我可以對汽油說臟話嗎?

“倆天不在北京，今夜一回到北京，打的士的燃油費又飆升了一塊錢。這日子還能過么#8943;#8943;”4月1日00：53分，北京白領 @“a哲的日子”在微博上吐槽。和他同一遭遇的，還有昆明、泉州、廈門、柳州等地的網民， 自3月20日調價后，3月31日，這些城市的主管部門幾乎同時宣布，從4月1日起，出租車燃油附加費從2元/次調為3元/次。而之前未征收附加費的城市，也紛紛開征。

有車一族的日子也不好過，上海外企白領馬樂，一直憧憬著駕車出游的美好時光。但是，他發現，實施的成本越來越高。

馬樂說，如果加100元的93號汽油，10年前，從上海出發，可以開到杭州再開回上海；5年前，有去無回；現在，他只能勉強跨過上海地界，連嘉興能不能開到都懸了。

油價已經成了中國城市居民不能承受之重。連發改委也承認，從零售價來看，中國的汽油已經貴過了美國。

而在如此高的油價背后，卻是油品低下的尷尬現實，據測試，中國最高標號的97號汽油，其質量相當于美國的87號汽油，而87號，已經是美國事實上的最低標號。

“人類已經無法阻止‘兩桶油’了”

過去10年間，93號汽油共調價37次，翻了三番不止（333.2%）。那么，現在中國的油價到底處于什么水平，是否真的貴過美國呢？

不同國家間油價的高低，主要和這個國家的石油多少有關。一些主要產油國，像沙特、伊朗、科威特、卡塔爾、委內瑞拉等，油價都很低，比如委內瑞拉的油價約合每升3毛錢，簡直比水還便宜。

價格較高的國家主要集中在歐洲，油價基本上都在每升10元到15元人民幣之間。油價高的國家大都征收了高額的燃油附加稅，稅收在油價中的占比在40%到60%之間。

挪威就是一個很典型的例子。這個面積只有38.5萬平方公里的小國家，從20世紀70年代開始興起近海石油工業。目前，挪威是西歐最大的產油國，也是世界第五大石油出口國。

按理說，作為產油大國，挪威的汽油價格不該如此“昂貴”。但其中很直接的原因是，政府對汽油征收了每升4.62克朗（約5元）的道路使用費和0.88克朗（約0.96元）的二氧化碳排放費。

中國的油價稅負水平居中，稅負占油價比重約為30%（17%的增值稅，7%的城市建設稅以及3%的教育費附加稅等）。而美國的這一比例約為12%，因此美國的油價比中國還略低一些。

美國的原油進口依存度（54%）與中國（56%）近似，但仍能維持較低的油價。原因在于美國政府耗費了大量納稅人的金錢，在全球不遺余力地維護美國的石油利益。而美國政府也需要壓低油價，來獲得納稅人對海外軍事行動的支持。

中國顯然無法效仿美國的低油價政策，中國脆弱的經濟也無法像歐洲發達國家一樣采取高油價的消費引導政策。在可持續發展和通貨膨脹之間，中國的油價只能取道“中庸”。

“如果完全和國際油價漲幅接軌，這次國內成品油價格應該上漲700元/噸，而不是600元/噸。”發改委表示已經延遲了調價的時間，并且控制了漲價的幅度，但公眾并不領情。

在3月22日嘉興電視臺播出的一則新聞中，當一位高校學生被問到油價時，一句“我能說臟話嗎？”“不能嗎？那我就沒話好說的”，瞬間走紅網絡。

這則視頻第二天僅在新浪網上就被播放了260多萬次。網友們將視頻的主角奉為“油價哥”，因為其“措辭精辟”，言簡意賅地概括了全國老百姓的心聲。

在油價問題上，發改委每次都顯得左右為難，因為其價格形成機制既非完全的行政化，又非完全的市場化，所以往往導致價格主管部門兩頭不討好。更糟糕的是，在很多中國人看來，油價有失透明和公平。尤其是大量直面油價漲跌的中產階層。

在馬樂看來，發改委很難說服人們，“在高油價和中石油中石化的富可敵國之間，沒有任何的直接聯系”。

中石油董事長蔣潔敏曾在2011年哭窮，稱“公司2011年煉油板塊虧損高于預期的500億元”。有很多網友紛紛諫言：兩大集團喊虧損很多年了，既然虧損，不如將自己的煉油板塊賣掉，現在想收購煉廠的企業不少。

財經評論員葉檀也揶揄道，兩石油巨頭并不是只有煉油一個業務。“當原油價格高企、煉油虧損時，開采業務、化工業務必然盈利；當原油價格下挫、開采利潤下降時，煉油板塊必然盈利。為什么只抱怨煉油虧損而不說開采、化工厚利？”

油價上漲的蝴蝶效應，已經在各個層面開始影響我們的生活。

一位浙江的淘寶賣家告訴南都周刊記者，與其合作的申通快遞已經上調價格，漲幅在3-6元之間。海航天天快遞也提高了配送價格，由于油價上調，很多快遞企業的承受能力已接近臨界點。

部分蔬菜的價格也急劇上升。其中，全國大白菜平均價格已經由2月28日的1.07元/公斤上漲至3月28日的1.66元/公斤。“油價每上漲4%，糧食、蔬菜等農產品種植的流通環節成本就要增加3%。”東方艾格農業分析師馬文峰稱。

就連上海市益善殯儀館的副主任曹寶富也感嘆，油價上漲，遺體火化“燒不起”。作為火化量全國排名第一的頭牌殯儀館，益善殯儀館共有平板火化爐12臺，高檔爐10臺。“其中高檔爐勉強可以保本，平板爐每火化一具遺體大約要虧260元。”

對于油價的種種怨言，網友們戲謔地總結：人類已經無法阻止“兩桶油”了。

油品到底有多差

如果說油價高尚可以忍受的話，油品差再次傷到了中國人的感情。不久前，一張中石油、中石化93號汽油顏色差異明顯的照片，使得油品質量的問題被廣為關注。

而今年1月由港媒爆出的內地柴油含硫量高出香港30-50倍的新聞，又將汽油品質對環境的影響問題推至風口浪尖。

“中石化在上海市場提供40%的成品油，采用的是國四標準，而中國其他城市則剛開始推行國三標準，含硫量差距還是很大的。”中石化上海石油化工股份有限公司董事長戎光道解釋稱。

不久前，在昆明和貴陽等地，多個品牌汽車被爆集體“生病”，“病因”都是出現積碳過多、怠速抖動、加油熄火等異常現象，導致發動機出現故障乃至損壞。

其實油品質量事故近年來多有發生，去年就有中石化岳陽“問題油”、溫州“摻水油”事件，但最后都不了了之。

2010年，河南安陽甚至爆發了群體事件，因為購買、使用了中石化提供的乙醇汽油，導致不計其數的車輛發動機出現嚴重故障，很多車主圍堵河南安陽中石化分公司，要求獲取賠償。

中石化聲稱：安陽石油分公司入庫質檢環節把關不嚴，已經對中石化安陽石油分公司主要負責人和相關責任人做出了停職處理，并接受紀委的調查。而很多車主卻認為中石化的做法讓人啼笑皆非。

中石化安陽分公司只負責銷售，好比在沃爾瑪買到了三聚氰胺牛奶，結果不追究牛奶生產企業，卻讓售貨員下崗。

隨著油價的提高，不少消費者開始吐槽：“我們的油價在不斷與國際接軌，可油品質量卻與國際標準差之千里。”

Pengster是一名美籍華人，目前在微軟中國公司工作。他曾在美國和中國分別駕駛同一品牌的車型，但是他明顯感覺到，在中國開車，發動機的反應常常滯后，而且油耗也更高。最初他懷疑是中國的汽車制造工藝問題，但隨后，他發現，在中國駕駛純進口的汽車，也會遇到類似的問題。而原因就在于汽油。

中國的汽油標號，一度讓Pengster感到費解，因為在美國，汽油有四種標號，85號、87號、89號和93號，不同標號的美國汽油之間，動力表現差異巨大。其中85號汽油比較少見了，在美國已經處于被淘汰的邊緣，因此87號汽油就是實際上的美國最低標號汽油。

而中國汽油動不動就是93號，97號，這個美國都買不到的“97#汽油”，到底有什么樣的過人之處？Pengster非常好奇。

其實，原油經過分餾提煉出來的汽油，是由異辛烷和正庚烷兩種化學物質組成，其中異辛烷具有良好的燃燒性和抗爆性，而正庚烷卻很不穩定，在大沖程發動機中容易產生爆震現象。

因此煉油工程師要做的事，就是盡量提升異辛烷在汽油中所占的百分比。93號汽油，就是說該汽油中異辛烷所占百分比為93%。理論上，汽油標號越高，就代表辛烷值越大，意味著汽油的燃燒值越大，由此可以保證汽車的油耗降低。

因為美國是通過測定單位容積汽油燃燒做功的焦耳值來推斷測定汽油中的異辛烷含量，考慮到正庚烷也有燃燒值，因此，美國的87號汽油的異辛烷含量實際上是在85%左右。這已經十分接近于真實的辛烷值的大小。

而中國汽油標號測定看的是最后“調制”出來的汽油的抗爆系數，例如，一批異辛烷含量僅有80%的低等級汽油，在添加了一定劑量的抗爆劑之后，其抗爆系數和辛烷值高達97的汽油相當，于是，這批添加了大量抗爆劑的汽油在中國就被命名為“97號”汽油了。

所以，中國汽油的標號只能反映抗爆系數，卻不能像美國汽油那樣反映真實的辛烷值。美國的汽油標號和中國的汽油標號根本就不是一個概念。

美孚公司曾對中國汽油樣本的辛烷值含量進行測定，發現中國最高標號的汽油其異辛烷含量僅有80%。Pengster自己的開車經驗讓他也總結出，中國的97號汽油僅僅相當于美國的87號汽油。

油品的質量，也在一定程度上引起了車企和油企的利益之爭。同樣是歐四標準，油品質量高，對于汽車自身控污能力的要求就低；油品質量差，對于汽車自身控污能力的要求就高。提高油品質量和提高汽車的控污能力，都需要投入大量研發資金，汽車廠家和石油企業在此問題上的博弈早在我國執行歐一標準時就已經開始了。

相比之下，在發達國家，機動車和燃油是被當成一個系統看待。

歐美、日本等國都是“油到車到”，美國在機動車排放標準實施的前六個月就開始供應相應的油品，以保證油品不會對機動車的新技術產生損害。

中國的情況剛好相反，油品標準總是滯后于汽車標準。平心而論，機動車排放技術的升級速度并不慢，早在2008年國內就開始生產符合國四排放標準的汽車，2010年有超過1000萬輛符合國四標準的汽車。

車企多是合資企業，有國外現成的歐四、歐五排放標準的汽車技術，升級并不困難，而且車企也樂于升級，在一定的環境容量下，只有減少排放，才能賣出更多的機動車。

問題在于油，特別是在國三標準之后，油品升級的速度越來越慢。

國四排放標準汽油車實施時間為2011年7月1日，而國四標準的汽油實施時間是2014年1月1日，之間有長達2年半的時間差，在這兩年半的時間里，國四排放標準的汽車，只能喝著國三的汽油。

柴油的升級速度更慢，原計劃在2011年7月1日開始，在全國范圍內供應的國三柴油，但迄今為止，國三標準的柴油仍然無法沒法全面供應，不少地區的還在燒那些含硫量高達1000ppm的普通柴油。

運動員與裁判

實際上，油品升級并沒有瓶頸，從技術上，兩大石油企業完全可以生產出符合國四標準的油品。清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任王建昕說：“但是石化部門強調升級的投資太大，所以動力不足。”

問題在于價格，兩大石油巨頭不愿意承擔成品油升級的費用——根據中石化的數據，油品從國三升級到國四需要投資200億元左右，每噸約增加200元的成本。

“國四標準推遲，市場上還沒有全面供應國三柴油，技術原因占三分之一，價格因素占三分之二，”中國石油化工股份有限公司科技開發部技術監督處副處長付偉公開表示。

中石油和中石化不滿意現行的成品油定價機制，他們強調煉油板塊年年虧損，不情愿承擔升級的費用，閉口不提2011年兩大石油公司年報上顯示的總共盈利2000億元的漂亮成績單。

實際上，油品升級的部分成本已經分攤給了消費者，幾乎每次油品升級，消費者都會迎來一次油價的上漲。

兩大石油巨頭當然沒有升級的動力，和國際通行慣例不一樣，中國的環保部門在制定油品標準上幾乎沒有話語權。

日本大氣法規定，環保要求要優先于油品要求，美國環境署署長也有權規定油品質量的環境指標，達不到環境標準的油品不能在市場上銷售。

然而，在中國的油品質量博弈中，石化行業左右著油品質量標準的制定，環保部門和汽車企業的代表力量比較弱，少數石化壟斷性企業“壟斷”了提高油品環境標準的制定權。

在制定油品標準的全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會，90.9%的委員來自石化系統、2.3%的委員來自汽車產業系統、4.5%的委員來自環保系統，主任委員來自中石化，且秘書處設在中石化； 審議油品標準的石油燃料和潤滑劑分技術委員會，70%以上來自于兩大石油企業。

“油品標準石油公司說了算，什么時候供應他們說了算，供應不了也不會受到相應的懲罰，石油公司怎么會有動力提高油品的質量呢？”王建昕說。

目前，處于壟斷地位的兩大石油集團幾乎占市場成品油批發和銷售80%以上的份額，即使他們的油再差，消費者也拿他們沒有辦法。

好比一場不得不看的足球賽，一方是中石化，一方是中石油，裁判也來自兩家公司。觀眾掏錢買票，無論誰輸誰贏，兩家都分到了出場費。