毒“硫”

北京的“檢測達人”貝志城注意到微博上流傳的這樣一條信息—內地汽油含硫量比香港高35到50倍。致力于改善空氣質量的貝志城認為，汽油含硫量高是內地城市PM2.5污染的重要因素，他要繼續發揮工科宅男的探索精神，測一測油品的品質。

油的地域差異

這次檢測不像之前貝志城做過的各種檢測—測PM2.5、測甲醛、測空氣凈化器那么順利，要弄到散裝的汽油非常困難，北京的加油站基本不肯給散裝油，貝志城找人跑了20多個加油站，哭訴車沒有油動不了了，也才取到3個樣本。

一聽要查汽油里的硫含量，北京的檢測機構紛紛拒絕。貝志城費了點周折，找到上海一家檢測機構，他不敢告訴對方自己的真實目的，只說自己是賽車俱樂部的，想測測汽油質量。

檢測結果還不錯，汽油中的硫含量小于50ppm—每千克汽油中有50毫克的硫，這是個不錯的數值，雖然比不上歐美、日本等國的標準，畢竟達到了國四的標準。

與此同時，廣州的太平洋汽車網，也發起了一次油品檢測暗訪行動：幾位編輯用兩周時間駕車造訪廣州各地區加油站，以私人名義購買了24個不同油站的93號汽油，選出其中物理特性差距最大、網友最懷疑的六個樣本，送到廣州市能源檢測研究院進行盲樣檢測。結果，6個樣品中有一個嚴重不合格。其他幾個雖然過了關，但是按國內標準，而北上廣等幾大城市的汽油，已宣稱要向國五、相當于歐四的排放標準看齊。如果真要按歐洲現行的汽油標準，這次檢測的成績還要更難看。

北京、上海、廣州、深圳和南京等五個城市，供應的汽油算得上是國內最干凈的汽油之一，目前的汽油和柴油均執行國四標準。值得注意的是，這些城市無一例外召開過或者即將召開一些大型的運動會和展會。

但不是所有的油品都這么干凈，實際上，油品也有地域歧視。多數城市的油品質量并不那么好。除了上述五地的汽油，國內其他城市執行國三標準，硫含量不得大于150ppm。

和歐洲、北美、日本等國比起來，國內的油品標準算得上寬松了—歐盟和日本已經將汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美國是30ppm，其中加州更嚴格一些，汽油中的硫含量為10ppm，和歐盟保持一致。

按照國三汽油的標準，硫含量確實比日本和歐洲高15倍，比美國高5倍。但連這個寬松的標準都無法達到，《齊魯晚報》在山東隨機抽取了6份93號汽油樣品，其中有2份汽油的硫含量高達680ppm、910ppm。

柴油的問題更大。現行的標準對柴油的要求更加寬松，我國原計劃在2011年7月1日開始，在全國范圍內供應國三柴油—硫含量不高于350ppm，這和歐洲日本要求的硫含量不高于10ppm相比，硫含量高出了35倍。

事實上，除了前述五地，不少城市的柴油車連國三柴油也喝不上，兩大石油公司并沒有如期供應國三柴油，也沒有告知何時能供應國三柴油，環保部不得不再度推遲柴油車排放標準的升級。

中國環境科學研究院車用燃油和排放實驗室主任岳欣，從2010年開始，從國內多個城市抽取了120份汽油、柴油樣品，檢測它們的硫含量。

“柴油的硫含量在1000ppm左右，汽油的硫含量多數在100ppm左右，也有一些民營加油站的硫含量到500ppm。”岳欣說。

《齊魯晚報》的調查結果和岳欣的相差無幾，他們在今年3月隨機抽取的4份柴油樣品中，3份樣品的硫含量高達1200ppm。

汽車也“中毒”

全世界都在嚴格控制硫的含量。歐美等國從1990年代中期開始逐步降低油品中的硫含量，如今已經低至10ppm，美國是30ppm，但美國的NGO組織對本國的油品質量仍然不滿意，他們不斷呼吁提高燃油品質，將硫含量從目前的30 ppm降低至10ppm，以提高空氣質量。

美國空氣潔凈機構協會發布報告稱，如果能在全美供應硫含量10ppm的燃油，相當于超過3300萬輛的機動車消失在馬路上，空氣質量在瞬間就能提高不少。

繼鉛之后，硫是油品質量中最值得關注的元素。它不單單是自己轉化成二氧化硫、三氧化硫排放到空氣中，導致酸雨的生成那么簡單。

油品中的硫含量，幾乎決定了機動車排放的所有污染物水平。無論是細顆粒物（PM2.5）、氮氧化物還是碳氫化合物、一氧化碳，都會隨著硫的增加而增加。

“減少硫含量能夠對所有的車產生直接的影響，如果能夠使用清潔的油，所有的車輛都會減少尾氣排放。”國際清潔交通委員會董事會主席麥克·沃什說。

對汽油車而言，汽油中的硫會讓汽車的三元催化器中毒。三元催化器作為最重要的汽車尾氣處理裝置，能把汽車尾氣中的氮氧化物、碳氫化合物、一氧化碳、顆粒物等有害物質通過氧化和還原作用轉變為無害的二氧化碳、水和氮氣。

“如果油品質量高，三元催化器的轉化相率相當之高，能將汽車尾氣中的90%的有害氣體無害化，”岳欣說。

但三元催化器對汽油中的硫非常敏感，硫在發動機中燃燒后形成的顆粒很容易吸附在催化器的表面，使催化器無法與廢氣接觸，失去了催化作用，這就是“催化器中毒”現象。汽油中的硫含量越高，催化劑能發揮的作用越小，一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物排放越多。

按照國外標準，三元催化器的使用壽命期限大致是16萬～20萬公里，考慮到國內不甚樂觀的汽油質量，國內標準一般是8萬～10萬公里 。

各大車企也經常會接到有關三元催化器的投訴，汽車投訴網2011年的投訴十大典型之一就是三元催化器的損壞。

對柴油車而言，高硫的柴油會大大增加顆粒物特別是細顆粒物（PM2.5）和氮氧化物的排放。350ppm的硫含量是柴油車安裝尾氣凈化裝置的最基本條件。如果希望達到更好的效果，需要安裝顆粒捕集器（DPF）。中國汽車技術研究中心試驗研究所劉雙喜發現，安裝顆粒捕集器后，輕型柴油車的顆粒物數目排放降低率可達９９％，質量排放降低率在９０％以上。但DPF對硫含量的要求更高，理想狀況是無硫柴油，最基本也要小于50ppm硫含量。而以我國供應的高硫柴油來看，基本無法安裝尾氣凈化裝置。

事實也如此，除了上文提到過的北京、上海等一線城市，柴油車絕大部分是國三和國三排放標準之前車輛。低硫含量的柴油供應不上來，原定在2011年1月1日開始過渡實施的柴油車國四排放標準也一拖再拖—根據國四排放標準，柴油車要強制安裝尾氣凈化裝置，而國三和國三之前的排放標準都沒有這個要求。

這就意味著，我國絕大多數的柴油車都沒有安裝高效的尾氣凈化裝置，在馬路上裸奔。

真正殺手PM0.1

這些裸奔的柴油車絕對數量并不大，只占機動車保有量的17.4%，但根據環保部公布的首份《機動車污染防治年報》，它們排放的氮氧化物接近機動車排放總量的60%，顆粒物（PM）接近總量的100%。汽油車主要貢獻了碳氫化合物（70%）、 一氧化碳（70%）和氮氧化物（40%）的排放。

值得注意的是，機動車排放的顆粒物的直徑幾乎全部在2.5微米以下，也就是公眾自去年冬天以來所熟知的PM2.5。

清華大學環境與工程學院的賀克斌教授和他的同事注意到一個反常的現象，一般來講，夜半時分，PM2.5的數值處于一天中的低谷，而在北京的測試結果正好相反，大約在凌晨3點，路邊的空氣中PM2.5達到一個峰值。

賀克斌推測，這是由于那些白天不允許進入五環內的過境大貨車在12點之后都進入市內造成的。雖然北京市內的柴油車都喝上了50ppm的柴油，但那些過境車輛大多是裸奔的、沒有安裝尾氣凈化裝置的柴油車，燒著含硫量超1000ppm的柴油，造成了PM2.5的聚集。

柴油車排出的細顆粒物的直徑不僅在2.5微米以下，更多的直徑甚至小于0.1微米，屬于超細顆粒物，極易被人吸入肺內，沉積在肺泡里。

更糟糕的是，PM0.1的表面積非常大，使得超細粒子成為極其有效的有機物和重金屬的載體。柴油排放的超細顆粒物中含有40 多種致癌物質，尤其富集多環芳烴，加州空氣資源委員會的研究顯示，加州空氣中有毒物質總的潛在致癌風險中超過70% 來自于柴油排放的顆粒物。

中國科學院地球化學研究所環境地球化學國家重點實驗室的周磊在一篇論文中提到，過去由于受實驗手段限制，超細顆粒物未作更細致的區分和分析，只是發現多種疾病與PM2. 5濃度有關聯。從近年的研究結果來看，PM2. 5對健康的危害性很可能主要是由其中的超細粒子所造成的。當高濃度的超細粒子與人體細胞和亞細胞相互作用時，其毒性對人體產生重要的毒理學后果。這些微小的顆粒可通過肺泡進入人體血液循環系統，誘發腦、心血管疾病，甚至進入人體細胞而與細胞器或亞細胞發生作用，干擾細胞的正常功能。

根據賀克斌的估算，機動車對城市PM2.5的貢獻率應該在25%左右。但對城市氮氧化物的“貢獻”會更高，“按照質量算，機動車對北京上海這樣的大城市氮氧化物的貢獻率高達50%～60%，按照濃度算，機動車的貢獻能到70%～80%。”賀克斌說。

氮氧化物不僅會導致酸雨，還能誘發光化學煙霧，1940年代，洛杉磯由于機動車尾氣引起的光化學煙霧事件曾經導致1400人喪生。

如果暴露在氮氧化物濃度較高的環境下，還可能導致呼吸道疾病、損害肺功能。對兒童來說，氮氧化物可能會造成肺部發育受損，增加呼吸道疾病發生率。

作為被嚴密控制的4種污染物之一， 十二五規劃要求氮氧化物的排放總量要在2010年的基礎上降低10%以上。

但是，十二五的開局不妙，氮氧化物不但沒有減少，反而增加了5.73%的排放。