泛亞鐵路的現(xiàn)實(shí)與理想

泛亞鐵路構(gòu)想被稱為“鐵絲綢之路”，最初出現(xiàn)在1960年，當(dāng)時(shí)幾個(gè)亞洲國(guó)家對(duì)修建從新加坡到土耳其的貫通鐵路進(jìn)行了可行性研究，當(dāng)時(shí)的計(jì)劃鐵路長(zhǎng)度為1.4萬(wàn)公里。

1976年，泛亞鐵路的構(gòu)想得到擴(kuò)展，一些連通非城市地區(qū)和港口的鐵路也被納入規(guī)劃。但是由于當(dāng)時(shí)各國(guó)的戰(zhàn)爭(zhēng)、國(guó)內(nèi)沖突以及冷戰(zhàn)的影響，泛亞鐵路的規(guī)劃無(wú)法推行。到上世紀(jì)90年代中期，《亞洲陸上交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展計(jì)劃》的通過(guò)讓泛亞鐵路計(jì)劃再度引起人們的重視，隨著越來(lái)越多的計(jì)劃、論證報(bào)告以及研討會(huì)議，泛亞鐵路的四條走廊規(guī)劃逐漸清晰起來(lái)。

聯(lián)合國(guó)亞太經(jīng)社理事會(huì)的一份報(bào)告說(shuō)：“就像過(guò)去的絲綢之路一樣，今天的泛亞鐵路也是為了適應(yīng)亞洲內(nèi)部以及亞洲與歐洲之間的文化交流和國(guó)際貿(mào)易。同時(shí)，這一網(wǎng)絡(luò)覆蓋了更廣泛的地域，涉及了更加龐大的人口。”

聯(lián)合國(guó)副秘書長(zhǎng)、亞太經(jīng)社理事會(huì)執(zhí)行秘書金學(xué)洙指出，亞洲擁有世界60%的人口和26%的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值。

亞洲的經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)高效的交通運(yùn)輸系統(tǒng)提出了史無(wú)前例的要求。

世界上30個(gè)為陸地所包圍的國(guó)家中就有12個(gè)在亞洲。與此同時(shí)，亞洲也擁有世界上前20大集裝箱貨運(yùn)港口中的13個(gè)。但是亞洲嚴(yán)重缺少“干港”，即內(nèi)陸貨運(yùn)集散中心。亞洲目前的“干港”不到100個(gè)，而歐洲有200個(gè)“干港”，美國(guó)有370個(gè)。

金學(xué)洙說(shuō)，泛亞鐵路的開通，有助于提高海港的貨物集散能力，同時(shí)，那些被陸地“封鎖”的國(guó)家在泛亞鐵路網(wǎng)的連接下，等于獲得了出海口，可以促進(jìn)這些國(guó)家發(fā)展國(guó)際貿(mào)易，使經(jīng)濟(jì)發(fā)展的地域分布更趨平衡。

隨著京滬高鐵開通，中國(guó)的“鐵路雄心”再次成為世界話題。而此前動(dòng)工的泛亞鐵路昆明至磨憨段向外界證明，從中國(guó)向東南亞輻射的泛亞鐵路網(wǎng)已經(jīng)跳下圖紙，帶著中國(guó)速度向南延伸。然而，對(duì)于亞洲鐵路大貫通，東南亞國(guó)家準(zhǔn)備好了嗎？記者日前帶著這個(gè)疑問(wèn)分赴東南亞七國(guó)采訪。這些國(guó)家的鐵路現(xiàn)狀讓記者十分吃驚。一些國(guó)家正在使用的鐵路要么有上百年歷史，要么是殖民時(shí)期修建的，有的火車行進(jìn)速度甚至只比步行稍快。更為嚴(yán)重的問(wèn)題是，泛亞鐵路網(wǎng)所要穿越的國(guó)家地形復(fù)雜、人均年收入從數(shù)萬(wàn)美元到數(shù)百美元不等、存在不少爭(zhēng)議地區(qū)。然而，泛亞鐵路最大的發(fā)展動(dòng)力似乎也來(lái)自殘酷的現(xiàn)實(shí)。“要想把爭(zhēng)著充當(dāng)西方市場(chǎng)廉價(jià)制造商的亞洲各個(gè)國(guó)家，變成能主要依靠自我獨(dú)立發(fā)展的經(jīng)濟(jì)整體，亞洲缺少的就是這樣一條主動(dòng)脈。”一名東盟學(xué)者感慨說(shuō)。

老撾僅有兩英里鐵路

“如果能夠坐火車幾小時(shí)就到達(dá)泰國(guó)景區(qū)，那將能吸引多少富起來(lái)的中國(guó)人呀？”京滬高鐵開通也成了東南亞旅游界關(guān)注的焦點(diǎn)，一名泰國(guó)導(dǎo)游對(duì)記者說(shuō)，北京到上海1300多公里只要4個(gè)多小時(shí)，而從中國(guó)云南到泰國(guó)等也只需不到10小時(shí)。2011年4月，泛亞高速鐵路網(wǎng)中國(guó)國(guó)內(nèi)昆明至磨憨口岸段動(dòng)工修建。5月底，中國(guó)與緬甸簽署緬甸木姐－皎漂鐵路建設(shè)合作諒解備忘錄，許多人認(rèn)為這對(duì)久未見動(dòng)靜的東南亞泛亞鐵路是一個(gè)重要推動(dòng)。

按照泛亞鐵路網(wǎng)東、中、西三個(gè)方案規(guī)劃，泰國(guó)是一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)。泰國(guó)鐵路在東南亞算是比較發(fā)達(dá)的。除了國(guó)內(nèi)4346公里的線路，還有兩條國(guó)際線，分別通往馬來(lái)西亞和老撾。烏隆是泰國(guó)東北部較大的一個(gè)府，有北部幾府唯一機(jī)場(chǎng)，這里也是開往泰老邊界列車線路上的一個(gè)大站。為了體驗(yàn)一下這條線路，記者先乘飛機(jī)抵達(dá)烏隆機(jī)場(chǎng)，熙熙攘攘的人流量跟中國(guó)中型機(jī)場(chǎng)差不了多少。從機(jī)場(chǎng)出來(lái)，記者直奔火車站，車站的冷清和機(jī)場(chǎng)的繁忙反差極大。火車站前廣場(chǎng)上的小飯館還沒(méi)有開張，幾名等客的三輪車夫或坐或躺，一名三輪車夫抱怨說(shuō)，一天能拉上五六趟就算不錯(cuò)了。記者花11泰銖（1元人民幣約合4.6泰銖）就買了一張向北的車票，前往52公里外的泰老邊境廊開。苦等一個(gè)多小時(shí)后，火車姍姍來(lái)到。列車只有5節(jié)車廂，每節(jié)車廂不到10名乘客。伴隨著叮叮當(dāng)當(dāng)?shù)呐f式鐘聲，火車出站，起初還算平穩(wěn)，但隨著速度的加快，開始感到火車左右搖晃。又過(guò)了一個(gè)多小時(shí)，火車終于抵達(dá)廊開。

從廊開到老撾塔納凌車站的線路是老撾唯一的鐵路線。這條鐵路據(jù)說(shuō)只有兩英里，過(guò)了泰老友誼橋十幾分鐘就到了。這趟國(guó)際列車其實(shí)就是一個(gè)30多年的老機(jī)車?yán)鴥晒?jié)破舊車廂，火車上除了兩三名當(dāng)?shù)厝送猓€有40多名外國(guó)游客。塔納凌車站的荒涼更讓記者吃驚，除了一個(gè)冷飲攤，周圍一無(wú)所有，基本還是茂密森林。除廣場(chǎng)上停著幾輛旅游團(tuán)隊(duì)已訂好的面包車外，到20公里外的首都萬(wàn)象的汽車非常難找。廊開車站站長(zhǎng)阿姆派告訴記者，多數(shù)老撾人根本不知道這條鐵路，這里除了外國(guó)游客，根本沒(méi)有客流。

百年鐵路線仍在使用

東南亞許多國(guó)家的鐵路都有古老的歷史。1885年，馬來(lái)西亞從太平到文德港運(yùn)送錫礦石的13公里鐵路線通車，這是東南亞最早的鐵路之一。泰國(guó)、緬甸等國(guó)的鐵路也有100多年歷史。但至今許多上世紀(jì)50年代以前修建的老線路仍然在使用。馬來(lái)西亞連接馬來(lái)半島北端巴東勿剎和南端新山的鐵路于1909年完成，1918年半島鐵路接通泰國(guó)，1923年連上新加坡，至今這條線路沒(méi)多大改變。在泰國(guó)，二戰(zhàn)時(shí)日軍用十多萬(wàn)戰(zhàn)俘和勞工生命的代價(jià)修建的泰緬鐵路（也被稱為“死亡鐵路”）也仍在使用。根據(jù)《聯(lián)合國(guó)亞太統(tǒng)計(jì)年鑒》，緬甸鐵路始建于1887年，早在一戰(zhàn)前的1914年，緬甸鐵路網(wǎng)就基本形成，此后變化很小。

目前越南鐵路主要是延續(xù)法國(guó)殖民時(shí)期修建的1米窄軌鐵路。據(jù)統(tǒng)計(jì)，越南全國(guó)1米窄軌鐵路線總長(zhǎng)為2169公里，其中貫穿南北的河內(nèi)至胡志明市鐵路線長(zhǎng)1726公里，全部為1米窄軌。而寬度為1.435米的標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路總長(zhǎng)只有178公里。雖然1米窄軌鐵路經(jīng)歷了戰(zhàn)火的打磨，裝滿歷史的記憶，但也成了制約越南發(fā)展的瓶頸，許多人寧愿騎摩托去外地也不愿坐火車。

在柬埔寨，記者從南到北、從東到西跑了大半個(gè)國(guó)家，可乘坐柬埔寨火車計(jì)劃最終沒(méi)有實(shí)現(xiàn)，因?yàn)榧砥艺蔫F路客運(yùn)2009年就已停止。

在東南亞多國(guó)，一些當(dāng)?shù)罔F路專家對(duì)記者說(shuō)，東南亞許多鐵路的最大問(wèn)題是仍有一半線路使用木頭枕木，現(xiàn)在這些枕木都已破損嚴(yán)重。而且由于雨水多，這些老舊鐵道的地基沒(méi)有夯實(shí)，地基極易形成空洞，造成鐵軌傾斜、變形。記者在緬甸乘坐仰光到北部城市勃固的火車時(shí)，上車坐穩(wěn)后突然聽到“咣當(dāng)”一聲巨響，記者還以為出了什么事故，原來(lái)是火車出站，伴隨著震顫和吱吱呀呀的聲音，火車慢慢駛出仰光火車站。乘車中，記者不斷經(jīng)歷一個(gè)又一個(gè)完整的搖擺過(guò)程，先是往左邊，然后搖到極限被軌道阻擋，又反方向搖到另一邊，如此反復(fù)。記者跑到駕駛室，清楚地看到兩條車軌并不平行、甚至彎彎曲曲，部分鐵軌接口縫隙很大，有些鐵軌甚至沒(méi)有連在枕木上。

這些有幾十年甚至上百年的老舊鐵路，如今都損壞嚴(yán)重，既容易造成顛簸，也使得火車速度很難提升。無(wú)論在鐵路較發(fā)達(dá)的馬來(lái)西亞、泰國(guó)，還是老撾、緬甸，記者親自乘火車測(cè)算，時(shí)速很少有超過(guò)60公里的。柬埔寨的鐵路有兩條，北線由金邊通往西北柬泰邊境的波貝，建于1931年；南線從金邊往西南到西哈努克港，建于1960年。由于多年戰(zhàn)亂，柬埔寨僅有的兩條鐵路損壞嚴(yán)重。雖然目前柬還有少量鐵路貨運(yùn)服務(wù)，但火車時(shí)速僅能達(dá)到15公里。在金邊火車站內(nèi)，記者看到鐵軌上停靠著破舊的老式火車，銹跡斑斑。當(dāng)?shù)卮迕袼_阿告訴記者，幾年前他坐了一次火車，汽車只要幾小時(shí)的路程，火車卻跑了16個(gè)小時(shí)，速度只比走路快一點(diǎn)，而且差點(diǎn)脫軌，此后他再也不坐火車了。

有人期待繁榮，有人擔(dān)憂安全

在東南亞，許多專家認(rèn)為，東南亞落后的鐵路交通是國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡所致。東南亞鐵路主要路網(wǎng)是上世紀(jì)前半葉，西方殖民者以及日本為了運(yùn)輸各種礦產(chǎn)和戰(zhàn)略物資修建的。二戰(zhàn)后，東盟的發(fā)展追隨日本的“雁陣模式”，發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)，爭(zhēng)當(dāng)西方市場(chǎng)廉價(jià)商品制造地，這種經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡使得東南亞多數(shù)工業(yè)集中在沿海大城市，主要依靠港口和海運(yùn)，而內(nèi)陸地區(qū)和內(nèi)陸國(guó)家經(jīng)濟(jì)則十分落后。

在柬埔寨馬德望省的泰柬邊境最大口岸波貝，每天出入車輛近200輛，貿(mào)易額高達(dá)8000萬(wàn)泰銖，大量的建筑材料、生活用品源源不斷地由大貨車運(yùn)入柬埔寨。從泰國(guó)沙拉武里府運(yùn)送水泥的十幾輛貨車正在波貝的一個(gè)大貨場(chǎng)倒貨，每輛車需要1個(gè)小時(shí)，接貨的柬埔寨貨車分送到各個(gè)省市。柬埔寨SCG水泥公司的經(jīng)理納潘告訴記者，聽說(shuō)在修波貝到金邊的鐵路，以后就可以用火車運(yùn)貨，因?yàn)榛疖囈淮慰梢赃\(yùn)很多、價(jià)格也便宜。他說(shuō)，泰國(guó)火車也差6公里沒(méi)有通到柬埔寨，如果兩國(guó)鐵路連接起來(lái)，從泰國(guó)直接發(fā)貨，效率就更高了。

納潘對(duì)連通泰柬鐵路的期待，正是東南亞各國(guó)對(duì)泛亞鐵路的期待。柬埔寨南北兩條鐵路修復(fù)完工以后，將把柬埔寨鐵路、公路和海路運(yùn)輸線連接起來(lái)。此后將籌建從金邊至越南祿寧的鐵路，屆時(shí)柬埔寨與東盟地區(qū)的鐵路線將實(shí)現(xiàn)連接，為由中國(guó)昆明至新加坡的整個(gè)泛亞鐵路全線貫通打下基礎(chǔ)。

修建泛亞鐵路的倡議是馬來(lái)西亞前總理馬哈蒂爾早在1995年?yáng)|盟第五屆首腦會(huì)議上提出的。東南亞各國(guó)近幾年紛紛提出鐵路改造計(jì)劃。泰國(guó)政府在五年鐵路發(fā)展規(guī)劃中計(jì)劃投資1700億泰銖，新修改造部分線路。泰國(guó)國(guó)會(huì)日前還批準(zhǔn)泰中兩國(guó)合建高速鐵路的談判框架，將合作開發(fā)投資1500億泰銖、全長(zhǎng)615公里的曼谷-廊開高速鐵路，計(jì)劃2012年底開工，2016年開通運(yùn)營(yíng)。

不過(guò)，在東南亞也有許多人認(rèn)同西方說(shuō)的“泛亞鐵路將使中國(guó)獲得亞洲大陸的后院”。越南政府去年曾計(jì)劃建設(shè)一條貫穿南北的高速鐵路，并決定將采用更昂貴的日本新干線技術(shù)。但這一宏偉的高鐵規(guī)劃最終未獲國(guó)會(huì)通過(guò)。除了投資巨大以外，過(guò)分依賴國(guó)外技術(shù)也讓越南擔(dān)心高鐵可能影響國(guó)家安全。一名柬埔寨政府官員則對(duì)媒體記者說(shuō)，由于柬埔寨缺少對(duì)鐵路的投資能力，鐵路本身可能被外國(guó)公司控制。馬來(lái)西亞總理政治秘書胡逸山接受媒體采訪時(shí)表示，“馬來(lái)西亞作為泛亞鐵路的倡導(dǎo)者，對(duì)修建通往中國(guó)的鐵路在政治上和戰(zhàn)略上沒(méi)有任何顧慮，唯一的問(wèn)題是誰(shuí)來(lái)投資。”

美國(guó)媒體一篇文章稱，盡管中國(guó)鐵路延伸至東南亞使該地區(qū)一些人產(chǎn)生懷疑，但對(duì)老撾來(lái)說(shuō)，他們無(wú)疑看到美好一面：這條鐵路將給老撾這個(gè)亞洲經(jīng)濟(jì)繁榮不曾光顧過(guò)的落后農(nóng)業(yè)國(guó)帶來(lái)變化，70億美元的造價(jià)甚至超過(guò)該國(guó)一年的國(guó)民生產(chǎn)總值。對(duì)可能成為中國(guó)之外泛亞高鐵首個(gè)停靠站的老撾磨丁村而言，與現(xiàn)有崎嶇不平的客車運(yùn)輸?shù)缆废啾龋@條連接中老泰新的鐵路幾乎是不可想象的飛躍。該村村民平拉邦說(shuō)：“我盼著火車來(lái)到這里，因?yàn)樗芨纳莆覀兊纳睢！?/p>

東中西三線藍(lán)圖

東盟秘書長(zhǎng)王景榮宣稱，該項(xiàng)目完成日期尚未確定，“但官員們期望在2015年?yáng)|盟經(jīng)濟(jì)共同體(Asean Economic Community)成立之前，部分連線將完成建設(shè)”。

2006年的《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)議》，將泛亞鐵路網(wǎng)分為東北亞、南亞、中亞和東南亞四大走廊。“狹義上的泛亞鐵路指東南亞走廊。”長(zhǎng)期研究泛亞鐵路的云南省社科院副院長(zhǎng)賀圣達(dá)說(shuō)。

這條東南亞鐵路走廊有東線、中線和西線3種建設(shè)構(gòu)想。這三條線都以昆明為起點(diǎn)，新加坡為終點(diǎn)。賀圣達(dá)根據(jù)地圖測(cè)算，最短的連接距離也有5000公里。

東線由昆明經(jīng)蒙自、河口往越南出，中線經(jīng)景洪至磨憨往老撾出，西線經(jīng)大理、瑞麗往緬甸出。

根據(jù)鐵道部的公開資料，中國(guó)正在建設(shè)東線玉溪至蒙自段142公里鐵路。2007年3月18日，泛亞鐵路東線蒙自至河口段鐵路建設(shè)也進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段，計(jì)劃在2007年底動(dòng)工，2010年前建成通車。

泛亞鐵路西線方面，中國(guó)境內(nèi)的最后一段---云南大理至瑞麗鐵路于3月20日召開動(dòng)員大會(huì)，進(jìn)入調(diào)研階段。此前，長(zhǎng)350公里的昆明經(jīng)廣通至大理段已建成。這條西線連接緬甸，向西南穿越可以進(jìn)入南亞。

中線工程經(jīng)景洪至磨憨連接老撾、泰國(guó)后，可以進(jìn)入中南半島經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)，到新加坡是距離最短的一條線。“但中線目前還沒(méi)有啟動(dòng)。”賀圣達(dá)說(shuō)。

盡管東、西兩線在中國(guó)國(guó)內(nèi)已開工多時(shí)，但上述路線的境外部分“基本都沒(méi)有動(dòng)過(guò)”。賀介紹說(shuō)，老撾依然沒(méi)有一公里鐵路，而緬甸鐵路系統(tǒng)形成于二戰(zhàn)后，然后只陸續(xù)建了一點(diǎn)。

賀圣達(dá)透露，“如果三條線有一條能夠先通的話，那么很可能是東線。”因?yàn)闁|線連接越南，后者基礎(chǔ)條件較好。東盟目前提出先建設(shè)東線工程，因?yàn)橄鄬?duì)于其他線路，東線建成的可行性最大。

東盟的交通部也認(rèn)為，東線是最有社會(huì)和經(jīng)濟(jì)影響力的。

泛亞鐵路最實(shí)際的意義是使我國(guó)西南地區(qū)的市場(chǎng)與東南亞國(guó)家完全聯(lián)系到一起。“雖然鄰近的東南亞國(guó)家還沒(méi)有采取行動(dòng)，但我們國(guó)家完全可以先行一步，使得內(nèi)地的物資能夠運(yùn)送到邊界。這也便利了我國(guó)與東南亞國(guó)家在商品上的交往。”

但是鐵路若要出境，將會(huì)遭遇一系列問(wèn)題。

資金技術(shù)對(duì)接

“即使我們將鐵路修到邊境，但還是無(wú)法與那些國(guó)家的鐵路連接。”賀圣達(dá)說(shuō)，資金和技術(shù)這兩大難題，將影響到2015年前泛亞鐵路能否貫通。

泛亞鐵路在中國(guó)國(guó)境內(nèi)的路段，資金大部分來(lái)源于政府財(cái)政。這對(duì)于周邊財(cái)力薄弱的東南亞國(guó)家來(lái)說(shuō)，缺乏可復(fù)制性。

負(fù)責(zé)泛亞鐵路東線建設(shè)的滇南鐵路有限責(zé)任公司綜合部部長(zhǎng)劉文忠告訴記者，玉蒙鐵路的資金來(lái)源是國(guó)家的鐵路建設(shè)基金。鐵道部出資70%，云南省政府出30%。分別有一部分國(guó)內(nèi)銀行貸款，但數(shù)額很少。“云南鐵路建設(shè)基本都是省部三七開的模式。”

賀圣達(dá)介紹說(shuō)，現(xiàn)在云南境內(nèi)，一公里鐵路造價(jià)都要五千萬(wàn)人民幣左右，這個(gè)價(jià)格還在不斷地上升，可能以后一公里鐵路就要一千萬(wàn)美金。

在中南半島國(guó)家，例如老撾修鐵路，大部分都是山區(qū)，每公里造價(jià)可能還要上漲。資金從何而來(lái)？

據(jù)劉文忠所知，大理到麗江的鐵路用了亞洲開發(fā)銀行的貸款，大概占到大麗鐵路總投資的30%以上。亞行肯貸款，主要還是因?yàn)橛需F道部和云南省政府的錢保底。

對(duì)于投資者而言，更多的不確定性還存在于泛亞鐵路的技術(shù)問(wèn)題上。

據(jù)賀圣達(dá)介紹，東南亞鐵路設(shè)施并不發(fā)達(dá)，大多為米軌(指兩條鋼軌距離為1米的鐵路，較窄)，并且以單線軌道居多，除了馬來(lái)西亞與泰國(guó)境內(nèi)有少部分電氣化鐵路外，其他絕大部分都沒(méi)有電氣化。

這樣的現(xiàn)狀肯定會(huì)影響火車運(yùn)行的速度與運(yùn)力，同樣也會(huì)影響與我們國(guó)內(nèi)鐵路的接軌，因?yàn)閲?guó)內(nèi)新建的鐵路都為標(biāo)準(zhǔn)化鐵軌。

更重要的是，一些東南亞國(guó)家國(guó)內(nèi)的鐵路根本不與我國(guó)連通，比如緬甸的鐵路(最北)也就到密支那和臘戌，離云南的瑞麗(中緬邊境城市)都有一兩百公里的距離。這些技術(shù)上的難題，非中國(guó)一國(guó)之力可以解決。

賀圣達(dá)認(rèn)為，具體到鐵路而言，目前也只能是讓東南亞各國(guó)先把舊的路段進(jìn)行改造，盡快提高運(yùn)力；而在新建鐵路時(shí)，再采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。那么最可能的貫通也只能是盡量利用各國(guó)舊的路段進(jìn)行連接，搭起一個(gè)大致的泛亞鐵路的框架。

按照東盟的原計(jì)劃，應(yīng)當(dāng)是由各國(guó)自己出資修建本國(guó)境內(nèi)的路段，但有的國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力太弱，沒(méi)有能力進(jìn)行投資；而有的國(guó)家雖然經(jīng)濟(jì)實(shí)力很強(qiáng)，但是政府支配的財(cái)富太少。

照目前的進(jìn)展來(lái)看，賀圣達(dá)說(shuō)，“泛亞鐵路還有很長(zhǎng)一段路要走。”

中國(guó)與周邊國(guó)家的經(jīng)貿(mào)往來(lái)日益密切，跨國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施籌建正是應(yīng)時(shí)而生。然而鐵路如何跨國(guó)融資，卻是一件考驗(yàn)智慧的新鮮事物。

劉文忠透露說(shuō)，連接中國(guó)河口與越南河內(nèi)的鐵路是跨境的，目前兩國(guó)正在談，結(jié)果還不知道。“但這一段的融資問(wèn)題就很復(fù)雜，沒(méi)有先例。”

據(jù)中新社報(bào)道，參與東盟-湄公河會(huì)議的一名代表說(shuō)：“我們需要資金來(lái)修建這個(gè)工程，我們希望可以吸引私人投資商，特別是銀行和基金管理機(jī)構(gòu)。”

私人投資參與泛亞鐵路建設(shè)的問(wèn)題，亞洲開發(fā)銀行已提了很多年。但賀圣達(dá)擔(dān)心，私人投資的介入可能性有多大。

“因?yàn)楦F地方誰(shuí)會(huì)投資呢？國(guó)家沒(méi)有錢，國(guó)際組織又看不上這樣的地方。”賀認(rèn)為，私人投資看重的是利潤(rùn)，這些地區(qū)投資鐵路的周期長(zhǎng)，難度大，相對(duì)來(lái)說(shuō)收益肯定要比東部地區(qū)低。

目前看來(lái)，泛亞鐵路的建設(shè)很可能要寄望于相關(guān)的富裕國(guó)家和國(guó)際組織。

而賀圣達(dá)認(rèn)為，“當(dāng)務(wù)之急是把中國(guó)云南的鐵路能夠連接到邊境。”今后泛亞鐵路的建設(shè)中，“東盟自身的努力、中國(guó)的參與協(xié)商以及亞洲開發(fā)銀行的作用缺一不可。”

（文章源自：《新京報(bào)》、《人民日?qǐng)?bào)》、《環(huán)球時(shí)報(bào)》等）