。旗下奧迪汽車一直堅持“大發動機，小電池”混動路線（恰與豐田“小發動機、大電池”的路線相反），也許更適合潛力巨大的中國市場。這種技術被采用到了奧迪首款全混合動力高檔中型SUV奧迪Q5 hybrid quattro上，其在強勁動力和燃油經濟性間取得了平衡。大批量投放市場的產品即將推出，奧迪A6 hybrid和奧迪A8 hybrid車型也將投入量產。奧迪品牌將成為首個以鋰離子電池全混合動力技術全面覆蓋B、C、D三個車型級別的高檔轎車品牌。有專家指出，“以發動機為主來實現這種混合動力，更符合中國目前的用車現狀”。 盡管奧迪混合動力技術商業化大大晚于豐田，但“混合動力普及的突破口在高端車型”已經成為中國汽車業內共識。根據羅蘭貝格等專業機構的最新調查結果顯示：豪華品牌車型采用混合動力技術更能被市場接受。因為豪華車價格高，客戶對價格因素考慮較小。

鑒于大眾集團近年來在世界汽車發展規模和速度上“執牛耳”的氣魄和雄厚的經濟實力，他無疑是豐田最有競爭力的挑戰者。

通用汽車以解決價格劣勢去追趕

增程式電動車沃藍達曾被視為通用汽車追趕豐田最好的利器，但至少到目前為止，在市場銷量上，尚難望普銳斯之項背。而今令通用最為頭痛的，恐怕是如今如何能夠另辟蹊徑，該不該重回“插電混合動力”領域，來保持繼續追趕豐田的實力。

在親自品鑒沃藍達之后，一位業界資深汽車專家評論：“沃藍達是好車，就是太貴了。”這話可謂直擊其命脈，在美國約為4萬美元的售價（未扣除美國政府7500美元的稅費抵扣和若干洲政府的補貼）。進口至中國后，售價則高達一輛49萬人民幣。即使如此，美國科羅拉多州沃藍達經銷商今年推出了2012款沃藍達超低促銷價，消費者每月只需支付199美元即可與經銷商簽署為期一年的沃藍達租用合同。媒體預計，沃藍達的打折力度是此前通用其他車型的3至4倍，其中包括低息貸款、現金折扣、租賃補貼以及給經銷商的銷售獎金。前一段時間甚至有消息稱，通用或者會半價銷售沃藍達。據通用內部人士透露，一輛沃藍達的成本價格大約在8萬美元左右。但這樣“賠本賺吆喝”的行徑，顯然不能從根本上解決其市場地位問題。

沃藍達的高成本根源在于它先天性的缺陷。對于短途旅行，約35英里之內，沃藍達可以只靠電池行駛，顯然能維持35英里行駛里程的電池裝置在成本上就高于普銳斯所使用的電池。而對于長途旅行，要有汽油發動機發電，以驅動汽車。同樣延長行程的內燃機克服了電動汽車充電的行程有限的主要缺點。但是，增加一個引擎，復雜的傳動裝置就需要協調這個引擎和電動馬達的功率，這就大大增加了車輛的成本。

通用其實并非完全不重視插電式混合動力汽車的研發。早在2006年8月，通用、寶馬和原戴姆勒-克萊斯勒公司就組成研發聯盟，投資10億美元研發新型混合動力系統。該項目的支持者曾認為，新系統將優于目前在該領域領先的豐田汽車公司提供的混合動力系統。同年，通用也曾與日本鈴木公司合作，開發插電式混合項目。有這些技術的積累，在插電混合領域里，通用并非會無所作為。