破解圖們江困境

初夏，中朝俄邊境的中國防川哨所旁，圖們江靜靜流向日本海，空氣中甚至飄蕩著清爽的海風氣息。防川身后的口岸，滿載小商品的卡車等待著過關，載著中國、俄羅斯游客的大巴進進出出。

這里是琿春，大圖們江地區和東北亞的中心地帶，西、北面是中國、俄羅斯，南面則是朝鮮，在東、南稍遠的地方是日本和韓國。

2012年6月，從琿春出境前往俄羅斯扎魯比諾港的鐵路將正式恢復陸海聯運。這條不到100公里的鐵路，使中國東北這個內陸之地獲得了一條走向大洋的通道。

對于中國來講，這條鐵路可以從琿春所在的大圖們江地區繼續向西，與中蒙跨國鐵路連接，成為橫貫遠東地區的最為主要的陸上通道。

中國政府于2009年8月將圖們江區域開發上升為國家戰略。自1991年聯合國開發計劃署將圖們江區域開發列為重點支持項目至今，以國際大通道建設為核心的圖們江地區發展起伏二十載有余。

一條鐵路到底能改變多少人的生活？

出海受阻

對于吉林、黑龍江以及內蒙古這樣一個大東北地區來講，琿春是其距離大海最近的地方。

從琿春市區前往防川，東側是俄羅斯領土，西面是中朝界河圖們江，夾持之下，最狹窄處還不到10米。中國領土在防川止步，從此沿圖們江南下，就是日本海。入海口處，即朝鮮的羅津—先鋒經濟貿易區

以圖們江為入口，這處進入東北亞大陸的便捷通道早在上世紀90年代就得到了國際關注。1991年10月，在聯合國開發計劃署的倡導下，中俄朝三國政府積極響應，提出了圖們江區域開發計劃。

“圖們江開發當時在延邊是一個較熱的話題，有的老百姓雖說不出具體內容，但不少人都在議論是不是延邊要成為第二個深圳。”延邊州對外文化交流協會秘書長趙本躍向《望東方周刊》回憶。

不過，接下來的十年，圖們江開發計劃一度滯緩，延邊人的“深圳夢”似乎越來越遠，這個話題慢慢歸于沉寂。

“2009年之前，圖們江開發雖取得一些成績，但與預期相距甚遠。”吉林省發改委規劃處副處長溫曉天告訴本刊記者。

對外通道不暢是制約圖們江區域開發的最主要因素。雖然由圖們江南下入海是這條通道的天然優勢，但是控制入海口的朝鮮對此態度起伏不定。

圖們江規劃提出后1992年中韓建交。一直到2009年11月，中國國務院批復《中國圖們江區域合作開發規劃綱要》3個月后，朝鮮退出了已經持續十余年的圖們江流域開發項目。日本媒體報道：“朝鮮控制著出海口，沒有朝鮮的合作，這一計劃就無從談起。”

在此背景之下，自2004年中斷的琿春—扎魯比諾港鐵路成為東北跨境通道的首要選擇。

該線路分為三段：琿春口岸至俄羅斯卡梅紹娃亞段，不到19公里；卡梅紹娃亞至蘇哈諾夫卡段不到43公里；蘇哈諾夫卡至扎魯比諾港約11公里。

這樣一條小小的鐵路線之前由三家公司運營：第一段是私營的“金環公司”，第二段是俄遠東鐵路公司，第三段是俄國家鐵路公司。

琿春至卡梅紹娃亞段雖然早在1995年5月就投入試運行，但2004年以來基本處于停滯狀態。

“圖們江區域開發一波三折，與各國對規劃認識不同也有關系，大家各自為戰，缺乏雙邊合作。”吉林省社科院朝韓研究所所長張玉山認為，“朝鮮設立羅先自由經濟貿易區，希望通過引進外資，以貿易區的發展帶動本國經濟。俄羅斯則對遠東哈桑地區開放心存顧忌。”

溫曉天表示，“圖們江區域合作的滯緩，是東北亞多變的國際政治局勢、各國間社會制度和經濟發展水平的差異共同作用的結果。”

俄羅斯的態度

2010年11月，俄羅斯將琿卡鐵路收歸國有。2011年2月，中方東北亞鐵路公司與俄國家鐵路公司啟動恢復琿卡鐵路聯運。

溫曉天說，在解決俄境內鐵路問題之后，“中方企業與俄方達成投資改造扎魯比諾港協議，由中方收購港口股權。琿春—扎魯比諾—敦賀及琿春—扎魯比諾港—釜山開通進展順利。”

2012年6月，中俄將恢復此段陸海聯運。運行首期將開展俄羅斯至中國的煤炭單向運輸。

俄羅斯在遠東與中國態度趨暖，源自近年來其遠東地區與俄內地經濟差距越拉越大。2007年，俄羅斯公布了遠東振興規劃，意圖促進遠東地區發展。

吉林延邊州委常委、延龍圖黨委書記于曉峰告訴《望東方周刊》：“2011年，延邊州已與符拉迪沃斯托克市結為友好城市。2012年，俄羅斯將在遠東的符拉迪沃斯托克市舉辦APEC會議。特別是胡主席已與梅德韋杰夫共同簽署協議，要在五年內使雙邊貿易達到2000億美元。這些都釋放了積極信號。”

從圖們江向西，則是被稱為“東方大通道”的圖們江—阿爾山—喬巴山線路。它涉及中國東北三省及內蒙古東部地區、朝鮮羅津—先鋒經濟貿易區、蒙古國東部省區、韓國東部港口城市、俄羅斯邊疆區的部分地區。這條鐵路向西，可以與歐亞大陸橋接軌。

“東方大通道”的核心是喬巴山—阿爾山段。它是聯合國開發計劃署中蒙鐵路“預可行性研究”中確定的4條線路中的首選方案，即是圖們江區域開發計劃的關鍵部分。

“兩山”線路全長約1763公里，蒙古國境內443公里，全部為新建；中國境內1290公里，其中中蒙邊境的松貝爾口岸至阿爾山15公里為新建鐵路。

通過“東方大通道”，蒙古國的礦產可以進入中國的東北地區，也可以再經琿春出境段抵達俄羅斯、朝鮮乃至日本、韓國。

對韓國來說，大圖們江地區是其進入中國鐵路網乃至亞洲大陸鐵路網絡的一個重要通道。借助這一網絡可以向西前往中亞乃至歐洲。它其實對日本相對落后的西海岸經濟也十分有益。

但是，無論中蒙方面如何策劃，由中國出境入海，都是其成敗的關鍵。

朝鮮的愿望

圖們江規劃歷經20年。溫曉天說，最早參與圖們江區域開發的是延邊州琿春市；1999年，參與開發的地區擴大到延邊州全境，2009年擴散到長吉圖地區。其間，圖們江開發一直是國家戰略，中央分別于1992年和1999年編制了開發規劃，2009年已是第三個規劃，“從整體開發進展來看，雖然取得了明顯成效，比如琿春市GDP翻了三番，但與預期目標差距較遠”。

由于東北亞錯綜復雜的地區關系，圖們江的地緣優勢不僅無法發揮作用，反而成為劣勢，被“憋”在了東北亞腹地。這也堵住了中國東北的對外開放之路。

“隨著中朝俄合作緊鑼密鼓的開展，圖們江區域金三角的合作框架正在形成。”于曉峰說，“這有利于環日本海的國家都參與進來，尋求東北亞地區的共同發展。”

也許因為琿春至扎魯比諾港鐵路得到中俄兩國強力推進，沿圖們江入海的暢通工程也取得突破。

目前，琿春創力海運物流有限公司租用朝鮮羅津1號碼頭從事內貿外運，主要運煤炭及東北糧食去長三角。

這家公司的總經理金成日告訴本刊記者，這一項目于2007年立項調研，在2008年8月得以租用羅津1號碼頭10年。

它本來由國家發改委、商務部、交通運輸部、海關等6個部委批準試驗1年。2011年秋季經過評估，租約延長至20年。2號碼頭由瑞士公司租用，3號碼頭在2011年上半年由俄羅斯租用。

金成日介紹說，羅津港港口優良，是一個11米深的不凍港。之前制約項目進展的主要是一條二級公路在2011年5月才開建，當年11月完工，影響了通運。而且，羅津港基礎設施較差，甚至沒有吊裝設備，與中國上世紀六七十年代的港口水平相當，碼頭改造都是中國企業自己投資。

“朝鮮對我們過關檢驗迅速，禮拜天過境、貨車晚歸等都給予了方便。”他說，朝鮮國內也在對鐵路進行大修。

金成日認為：“羅津港地理位置十分重要，可直通日本海抵達韓日。開發羅津港最大受益方是朝鮮。要是將羅津港發展為東北亞的國際物流中心，形成港口經濟產業鏈，那么對周邊的經濟輻射不可低估。”

延邊海華進出口貿易有限公司總經理朱義龍告訴《望東方周刊》，圖們江地區中國公司與朝鮮貿易一般走鐵路，都由朝鮮火車到中國這邊拉貨，中國車輛不出境。不過，由于朝方車輛緊缺，“現在面臨有貨出不去的境地”。

朝方對于入境檢驗檢疫比較嚴格，一節車皮至少半小時。他說，朝鮮勞動力相對國內便宜30%，但中方企業觀望的還是比較多。

在朱義龍的院子里堆著精煤，等待車皮運往朝鮮。

如今的延邊州確如當地媒體所言是“國際化的城市”。在琿春，周末街上隨處可見挑選衣服的俄國人。而在延吉，韓國、日本人開設的電子廠也不少見。來自中國南方的溫州小商品店也是獨特的風景線。

“目前東北亞經濟合作、政治形勢總體趨好，周邊國家合作的愿望比以往任何時候都強烈。但也存在意外因素。朝核問題、東北亞領土糾紛等問題若得以緩和與解決，這都將加快圖們江區域合作的步伐。”張玉山說。

東北亞安全信任機制的建立，是保證圖們江地區的開放開發的政治基礎。于曉峰表示，“我們真心希望圖們江區域各國的合作越來越緊密，氛圍越來越濃厚。”

“目前，圖們江區域合作功能性進展比較順利，接下來保障圖們江區域自由貿易的制度性建設應提上議事日程。”張玉山說。