自主品牌車企研發正醞釀突破

吳玉峰

知道汽車研發重要，是懂得如何造車的開始。所以，我們真正懂得如何造車，至今也就七八年時間。目前，上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽、奇瑞、華晨、長城、吉利、江淮、比亞迪等規模最大的12家自主品牌生產企業，都建立了自己的研發中心，并都具備了一定規模。

中國入世時，業內擔心汽車行業會受到較大沖擊。沒想到的是，自主品牌車企活得很堅強。以吉利為首的民營資本攪動市場后，讓央企、國企汗顏。他們不得不加快腳步，創建自主品牌。如今，經過十年左右的真正積累，自主品牌車企在研發方面將要實現真正突破。

造車歷史不短，

但重視研發的時間并不長

在汽車行業或者其它制造行業工作，多少都知道價值鏈的概念。汽車行業的價值鏈一般可以分為研發、采購、制造、物流運輸、銷售和服務六個環節。現在對此是很清楚了，但在以前，特別是在2000年以前，國內車企基本沒有能理順出這六個環節的。從目前來看，六個環節中，自主品牌車企做得最差的就是研發環節。這也是事出有因。因為我們對汽車研發的理解和重視，時間并不長。

提到中國的造車歷史，其實真的不短。最早可以追溯到十九世紀的二三十年代，少帥張學良在東北創辦了我國第一家汽車制造廠，并生產出了中國第一輛汽車——民生牌載貨汽車。解放后，隨著一汽的成立，新中國在極短時間內基本具備了獨立自主的造車能力，但質量差卻一直是個頑疾。直到改革開放后，當國外的汽車進入國內市場后，我們才知道人家的汽車沒那么多問題，這才意識到是我們的造車技術有問題。于是，引進技術成為當時汽車行業領導人和中央領導人的最基本訴求和要求。

然而，引進技術的最直接初衷，卻由于時任通用汽車總裁墨菲的一番言論，發生了一些細微變化，最終采取的是合資合作，而不是技術合作。不要小看這種細微變化，這在實際操作過程中，特別是在合資企業弄清楚自己的全面落后之后，學習技術的初衷出現迷失，因為要學的東西太多。如果不是中央領導人強制進行國產化，或許連這個最基本的制造環節的技術都不會掌握。

中國民族汽車制造業真正崛起是在李書福、尹同耀造車之后，由于他們沒有任何外方合作伙伴，也沒有太多支持，不得已要熟悉汽車制造價值鏈的全部環節。當然，起初他們也是只側重制造和銷售這兩大塊業務。由于市場需求大，才很快站穩了腳跟，并得以生存了發展。

2000年后，第二輪合資潮涌起，國產化率超過60%成為一項重要指標。這表明當時還是簡單認為，只要國產化率較高，合資企業就一定能學到技術。顯然，這種認識是錯誤的。

其實，2005年上汽收購羅孚平臺一事，可以證明上汽已經認識到研發對于汽車制造業的重要性。而在此前，奇瑞、吉利等也遇到了一些增長瓶頸，認識到了研發的重要性，開始大量招聘海歸研發人才。知道汽車研發重要，是懂得如何造車的開始。所以，我們真正懂得如何造車，至今也就七八年時間。

自主品牌車企研發水平提升較快

懂得研發業務的重要性，到真正重視研發，舍得在研發方面大量投入，這仍需要一個過程。好在我們的主流自主品牌車企的動作都很快，使得這一過程延續時間并不長。

目前，上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽、奇瑞、華晨、長城、吉利、江淮、比亞迪等規模最大的12家自主品牌生產企業，都建立了自己的研發中心，并都具備了一定規模。除此之外，還有上海同濟同捷、阿爾特、簡氏國際、蕪湖佳景、北京長城華冠等汽車獨立設計公司。研發人員及機構的數量，近幾年來是增長最快的。

在核心技術的掌握方面，差距仍很大，但在高性能發動機、自動變速器、離合器等核心技術上有了一些突破。其中，吉利、長城在自動變速器方面的突破值得關注。除了核心技術外，最基本的設計匹配技術基本成熟，產品質量趨于穩定，特別是安全碰撞性能方面，進步最為明顯。目前，上汽、吉利、長安新研發車型的碰撞測試成績均在四星級以上。

自主品牌車企中，上汽自主品牌乘用車對研發平臺的打造最為全面，已經覆蓋了A0級到B級車之間的全部車型。長城在SUV車型的研發方面，水平進一步提高，目前正在向中高端SUV細分市場挺進。另外，吉利的帝豪品牌發展形勢也很不錯，受到了國內市場及海外市場的追捧。北汽基于薩博技術平臺打造的首款高端車型，也頗受業界期待。

自主品牌車企研發的兩個突出問題

當然，整體來看，還是存在很大不足。主要表現在兩方面：研發人才和研發投入。

2010年，據中國汽車人才研究會調查統計，我國現在汽車行業研發人才總量約為3萬人。而美國汽車研發人才超過20萬人，其中華人約8000到1.2萬人。在日本，僅豐田市聚集的汽車研發人才即超過5萬人，幾乎為中國研發人才總量的兩倍。而韓國現代汽車有研發人才約1.5到1.8萬人，在高級工程師數量上接近或超過我國所有車企之和。上述這些，還只是數量上的差距，而質量上的差距則更大。

研發投入方面，我國車企的研發投入仍是很低。根據2010年海外研究機構公布的《全球整車和零部件企業研發投入排名》，在整車領域，我國有三家企業進入了該排行榜，包括東風、上汽和比亞迪，它們分列19位、21位和23位。其中，東風在2009年的研發投入為19.64億元，而上汽為13.4億元，比亞迪則為10.4億元。我國上榜的三大企業的研發投入總和為43.4億元，僅為位列榜首的豐田一年研發費用的十五分之一，后者全年研發費用為623.6億元。另外，上榜車企的研發投入占銷售額的平均比重為4%～5%之間，而我國的三大車企均不足3%，上汽僅為1%。

自主品牌車企加大研發投入

尋求破題

對于前面提及的研發人才少、研發投入低的兩大問題，絕大多數自在品牌車企的高層們已經完全洞悉。因此，在“十二五”期間的研發投入方面，各家車企均加大了投入力度，國內六大車企自主品牌“十二五”研發投入情況見下表。

北京現代技術中心本部長苑文學在2010年接受采訪時曾表示，要想做一個整車，起碼要經過七八年的積累。而到“十二五”末，上汽、東風及奇瑞、吉利、長城等車企在自主品牌研發方面的積累都在十年以上，其它車企也將達到七八年。

所以，可以確信屆時將會至少有兩到三家企業在研發方面成功破題，自主品牌將會出現一個由量變到質變的升級。