鐵路“春運”價格決策問題的現(xiàn)期及遠(yuǎn)期分析

【摘要】我國鐵路行業(yè)長期處于政府管制之下，“春運”期間供需缺口逐年增大，價格決策問題凸顯。本文從鐵路“春運”的準(zhǔn)公共產(chǎn)品性質(zhì)入手，分析了現(xiàn)期價格聽證制度的優(yōu)點和缺陷，并進一步討論了遠(yuǎn)期的改革優(yōu)化方向。

【關(guān)鍵詞】春運準(zhǔn)公共產(chǎn)品公共定價市場化

一、引言

中國人特有的春節(jié)合家團圓傳統(tǒng)以及城市化帶來的大量流動務(wù)工人員催生了中國獨特的“春運”現(xiàn)象。每年春節(jié)前夕，浩浩蕩蕩的返鄉(xiāng)大軍涌入略顯狹小的春運市場——一時間，消費者、政府、鐵路公司、票販子將異?；钴S的市場攪成一灘渾水，其間各方利益糾葛不清，令社會的監(jiān)督管理者大為頭疼。一直以來，經(jīng)濟學(xué)家們都在密切關(guān)注這一問題，并積極尋找讓春運走出困境的方法。本文試圖從鐵路“春運”產(chǎn)品的性質(zhì)入手，分析其現(xiàn)期價格決策的困境及遠(yuǎn)期的改革優(yōu)化方向。

二、我國鐵路“春運”產(chǎn)品的性質(zhì)分析

我國的鐵路行業(yè)因其國家重要運輸部門的地位以及自然壟斷的特性，一直以來都實行“政府特許壟斷經(jīng)營并接受政府管制”[1]的特殊制度。

伴隨著改革開放和經(jīng)濟的持續(xù)增長，鐵路行業(yè)迅速發(fā)展——實現(xiàn)了設(shè)備、組織、服務(wù)的全方位升級。這一點，從歷年的“春運”狀況便可見一斑。自1954年起，中國鐵道部就有春運記錄——日均客流73萬人次，高峰客流90萬人次。隨著上世紀(jì)80年代民工潮的出現(xiàn)，鐵路春運客流逐年增加[2]。2012年春運從1月8日開始至2月16日結(jié)束，共計40天。據(jù)鐵道部官方統(tǒng)計，全國鐵路共發(fā)送旅客達(dá)到22112.2萬人次，與2011年持平，其中，各鐵路局發(fā)送跨局中長途直通旅客8660.3萬人，同比增加15.6萬人，增長0.2%。1值得注意的是，盡管鐵路部門進一步創(chuàng)新售票方式，增加了互聯(lián)網(wǎng)售票、電話訂票、自助售票機，大大拓寬了旅客購票渠道，但鐵路客運的供需矛盾日漸突出，并周期性地在每年“春運”期間集中爆發(fā)的困境還是不能破解。

面對“春運”困境，近年來以吳敬璉先生為代表的許多經(jīng)濟學(xué)家提出自由漲價口號，認(rèn)為供需缺口的存在是因為政府價格管制扭曲了市場規(guī)律，導(dǎo)致資源配置效率低下。然而，市場供求關(guān)系并非對于所有產(chǎn)品的價格調(diào)整有效，公共品就是例外。

（一）私人產(chǎn)品、公共產(chǎn)品與準(zhǔn)公共產(chǎn)品

按照經(jīng)濟學(xué)家薩繆爾森(Samuelson)的觀點，所謂私人產(chǎn)品，是對在市場機制運行過程中的一類物品或者服務(wù)的概括，具有很強的排他性和競爭性。與之相反，公共產(chǎn)品最基本的特征則是非競爭性和非排他性。具體而言，非競爭性（Non-Rivalness）即某人對公共產(chǎn)品的消費不排斥和妨礙他人同時享用，也不會因此減少他人消費該種公共產(chǎn)品的數(shù)量或質(zhì)量。非排他性（Non-Excludability）即在技術(shù)上無法將那些不愿意為消費行為付款的人（Free Rider）排除在某種公共產(chǎn)品的收益范圍之外；或者在技術(shù)上雖然可以排他，但成本很高。

以詹姆斯·布坎南(J．M．Buchanan)為代表的一些國際學(xué)者進一步指出，薩繆爾森定義的具有完全非競爭性和非排他性的是純公共產(chǎn)品（Pure-Public Goods）。在現(xiàn)實生活中，還存在大量雖然具有非競爭性，但又有排他性的商品或者勞務(wù)，稱為準(zhǔn)公共產(chǎn)品（Quasi-Public Goods）。準(zhǔn)公共物品可分為兩部分：一是具有規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)的自然壟斷型公共物品，如下水道系統(tǒng)、供水系統(tǒng)、鐵路運輸系統(tǒng)、電力輸送系統(tǒng)等，這類公共物品一般都屬于社會基礎(chǔ)設(shè)施。二是不論人們收入水平如何都應(yīng)該消費或得到的優(yōu)效物品(merit goods)，如社會衛(wèi)生保健、住房、中小學(xué)教育、必要的娛樂設(shè)施、必要的社會安全保障等。準(zhǔn)公共物品一般具有“擁擠性”的特點，即當(dāng)準(zhǔn)公共物品達(dá)到“擁擠點”后，每增加一個消費者，將減少原有消費者的效用。

（二）國內(nèi)鐵路“春運”的準(zhǔn)公共產(chǎn)品性質(zhì)

基于以上的概念，結(jié)合國內(nèi)鐵路“春運”的具體情況，不難判斷其準(zhǔn)公共產(chǎn)品的屬性。

首先，鐵路“春運”所提供的產(chǎn)品或服務(wù)具有非競爭性和擁擠性的特點。與其他交通工具相比，鐵路的運載量很大，對于受益范圍之內(nèi)的消費者即旅客而言，在未出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象之前，大家完全可以同時享用鐵路客運服務(wù)互不影響。而在春節(jié)期間，鐵路客運的擁擠性則顯著表現(xiàn)出來。

其次，從部門歸屬性質(zhì)和資源配置的角度看：我國鐵路行業(yè)的實際負(fù)責(zé)部門為國家行政性部門。負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)和營運的鐵道部隸屬于國務(wù)院，其投資依賴于國家財政，對資源的占有和調(diào)配主要亦依靠行政力量[3]。以2006年7月竣工運營的青藏鐵路工程為例可以看出，我國鐵路的布局建設(shè)是重大公共決策，而非單純的企業(yè)行為。因此可以認(rèn)為，鐵道部在性質(zhì)歸屬上并非企業(yè)，而實際就是行政部門，其提供的產(chǎn)品自然也不是私人產(chǎn)品。

再次，鐵路“春運”占用大量公共資源，并涉及到億萬人民群眾的切身利益，社會公眾關(guān)注程度極高，因而明顯不屬于市場經(jīng)濟意義上的私人產(chǎn)品。

三、現(xiàn)期“春運”產(chǎn)品的公共定價及其缺陷

鐵路行業(yè)運行的固定成本非常高，同時整個系統(tǒng)的有效運行需要標(biāo)準(zhǔn)化和一致性，使其成為了典型的自然壟斷行業(yè)2之一。又由于目前中國的公路、航空運輸業(yè)尚不發(fā)達(dá)，無法從外部對鐵路行業(yè)造成競爭壓力，更加鞏固了國內(nèi)鐵路行業(yè)的壟斷地位。

一般認(rèn)為，自然壟斷行業(yè)的平均成本隨產(chǎn)量的增加而持續(xù)下降，并高于邊際成本，因而按照P=MC定價會造成企業(yè)虧損。此時，企業(yè)會按照MC=MR的利潤最大化原則進行生產(chǎn)，在P0價格下提供Q0量的服務(wù)，鐵路行業(yè)高額利潤的代價是社會福利的大量流失。

面對這樣的狀況，政府代表公眾利益對壟斷行業(yè)無節(jié)制的市場力量進行限制，自然產(chǎn)生了公共定價的問題。

（一）公共定價水平

公共定價水平的確定方式有邊際成本定價（Marginal Cost Pricing）、平均成本定價(Average Cost Pricing)和利潤最大化定價三種。

根據(jù)經(jīng)濟學(xué)家的推理測算：如果以PM代表邊際成本定價,PA代表平均成本定價，PP代表利潤最大化定價，則，PM＜PA＜PP；如果以消費者剩余大小來代表經(jīng)濟福利，以WM，WA，WP代表三種定價水平下的經(jīng)濟福利，則WM＞W(wǎng)A＞W(wǎng)P。因而從經(jīng)濟福利的角度看，以邊際成本為基礎(chǔ)的定價是最優(yōu)的。實際上，經(jīng)濟學(xué)家霍特林（H.Hotelling）就建議在鐵路等成本遞減行業(yè)，以邊際成本為基礎(chǔ)定價，并對于其中占成本絕對份額的固定成本由所得稅、遺產(chǎn)稅以及地價稅等各種稅收予以彌補。[4]

（二）我國鐵路“春運”的定價方法及其缺陷

我國的火車票價格是基于鐵道部門提供的成本數(shù)據(jù)，參考價格聽證會的結(jié)果制定的，類似于邊際成本定價法。需求暴漲的春運期間，鐵路行業(yè)不能按照供求關(guān)系提高運輸價格，其損失政府將予以補貼。

價格聽證制度的好處在于：

一是消費者、生產(chǎn)者在民主的價格決策機制中可以使(政府)定價合理，資源配置優(yōu)化；

二是充分考慮消費者利益，從而增加社會福利；

三是保護低收入人群、弱勢群體。[5]

然而，這一定價方法也暴露出許多問題：

一是成本不真實。由于信息不對稱，鐵路部門所提供的成本未必是其真實成本。與此同時，價格管制相當(dāng)于為鐵路部門的壟斷提供了保護。由于缺乏競爭壓力，鐵路部門懶于進行技術(shù)創(chuàng)新，導(dǎo)致成本虛高，進而使整個社會運轉(zhuǎn)不經(jīng)濟。

二是支持價格引發(fā)巨大需求缺口，租值產(chǎn)生。這構(gòu)成了購買火車票的隱形成本：排隊的時間成本，管理“黃牛票”市場的成本以及鐵路部門的人員進行尋租所增加的負(fù)擔(dān)等[6]。

四、價格決策的遠(yuǎn)期優(yōu)化——鐵路客運的市場化改革

鐵路行業(yè)由于在改革開放前一直以重要的國家運輸部門運作，改革開放后又被全盤的當(dāng)作自然壟斷行業(yè)而進行嚴(yán)格的政府管制(價格管制、準(zhǔn)入管制)，造成了鐵路部門全行業(yè)長期作為類似于政府部門的機構(gòu)存在，導(dǎo)致了嚴(yán)重的政府行政壟斷行為。這提示了一部分學(xué)者在鐵路行業(yè)市場化的問題上作出探究。

（一）準(zhǔn)公共產(chǎn)品提供主體分析

鐵路“春運”產(chǎn)品作為一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品，究竟應(yīng)該由公共部門提供還是私人部門提供？按照公共經(jīng)濟學(xué)的觀點，這取決于哪一種供給方式給社會帶來更多的凈收益。一般認(rèn)為，產(chǎn)品的排他成本越大，替代性越強，越適合于由公共部門提供；反之，則由私人部門提供。分析不難得出，“春運”產(chǎn)品的排他成本低，而現(xiàn)階段其同類競爭缺乏，替代性很弱，因而適合于由私人部門提供。

（二）鐵路行業(yè)非自然壟斷業(yè)務(wù)

鐵路行業(yè)投資回收期長、資產(chǎn)專用性強、沉淀成本大，造成了嚴(yán)重的進入障礙，并且多個企業(yè)的進入會浪費資源，因而一直被認(rèn)為是自然壟斷行業(yè)。雖然如此，但也有學(xué)者認(rèn)為鐵路沉淀成本主要和基礎(chǔ)設(shè)施有關(guān)，而與鐵路運營關(guān)系不大。鐵路行業(yè)完全可以實現(xiàn)“網(wǎng)運分離”[7]，引入競爭。

總體而言，可以從兩個角度促進鐵路行業(yè)的競爭：其一是制度的變革，即改變行政壟斷的局面，力圖讓更多私人部門參與到鐵路運營這一非自然壟斷的行業(yè)中來；其二是大力發(fā)展公路、航空、水運等交通產(chǎn)業(yè)，形成替代競爭，為消費者提供更多選擇。

五、結(jié)語

國內(nèi)鐵路“春運”所提供產(chǎn)品在性質(zhì)上屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品。因而在現(xiàn)階段，其價格決策仍然應(yīng)該由公共部門主導(dǎo)，關(guān)鍵是廣泛征求民意、合理統(tǒng)籌運力。然而面對不斷激化的供需矛盾，鐵路行業(yè)的遠(yuǎn)期發(fā)展也應(yīng)該考慮增強競爭、提高效率，讓市場和政府共同發(fā)揮作用，實現(xiàn)維護公共利益的目標(biāo)，為社會創(chuàng)造更多的經(jīng)濟福利。

注釋

{1}數(shù)據(jù)來源：中國新聞網(wǎng) http://www.chinanews.com/

{2}張樹民，李毅主編.關(guān)于自然壟斷的定義詳見《中級微觀經(jīng)濟學(xué)》 西南財經(jīng)大學(xué)出版社 2008年版

參考文獻(xiàn)

[1]趙潔.對壟斷行業(yè)定價問題的經(jīng)濟學(xué)分析：以春運期間火車票價上浮為例.理論學(xué)刊，2004（6）

[2]呂宏義，馬建紅.我國鐵路春運存在問題的分析及對策.內(nèi)蒙古科技與經(jīng)濟，2007（2）

[3]蔣澤中.從產(chǎn)品性質(zhì)看“春運”價格決策問題實質(zhì)——兼與吳敬璉先生商榷.中國特色社會主義研究，2007（3）

[4]朱柏銘.公共經(jīng)濟學(xué)理論與應(yīng)用.北京：高等教育出版社，2008

[5][6][7]王勇.鐵路客運定價制度的經(jīng)濟學(xué)分析.財經(jīng)研究,2003(9)

作者簡介：黃瑢遙（1990-），女，浙江大學(xué)竺可楨學(xué)院，研究方向：經(jīng)濟學(xué)。