基于SCP范式的中國汽車產(chǎn)業(yè)實證研究

【摘要】文章運用SCP分析框架對我國汽車產(chǎn)業(yè)大量數(shù)據(jù)進行市場結(jié)構(gòu)、市場行為、市場績效及其相互關(guān)系進行實證分析，認為產(chǎn)業(yè)集中度較低，規(guī)模效應(yīng)不顯著，自主品牌和核心技術(shù)發(fā)展狀況相對滯后，并提出優(yōu)化中國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的政策性建議。

【關(guān)鍵詞】SCP汽車產(chǎn)業(yè)集中度

一、引言

SCP是市場結(jié)構(gòu)（structure）、市場行為（conduct）和市場績效（performance）的簡稱。本世紀初開始，我國汽車工業(yè)大發(fā)展進入了快車道，2000年汽車產(chǎn)量為206.82萬輛，2001年為234.15萬輛，增長13.21%,2002～2003年，經(jīng)歷了“井噴式”增長，汽車產(chǎn)量分別為325.37萬輛和444.35萬輛，增長速度分別為38.96%和36.57%,2003年突然出現(xiàn)了車市的“寒冬”，汽車產(chǎn)量為507.05萬輛，增長速度降到14.11%，2005年汽車產(chǎn)量為570.77萬輛，增長速度為12.57%，車市開始回歸正常增長。近幾年來，2006～2008年，各年生產(chǎn)總量分別為727.97萬輛、888.25萬輛、934.51萬輛，增長速度分別為27.54%、22.02%、5.21%，2009年我國汽車產(chǎn)銷分別完成1379.10萬輛和1364.48萬輛，同比分別增長48.3%和46.2%，產(chǎn)銷率為98.94%，汽車產(chǎn)業(yè)作為重要支柱產(chǎn)業(yè)，直接影響到國內(nèi)經(jīng)濟的發(fā)展，分析我國汽車產(chǎn)業(yè)具有重大意義。

二、我國汽車產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)分析

（一）產(chǎn)業(yè)集中度相對較低，產(chǎn)業(yè)集群有集中趨勢

據(jù)《中國汽車工業(yè)年鑒2010》統(tǒng)計，2009年，銷量排名前十位的汽車生產(chǎn)企業(yè)依次為：上汽，一汽，東風，長安，北汽，廣汽，奇瑞，比亞迪，江淮和吉利，分別銷售270.62萬輛、194.46萬輛、189.77萬輛、186.99萬輛、124.30萬輛、63.68萬輛、50.03萬輛、44.84萬輛、31.88萬輛和32.91萬輛（圖一）。總銷售量為1189.48萬輛，占2009年總量的87.17%。由以上資料可計算得CR10=87.17%，CR8=82.43%，CR4=61.70%，CR3=47.99%。

中國汽車產(chǎn)業(yè)組織的一個重大結(jié)構(gòu)性問題是汽車產(chǎn)業(yè)集中度不高，而汽車工業(yè)是最典型的規(guī)模經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)，只有達到一定的規(guī)模，才能有效降低研發(fā)、制造、銷售的成本。截至2010年，我國汽車行業(yè)生產(chǎn)企業(yè)3353家。1992～2009年集中度不斷加強，下圖顯示我國汽車產(chǎn)業(yè)市場集中度在2002年有一個大幅提高，其后一直維持在0.56～0.58。按照貝恩對產(chǎn)業(yè)壟斷和競爭的分類研究，我國汽車產(chǎn)業(yè)目前屬于中(上)集中寡占型。1992～2009年間，CR3、CR4、CR8上升分別超過10%、20%、30%，但集中度水平與世界汽車強國相比差距仍然很大。以2009年為例，CR3為48.0%，CR4為61.7%，CR8為82.43%，而日本、美國、德國的CR3分別為72.3%、57.9%和57.3%，在產(chǎn)業(yè)集中度方面，我國處于低水平。

注：資料來源于《中國汽車工業(yè)年鑒2010》

（二）進入壁壘與退出壁壘

1.進入壁壘。進入壁壘是新企業(yè)進入特定市場時所遇到的包括經(jīng)濟、技術(shù)以及法律、行政等一切障礙的總和。在我國汽車工業(yè)發(fā)展初期，政府為了保護弱勢產(chǎn)業(yè)實行保護主義政策，通過高關(guān)稅及一系列非關(guān)稅壁壘措施構(gòu)建高度的進入壁壘。加入WTO以后，保守的政策已經(jīng)不適合中國汽車業(yè)的發(fā)展，所以政府采取逐步放開的政策，逐漸降低進入壁壘。

2.退出壁壘。退出壁壘主要是由資產(chǎn)專用性帶來的沉沒成本以及來自政府和法律的相關(guān)制度約束。由于汽車產(chǎn)業(yè)對其相關(guān)行業(yè)巨大的關(guān)聯(lián)效應(yīng)，各地方政府在解決就業(yè)、增加稅收、發(fā)展經(jīng)濟的驅(qū)動下，汽車企業(yè)的退出壁壘較高。在地方利益的驅(qū)動下，各省市紛紛對汽車企業(yè)加以有力扶持，從而降低了達不到規(guī)模經(jīng)濟水平、沒有競爭力的企業(yè)退出市場的可能性，極大地影響了汽車企業(yè)退出市場的進程，從而造成了無競爭力企業(yè)弱而不死的現(xiàn)象。在中國，退出壁壘是過高的。

（三）規(guī)模經(jīng)濟

汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效益要求十分突出。一方面，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的縱向來看，如果以25萬輛作為轎車工業(yè)的最低經(jīng)濟規(guī)模下限，2009年有11家汽車企業(yè)的產(chǎn)量超過25萬輛，2008年僅為7家，2009年汽車工業(yè)D值(達到最低經(jīng)濟規(guī)模下限企業(yè)的總產(chǎn)量占全國總產(chǎn)量的百分比)為89.43%，2008年為75.49%，可以注意到，汽車產(chǎn)業(yè)骨干企業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟性有所提高，成為提升我國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的重要力量。但同時應(yīng)注意到，絕大多數(shù)汽車企業(yè)全年汽車產(chǎn)量分別僅占全國總產(chǎn)量的10.57%和24.51%，即我國汽車產(chǎn)業(yè)總體規(guī)模較小且較分散，這一狀況沒有得到改善。按國際經(jīng)驗，汽車生產(chǎn)企業(yè)的盈虧平衡點為20萬輛，達到30萬輛才具有國際競爭優(yōu)勢。而我國2009年只有以下11家汽車生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)銷量在30萬輛以上，2008年只有7家企業(yè)，其他廠家規(guī)模都在低水平、甚至虧損狀態(tài)下生產(chǎn)，更談不上規(guī)模經(jīng)濟。另一方面，從國際汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展橫向來看，相對于世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達國家而言，產(chǎn)業(yè)整體呈現(xiàn)規(guī)模不經(jīng)濟。以2009年為例，德國轎車企業(yè)、輕型載貨汽車企業(yè)、中型載貨汽車企業(yè)D值分別為98.5%、99.5%和89.5%，整個汽車工業(yè)D值高達98.2%，而我國僅89.43%，整體上仍存在大量產(chǎn)能沒有達到規(guī)模效益的車企。

注：2008年全國汽車總產(chǎn)量為9345101輛，資料來源于《中國汽車工業(yè)年鑒2010》

三、我國汽車產(chǎn)業(yè)的市場行為分析

市場行為其根源在于市場結(jié)構(gòu)，具體包括企業(yè)的價格行為、兼并重組行為等。

（一）價格行為

20世紀90年代我國全面放開了政府干預(yù)的定價策略，2000至2009年，各款式汽車都按每年10%左右的速度降價。2009年，國家出臺取消燃油稅、降低低排量汽車購置稅、實施汽車下鄉(xiāng)計劃等一系列刺激經(jīng)濟政策，1.6L排量以下的汽車供給出現(xiàn)了明顯不足。隨著國家產(chǎn)業(yè)政策的進一步調(diào)整，規(guī)模小、低水平、重復(fù)建設(shè)的企業(yè)將逐步退出市場，低價競爭的局面將會有所緩解，國產(chǎn)汽車的產(chǎn)品質(zhì)量也會有所提高，新的價格體系方能真實反映市場信號。

（二）兼并重組行為

汽車行業(yè)是典型的規(guī)模經(jīng)濟型行業(yè)，按國際水平，一個汽車企業(yè)年產(chǎn)量20萬輛才能達到盈虧平衡點，30萬輛才具有競爭力，25萬輛才不會有被兼并的危險。我國汽車企業(yè)絕大多數(shù)都沒有達到年產(chǎn)量30萬輛的經(jīng)濟規(guī)模，這必然導(dǎo)致成本加大，競爭力減弱。因此擴大企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模、降低成本由汽車行業(yè)特點決定，兼并尤其是橫向兼并就顯得尤為重要。

兼并重組作為優(yōu)化產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的重要途徑和手段，對汽車產(chǎn)業(yè)近年來的快速發(fā)展具有重大影響，一方面是外資企業(yè)全面進入，紛紛與國內(nèi)車企建立合資經(jīng)營，另一方面國內(nèi)企業(yè)也在產(chǎn)業(yè)政策的推動下進行了眾多企業(yè)兼并重組活動，一定程度上優(yōu)化了汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)。2002年6月14日一汽集團重組天汽集團聯(lián)合豐田；2002～2005年上汽集團先后收購雙龍，并購青島頤中，重組江蘇儀征、柳州五菱、金杯通用；2004年10月30日，長安集團和江鈴汽車合資江西江鈴控股有限公司；2004年11月，北汽控股和戴克集團組建合資公司，同時北汽控股下屬全資子公司北汽福田，計劃收購戴克的客車項目——亞星奔馳汽車。2005年3月18日，東風汽車有限公司斥巨資3.52億元收購鄭州日產(chǎn)51%的股份；2007年12月的上汽集團與南汽的重組，2009年11月長安汽車與中航汽車的重組，2010年吉利并購沃爾沃等都是汽車企業(yè)并購重組的重大案例。

四、我國汽車產(chǎn)業(yè)的市場績效分析

（一）利潤水平

中國汽車產(chǎn)業(yè)的市場績效長期波動較大，但總體呈現(xiàn)增長趨勢。汽車工業(yè)總產(chǎn)值連年增加。如下表所示。2001年以來，全行業(yè)盈利能力基本維持在4.26%～9.18%。但在產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，不同產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和規(guī)模的企業(yè)績效水平差距較大，例如轎車的獲利能力強于其他車型，發(fā)動機等高技術(shù)含量零部件獲利能力強于其他零部件。2009年上汽、一汽、東風及廣汽的利稅貢獻率在14.76%～18.17%之間，高于13.3%的行業(yè)同期水平，而同期行業(yè)內(nèi)仍有大量虧損企業(yè)。雖然全行業(yè)企業(yè)虧損比例有連年降低趨勢，但是截至2009年虧損比例仍高于14%。行業(yè)盲目新進入者由于規(guī)模經(jīng)濟、技術(shù)水平、市場占有率等原因難以盈利，以及在競爭中本身就不具有市場優(yōu)勢的企業(yè)無盈利能力卻又難以退出是虧損企業(yè)比率居高不下的主要原因。

中國汽車產(chǎn)業(yè)的市場績效（單位：億元）

資料來源：對應(yīng)各年度《汽車工業(yè)年鑒》，經(jīng)收集整理而得此表格。

2009年主要企業(yè)利稅貢獻率

行業(yè)經(jīng)濟效益水平繼續(xù)提高，如下圖所示，近年來，汽車行業(yè)累計工業(yè)總產(chǎn)值增長比率穩(wěn)中提高，2010年，汽車行業(yè)累計完成工業(yè)總產(chǎn)值43172.88億元，同比增長35.98%，增長額為11423.68億元，產(chǎn)銷率高于97%，產(chǎn)銷銜接良好。中國汽車產(chǎn)業(yè)對工業(yè)增長的作用顯著。

（二）規(guī)模效益

綜觀世界主要汽車強國、出口大國，基本都有大容量的國內(nèi)市場做支撐；小國很難成為汽車強國和出口大國，因為汽車工業(yè)是個典型的規(guī)模經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)，年產(chǎn)銷20萬輛以下企業(yè)將很難立足市場，目前我國許多年產(chǎn)1萬輛而達不到規(guī)模的生產(chǎn)企業(yè)沒有倒閉，主要是地方政府的保護。目前，我國汽車產(chǎn)業(yè)仍處于低效率、小規(guī)模生產(chǎn)階段，隨著國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，加速行業(yè)集中度，預(yù)計這種狀況將有所改善。

（三）社會效益

汽車產(chǎn)業(yè)對消費拉動作用巨大。統(tǒng)計表明，汽車工業(yè)跟上游產(chǎn)業(yè)增加值的比例約為1∶1，對下游產(chǎn)業(yè)的拉動大概是1∶2.5，再算上汽車業(yè)本身，對整個國民經(jīng)濟有4.5倍的拉動作用。上下游產(chǎn)業(yè)和汽車產(chǎn)業(yè)加在一起，每年的產(chǎn)值超過4萬億人民幣。汽車業(yè)對解決就業(yè)問題貢獻大。整車上游的零部件產(chǎn)業(yè)、下游的汽車銷售及售后、汽車金融服務(wù)業(yè)等帶動就業(yè)崗位數(shù)量多。整車行業(yè)的每個就業(yè)崗位能帶動零部件等附屬行業(yè)的7.5個就業(yè)崗位。國外統(tǒng)計，社會上每6.5個就業(yè)人員中就有1人從事汽車業(yè)相關(guān)工作。在我國，汽車工業(yè)直接和間接的就業(yè)人員大約分別有265萬人和3000萬人。汽車產(chǎn)業(yè)對國民經(jīng)濟有重大推動作用。

五、我國汽車產(chǎn)業(yè)的政策建議

（一）加速汽車企業(yè)的兼并重組，培養(yǎng)汽車龍頭企業(yè)，提高競爭力

兼并重組對當前我國汽車產(chǎn)業(yè)的調(diào)整是一條非常有效、且極為合適的途徑。要在全國范圍內(nèi)，通過收購、兼并、重組、參股等形式進行強強聯(lián)合，強弱兼并，既可以減少產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)數(shù)量，提高集中度，同時又能形成一批有規(guī)模、有影響的汽車企業(yè)集團和聯(lián)合體。

（二）構(gòu)筑合理的退出機制

政府要制定合理的退出機制，降低退出壁壘，切實打破地方保護主義，為在競爭中面臨破產(chǎn)的企業(yè)能夠退出提供條件，減少資源浪費。

（三）鼓勵發(fā)展自主品牌和自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品

目前汽車產(chǎn)業(yè)整體利潤不高，依靠“貼牌生產(chǎn)”的合資企業(yè)存在外資分享大部分利潤的情況，留給國內(nèi)企業(yè)后續(xù)發(fā)展的利益所剩無幾。缺少自主品牌的汽車企業(yè)只能成為世界名牌的“加工車間”，永遠不能有自己的發(fā)言權(quán)。我國汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)逐步進入海外市場，擴大企業(yè)利潤來源，提高企業(yè)品牌價值。

參考文獻

[1]楊公仆,廈大慰,龔仰軍.產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)教程:2008(M).上海：上海財經(jīng)大學(xué)出版社,2010.

[2]王榮,譚俊蘭.SCP視角下我國汽車產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)分析[J].商場現(xiàn)代化,2007(5):254.

[3]陳軍,成金華,付宏.中國汽車產(chǎn)業(yè):SCP范式的分析[J].現(xiàn)代商業(yè),2004,(6):14-20.

[4]李邦勤.對中國汽車產(chǎn)業(yè)的SCP分析[J].經(jīng)營管理者,2010,(5):116.

[5]張大力.基于SCP范式的中國汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)實證研究[J].經(jīng)濟問題探索,2011,(7):29-34.

[6]金劍鋒,郗永勤.基于SCP框架下的我國汽車產(chǎn)業(yè)組織研究[J].現(xiàn)代管理科學(xué),2006,(8):54-56.

[7]卜曉莉.我國汽車產(chǎn)業(yè)組織SCP研究[J].經(jīng)濟論壇,2007,(3):79-80.

[8]中國汽車技術(shù)研究中心,中國汽車工業(yè)協(xié)會.中國汽車工業(yè)年鑒:2010(M).北京：中國汽車工業(yè)年鑒期刊社,2010.

作者簡介：殷琦（1987-），女，山東棗莊人，華東政法大學(xué)2010級產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)專業(yè)碩士研究生。