航運業(yè) 步步驚心

崔玲

上半年國內(nèi)航運企業(yè)的半年報數(shù)據(jù)，可謂觸目驚心。

數(shù)據(jù)顯示，航運板塊13家A股上市公司上半年合計實現(xiàn)營業(yè)收入660.19億元，合計凈利潤為-78億元，虧損幅度同比增長了181%。

中國遠洋(601919.SH)繼2011年上半年虧損104.5億元之后，今年上半年再虧損48.72億元，成為“A股虧損王”。情況更糟的是中外運長航集團，旗下上市公司長航鳳凰(000520.SZ)虧損4.46億元，同比下降49.13%。長航鳳凰已經(jīng)資不抵債，資產(chǎn)負債率達到102.46%。該集團旗下另一家公司*ST長油，今年半年報仍無力轉盈，虧損達到6.46億元，若在未來幾個月內(nèi)沒法扭虧為盈，很可能成為第一只被勒令退市的央企股票。

對于苦苦熬過2011年慘淡光景的航運業(yè)來說，是否真的要遭遇“2012”了？

航運將長期低迷

遭遇生存困境的，不僅是中國航運企業(yè)。代表干散貨運的波羅的海綜合運價指數(shù)（BDI）2012年上半年平均值為943點，比去年同期下跌了31.3%。而一般2000點是航運公司的盈虧點，低于2000點，所有航運公司都有虧損的風險。

正略鈞策管理咨詢公司副總裁王海文對《英才》記者表示：“航運業(yè)與經(jīng)濟形勢基本上是正向關系，現(xiàn)在全球經(jīng)濟大勢不好，航運企業(yè)不可能獨善其身。更為重要的是，企業(yè)錯估了經(jīng)濟形勢。在2010年經(jīng)濟出現(xiàn)回暖之時，不少航運企業(yè)生產(chǎn)或者租賃了大量船舶。當時的訂單，從去年開始陸續(xù)完成交易，運力過剩直接導致了如今的航運市場的低迷。”

業(yè)內(nèi)人士告訴《英才》記者：“航運業(yè)有三種運輸方式，分別為集裝箱運輸、干散貨運輸和油輪運輸。以去年為例，全球集裝箱運輸量是1.5億標準箱，總運力是1529萬標準箱，高達總運量的1/10，等于每個運力一年只能使用10次，利用率很低。而全球干散貨去年總運量為36億噸，總運力則有6億載重噸，等于每個運力一年只能使用6次。油輪處境更慘，油氣的年總運輸量是27億噸，總運力達到5億載重噸，等于每個運力一年只使用5次。如果船舶每個月行駛一次，意味著至少有半年時間處于閑置狀態(tài)。今年預計有1000多艘船舶下水，運量與運力的矛盾將更加突出。”

交通運輸部水運研究院副院長賈大山對《英才》記者表示，“2011年全球航運運力增長了15%，目前大概有9000萬載重噸的運力過剩。與此同時，2012年船舶訂單與船隊規(guī)模之比在35%左右，雖然比2011年的50%多有所下降，但是仍遠遠超出10%的合理水平。”

“與國外企業(yè)相比，除去運力過剩的因素，讓國內(nèi)航運企業(yè)虧損如此嚴重的原因在于國內(nèi)企業(yè)缺乏經(jīng)驗，對形勢的錯誤估計。”王海文向《英才》記者介紹說：“2008年，看到國際航運市場非常繁榮，國內(nèi)企業(yè)沒有風險意識，租賃了許多船舶，同時為避免租金上漲而鎖定價格，合同期長達五年。當時有些船的租金高達一天8萬美元，而如今，租金已經(jīng)跌到了一天1萬美元。現(xiàn)在企業(yè)仍要按照原價支付，根本無力承擔。”

賈大山則對《英才》記者表示：“其實，2009年金融危機爆發(fā)之時，一些央企已經(jīng)嘗到了苦果。但遺憾的是，在市場出現(xiàn)了反轉信號，由盛轉衰之時，企業(yè)沒有做出合理的判斷，在2010年仍然大量租船和造船。今后如何避免此類事情發(fā)生，值得國內(nèi)企業(yè)反思。”

而隨著油價的持續(xù)上揚，讓處于行業(yè)寒冬的航運企業(yè)雪上加霜，資料顯示，目前燃油成本所占航運成本高達30%—40%。“其實，這本不是企業(yè)運行的剛性成本，更不是決定企業(yè)生存的核心要素。但擺在眼前的事實是，由于企業(yè)的業(yè)務量大幅減少，成本稍有增加，就足以威脅到企業(yè)的生死。”王海文說。

在如此惡劣的行業(yè)現(xiàn)狀下，分析人士對行業(yè)未來并不看好，“縱使接下來不大規(guī)模造船，現(xiàn)有的運力也需要大約5年的時間來消化。”談及復蘇，業(yè)內(nèi)人士表示并不樂觀。對于干散貨而言，鐵礦石價格的低迷和庫存的高企將拖累行業(yè)的需求復蘇。集運需求復蘇，更大程度上依賴歐美經(jīng)濟的重振。而近期的信貸和訂單、鋼產(chǎn)量等數(shù)據(jù)顯示了歐美經(jīng)濟復蘇正在放緩。對于油輪而言，由于高庫存和低油價，使得原油運輸需求存在放慢的可能。

苦等政策救市

面臨扭虧無望的現(xiàn)狀，身處寒冬的航運企業(yè)顯然對自身命運產(chǎn)生了深深的焦慮。從今年開始，航運企業(yè)希望獲得政府的財政補貼或者救助。中國遠洋董事長魏家福聲稱，自己已經(jīng)向中央多次遞交報告，匯報現(xiàn)狀，希望政府作為大股東能給予公司及行業(yè)更多的支持。同時，深陷“A股退市第一股”傳聞的*ST長油也于近日召開發(fā)布會，表示正在爭取國家政策補貼，“希望不退市”。

在賈大山看來：“其實外界對此誤讀，這些企業(yè)是在爭取政策上的支持，而非實際的金錢補貼。從國家層面來說，原則上是救行業(yè)而不是救企業(yè)，對任何企業(yè)都會一視同仁。”

業(yè)內(nèi)人士分析，從政策層面而言，國家有可能會在稅收方面對航運企業(yè)有所調(diào)整。“目前，我國航運企業(yè)的賦稅較重，實行的是營業(yè)稅加所得稅的稅制。而現(xiàn)在世界上大多數(shù)的航運大國，都普遍實行噸稅制。對國內(nèi)航運企業(yè)而言，應該進行必要的減負，才能使得國內(nèi)企業(yè)與國際企業(yè)處于同一層面上競爭。”賈大山向《英才》記者表示，目前他們正在積極推動稅制的改革。

此外，國務院國資委已經(jīng)牽頭，召開了20家中央貨主與3家中央航運企業(yè)的座談會，會議倡導“國貨國運”（即一個國家重要的戰(zhàn)略物資，由本國的船隊來運輸），呼吁國內(nèi)大的貨主在進口貨物時爭取貨物運輸權，并用中國航企來運輸貨物。業(yè)內(nèi)人士認為，“國貨國運”幾乎是國際社會的通行慣例。日、韓航運公司都與本國企業(yè)簽署長期的運輸協(xié)議，將運輸權掌握在自己手中。

危機面前，國內(nèi)企業(yè)應該聯(lián)合起來，抱團取暖。業(yè)內(nèi)企業(yè)高管披露“以鐵礦石為例，目前我們每年進口鐵礦石7億噸，如果都能夠由中方承擔運輸任務，我們的船都不夠。但實際上，國內(nèi)企業(yè)只承擔了其中的2億噸，其余的都由國外公司完成。”

資料顯示，2011年航運業(yè)的衰敗波及了每一家企業(yè)，但“受傷”的程度差別很大。世界排名第一的航運巨頭——馬士基，2011年雖然凈利同比2010年下降33%，但仍實現(xiàn)了33.6億美元的盈利，與世界排名第四的中遠集團形成鮮明對比。

王海文對《英才》記者解釋說：“鑒于航運市場的周期波動，馬士基堅持多元化的策略，航運業(yè)務占集團業(yè)務的60%左右，40%是油氣開發(fā)和零售業(yè)務，它用油氣開發(fā)和零售業(yè)務，對沖了航運業(yè)務的風險。”

而國內(nèi)的航運巨頭，雖然也有多元化布局的舉措，但多數(shù)資產(chǎn)集中在了與航運周期密切相關的行業(yè)中。“比如說遠洋集團，產(chǎn)業(yè)鏈整個都是集中在海運業(yè)務，以海運、碼頭、物流和造船為主干，一榮俱榮，一損俱損。因此，要多投一些與海運聯(lián)系弱的逆周期行業(yè)，這樣就能夠平抑航運市場的波動。”

“我們還應該學會用金融手段來保護自己。”業(yè)內(nèi)企業(yè)高管表示，“如果2010年在大規(guī)模租船的同時，能做相應的對沖設計，企業(yè)就不會蒙受今天的損失。”