開車會成為窮人的標(biāo)志嗎

有研究表明，美國18—34歲這個年齡段以網(wǎng)絡(luò)代替汽車的比例比任何年齡段都高。也許同樣重要的是，年輕人越來越把汽車當(dāng)成日常工具，而不是什么“美國夢”的象征，不是非追不可的時髦。

在狄更斯的《匹克威克外傳》風(fēng)行英倫之時，如果說將來富人多是瘦子，窮人多是胖子，誰都會覺得是異想天開。腦滿腸肥、大腹便便，是那時典型的富人形象。如今呢，肥胖癥席卷發(fā)達(dá)國家，而在這些國家中，窮人中的肥胖癥最為嚴(yán)重。走進(jìn)富人區(qū)，則苗條的人明顯多起來。可見，未來往往在我們的想象之外。那么，在現(xiàn)今這個開法拉利炫富的時代，如果說日后開車的多是窮人，富人反而很少開車出行一這種預(yù)言，是否會像貧富的胖瘦一樣兌現(xiàn)呢？

《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》不久前有一篇報道，提綱挈領(lǐng)地展望了汽車的前程：目前地球上有十億多輛汽車。僅2011一年，就增加了6000萬輛新車。預(yù)計到2020年，世界汽車擁有量可能翻一番。在發(fā)達(dá)國家中，步行以外的旅行，有70%靠的是汽車。歐盟的汽車制造與服務(wù)業(yè)，雇傭著1200萬人，即6%的就業(yè)人口。美國則有800萬人靠此業(yè)謀生，占私營企業(yè)工作崗位的4.5%。在發(fā)達(dá)國家，除了償還房貸外，另一項最大開支是用于汽車消費。毫無疑問，汽車，是世界經(jīng)濟(jì)的命脈。

不過，未來汽車擁有量的增長，將主要集中在發(fā)展中國家。發(fā)達(dá)國家的汽車擁有量已經(jīng)到頂，甚至有可能下降。在20個發(fā)達(dá)國家，人口一直在增長的情況下，汽車旅行里程呈飽和狀態(tài)。英法德日的汽車旅行里程，從1990年開始下降。美國是個例外，但在本世紀(jì)初也已經(jīng)觸頂。發(fā)達(dá)國家從總體上看，汽車旅行里程在2004年觸頂，自2007年經(jīng)濟(jì)危機(jī)前開始下降。

根據(jù)對人口社會學(xué)的初步分析，我們能夠頗有信心地推斷這些現(xiàn)象是一個長期的趨勢，而非一時經(jīng)濟(jì)波動所造成的短期失常。嬰兒潮一代的前鋒，即1945年出生的人，今年已經(jīng)67歲。這些發(fā)達(dá)國家第一代大部分人都開車的。如今開車的退休老人比任何時代都多。六十幾歲的英國人中，79%有駕駛執(zhí)照。美國60—64歲這個年齡層的人中，90%以上開車。這比任何年齡段的比例都高。這代人是最癡迷汽車的一代。他們年輕時，汽車象征著自由、財富、美國夢。汽車難以和他們的生命分開。然而，他們恰恰是馬上要退場的一代。

新一代則大異其趣。這代人考駕照的年齡普遍偏晚。駕照拿得晚的人，一般開車比較少。英國一項研究揭示，快三十時領(lǐng)到駕照的，比起年輕十歲就開始開車的人來，開車要少30%。在德國，年輕的有車家庭在1998—2008年間從20%增加到28%，但開車的卻少了。大家買了車，但越來越多的時間是放在那里，偶然才用。2001—2009年間，美國18—34歲年齡段年收入7萬美元以上的階層。公交使用增長了100%。當(dāng)然，網(wǎng)絡(luò)的流行，也使許多開車出行成為不必要。在英國，六分之一的零售是在網(wǎng)上進(jìn)行，美國也達(dá)到了二十分之一。有研究表明，美國18—34歲這個年齡段以網(wǎng)絡(luò)代替汽車的比例比任何年齡段都高。也許同樣重要的是，年輕人越來越把汽車當(dāng)成日常工具，而不是什么“美國夢”的象征，不是非追不可的時髦。

另一個潮流，則是城市化。在發(fā)展中國家，城市中剛富起來的中高產(chǎn)是汽車的主要消費者。在發(fā)達(dá)國家，農(nóng)村地區(qū)最依賴汽車，城市則更靠公交、自行車、或步行。比如，美國300萬人口以上的城市中，無車家庭的比例自上世紀(jì)90年代以來就不斷升高，目前已達(dá)到13%；但在農(nóng)村，只有6%的家庭無車。“經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織”估計，在發(fā)達(dá)國家，城市人口占總?cè)丝诘谋壤瑢?010年的77%上升到2050年的86%。這意味著，將把快10%的發(fā)達(dá)國家人口從對汽車的依賴中解救出來。

特別需要注意的是，21世紀(jì)發(fā)達(dá)國家的城市化，和20世紀(jì)大為不同。汽車在20世紀(jì)的城市化中扮演了核心的角色。戰(zhàn)后的美國代表著一個非常典型的模式。城市的發(fā)展圍繞著汽車來演繹，城市化變成了郊區(qū)化式的鋪張發(fā)展：中高產(chǎn)移居郊外；市區(qū)空洞化：貧困、高犯罪率和破敗的學(xué)區(qū)，形成難以根治的城市病。為汽車服務(wù)的高速公路，則成為基礎(chǔ)設(shè)施的骨干，使白領(lǐng)階層得以在郊區(qū)的“睡城”和都市中心辦公室之間每日遠(yuǎn)距離通勤，最終導(dǎo)致公路不堪重負(fù)，嚴(yán)重?fù)矶隆＿@使郊外中高產(chǎn)的生活質(zhì)量大打折扣。

面臨這些挑戰(zhàn)，歐洲城市首先開始了去汽車化的進(jìn)程。哥本哈根、阿姆斯特丹等城市，大力擴(kuò)張自行車道，強(qiáng)化公交體系，同時減少停車位，增加停車費。倫敦、斯德哥爾摩、米蘭等城市，以不同的形式征收進(jìn)城的擁堵費。美國也在討論類似的計劃。這次美國房市崩解后的復(fù)蘇，清晰地顯示了郊區(qū)化的沒落和城市的復(fù)興：城市中心和近郊的房價迅速反彈。比如，最近一年多來波士頓市內(nèi)的租金連創(chuàng)歷史最高，紐約市區(qū)特別是曼哈頓地區(qū)也房價飆升。與此相對的，則是所謂“遠(yuǎn)郊的死亡”。

有觀察家指出，有錢人開始返回城市。他們對開車感到厭煩，希望在工作地點附近居住。這樣的潮流如果繼續(xù)看漲，那么城里的高房價就可能把窮人擠走，而富人少開車、窮人離不開車的現(xiàn)象，就不再是天方夜譚了。