法航447墜毀的最后兩分鐘

2009年6月1日凌晨在大西洋中部墜毀的法航447次航班，始終令人迷惑不解。一架技術(shù)上幾近完美的客機(jī)怎么會無緣無故地消失不見呢？

由于飛機(jī)殘骸和飛行數(shù)據(jù)記錄儀均遺失在深達(dá)2英里的海底，專家們被迫使用唯一殘留的數(shù)據(jù)源——飛機(jī)與位于法國的航空公司維修中心的通訊信息——對失事原因進(jìn)行猜測。數(shù)據(jù)暗示飛機(jī)遭遇了技術(shù)問題，空速指示器結(jié)冰，并與惡劣的天氣條件協(xié)同作用，導(dǎo)致了復(fù)雜“錯(cuò)誤鏈”的產(chǎn)生，最終釀成了228人殞命的空難事故。

若不是由于2011年4月在法航447航班黑匣子中的驚人發(fā)現(xiàn)，此事可能就此告一段落。法國航空事故調(diào)查處在2011年7月發(fā)表報(bào)告指出，從黑匣子的內(nèi)容分析來看，以前的初步推測在很大程度上得到了驗(yàn)證。在飛行員兼航空作家讓-皮埃爾·奧特利的法文著作《錯(cuò)誤的導(dǎo)航》中，有飛行員談話的完整記錄，使人們有機(jī)會一窺空難發(fā)生的整個(gè)過程。

畢竟，法航447的操作員是3位訓(xùn)練有素的飛行員，法航也是全球最負(fù)盛名的飛行團(tuán)隊(duì)之一。如果他們能將一架完美無缺的飛機(jī)駛?cè)氪蠛＃敲矗囊患液娇展靖艺裾裼性~地說：“我們的飛行員絕不會那樣做？”

讓我們看看在這次被詛咒的航班上，最后2分多鐘究竟發(fā)生了什么？

被風(fēng)暴吞噬

1:36 飛機(jī)飛入一個(gè)熱帶風(fēng)暴系統(tǒng)的外緣。與其他途經(jīng)該地區(qū)的機(jī)組不同，法航447的機(jī)組人員沒有改變航線，以避開風(fēng)暴最嚴(yán)重的地區(qū)。外界溫度比預(yù)報(bào)的高得多，使?jié)M載燃油的飛機(jī)無法攀升更高，無法避免天氣的影響。相反卻沖入了云層。

1:51 由于奇怪的放電現(xiàn)象，駕駛艙一片明亮。坐在右座的副駕駛，是32歲的皮埃爾-塞德里克·博寧，缺乏經(jīng)驗(yàn)的他問：“那是什么？”有著11000小時(shí)駕駛經(jīng)驗(yàn)的機(jī)長馬克·杜波依斯告訴他，那是圣艾爾摩之火，在這種緯度的雷暴天氣中很常見。

大約在凌晨2點(diǎn)，另一位副駕駛大衛(wèi)·羅伯特休息后返回駕駛艙。37歲的羅伯特比博寧年長，經(jīng)驗(yàn)也多一些，其飛行時(shí)數(shù)是博寧的兩倍以上。機(jī)長起身，讓他坐在左座上。盡管在閱歷和經(jīng)驗(yàn)上都稍遜一籌，機(jī)長仍讓博寧操控飛機(jī)飛行。

2:02，機(jī)長離開駕駛艙去小睡。15分鐘內(nèi)，機(jī)上每個(gè)人都會喪生。

2:03:44（博寧）“熱帶輻合帶……看，我們正在其中，在薩爾普點(diǎn)和塔希爾點(diǎn)之間。然后，你看，我們正在穿過……”

熱帶輻合帶是赤道附近天氣持續(xù)惡劣的區(qū)域。通常會生成一系列大型積雨云。與當(dāng)晚途徑該區(qū)域的機(jī)組人員不同，法航447航班的駕駛員們沒有研究風(fēng)暴的格局，也沒有變換航線，以便避開云團(tuán)（薩爾普點(diǎn)和塔希爾點(diǎn)是兩個(gè)空中交通位置報(bào)告點(diǎn)）。

2:05:55（羅伯特）“是的，在后面呼叫他們，讓他們知道……”

羅伯特按動呼叫按鈕。

2:05:59（乘務(wù)員，聽到對講機(jī)）“什么事？我是瑪麗蓮。”

2:06:04（博寧）“是我，瑪麗蓮，前面的皮埃爾……聽著，兩分鐘內(nèi)，我們將要進(jìn)入一個(gè)比現(xiàn)在震動更劇烈的地區(qū)。照看一下。”

2:06:13（乘務(wù)員）“好的，我們應(yīng)該坐下來嗎？”

2:06:15（博寧）“恩，我想這個(gè)主意不錯(cuò)。讓你的朋友們做好應(yīng)變準(zhǔn)備。”

2:06:18（乘務(wù)員）“是啊，好吧，我會告訴后面的人。非常感謝。”

2:06:19（博寧）“一旦飛離該區(qū)域，我馬上通知你。”

2:06:20（乘務(wù)員）“好。”

兩位副駕駛員討論了外部溫度的異常升高，這使飛機(jī)無法攀升到理想的高度。同時(shí)，他們?yōu)槟荞{駛空客330而高興，該機(jī)型在同一飛行高度上，比空客340表現(xiàn)得更出色。

2:06:50（博寧）“我們來試試防冰系統(tǒng)，總比沒有好。”

因?yàn)轱w機(jī)正飛躍云層，飛行員們打開防冰系統(tǒng)，盡量保持飛機(jī)表面無冰；冰會降低飛機(jī)的空氣動力學(xué)效率，增加機(jī)身重量，在極端情況下，可能會導(dǎo)致墜機(jī)。

2:07:00（博寧）“我們似乎已抵達(dá)云層末端，可能會好起來。”

在此期間，羅伯特一直在檢查雷達(dá)系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)它未被設(shè)置為正確的模式。他一邊更改設(shè)置，一邊仔細(xì)檢查雷達(dá)圖，并意識到他們正徑直飛入天氣活動劇烈的空域。

2:08:03（羅伯特）“能把飛機(jī)往左拉一下嗎？”

2:08:05（博寧）“對不起，你說什么？”

2:08:07（羅伯特）“試著把飛機(jī)向左拉一拉。我們同意現(xiàn)在手動駕駛，對嗎？”

博寧無聲地將飛機(jī)拉向左側(cè)。突然，一股奇異的香氣，疑似是由電力變壓器中發(fā)出的，充斥了駕駛艙，同時(shí)，溫度突然升高。起初，年紀(jì)較輕的飛行員認(rèn)為是空調(diào)系統(tǒng)出了問題，但羅伯特確信是周圍的惡劣天氣惹的禍。博寧似乎有些不安。接著，氣流的聲音突然變大。據(jù)推測，這是機(jī)身表層冰晶積聚所造成的。博寧宣布，將使飛機(jī)減速，并詢問羅伯特是否應(yīng)該打開某種裝置，防止噴氣發(fā)動機(jī)在嚴(yán)重結(jié)冰時(shí)突然起火。

就在這時(shí)報(bào)警聲響起，持續(xù)了2.2秒，表明自動駕駛儀已經(jīng)斷開。原因是安裝在飛機(jī)外部探測溫度的空速管被凍住了，所以，飛行員必須手動駕駛飛機(jī)。

2:10:06（博寧）“我在掌控。”

2:10:07（羅伯特）“好的。”

沒人聽見警報(bào)聲

也許是被過去幾分鐘經(jīng)歷的事情——?dú)饬鳌⑵婀值姆烹姮F(xiàn)象、同事沒有變換航線而帶來的潛在風(fēng)暴危險(xiǎn)——嚇壞了，博寧失去了理智。盡管剛剛討論過外部溫度異常升高使飛機(jī)無法安全上升，他仍將操縱桿向后拉，迫使飛機(jī)急速攀升。

對于專業(yè)飛行員來說，博寧的行為難以理解。“如果他想讓飛機(jī)攀升并水平飛行，就會失去速度，我不明白他為什么要向后拉，”飛行員兼飛行教練克里斯·納特說，“符合邏輯的做法是交叉檢查。”也就是說，將飛行員和副駕駛空速指示器的讀數(shù)與其他儀器上的對低速率、高度、發(fā)動機(jī)設(shè)置和攀升率等參數(shù)相互對照。在這種情況下，“我們會經(jīng)歷一個(gè)反復(fù)審核和評估過程，”納特說，然后再進(jìn)行任何操縱。“顯然，他們沒有這樣做。”

幾乎在博寧后拉操縱桿的同時(shí)，飛機(jī)上的計(jì)算機(jī)有了反應(yīng)。警告聲響起，預(yù)示著他們正在偏離既定高度。然后，失速警報(bào)大作。一個(gè)合成的人聲再三用英語重復(fù)著“失速！”失速是一種極其危險(xiǎn)的狀態(tài)，其原因是飛機(jī)速度過慢。在處于某個(gè)臨界速度時(shí)，機(jī)翼會突然失去攀升動力，飛機(jī)會急速下降。訓(xùn)練時(shí)所有飛行員都知道，當(dāng)飛機(jī)失速時(shí)，要將操縱桿向前拉，以便使飛機(jī)俯沖，重新獲得速度。

空中客車公司設(shè)計(jì)的失速警報(bào)是不可能被忽略的。可惜的是，在飛行的整個(gè)過程中，沒有一位飛行員提及它，或者想到飛機(jī)有失速的可能，這個(gè)詞甚至沒有在他們的腦海中閃過，盡管警報(bào)總共響了75次。從始至終，博寧都將操縱桿向后拉，與正確的動作背道而馳。

2:10:07（羅伯特）“這是什么？”

2:10:15（博寧）“不好用……空速指示器有問題。”

2:10:16（羅伯特）“那么，我們失去了，速度？”

飛機(jī)很快達(dá)到了每分鐘7000英尺的攀升率。但在獲得高度的同時(shí)，卻失去了速度，直到最終降到93節(jié)，只相當(dāng)于一架小型塞斯納客機(jī)的速度。羅伯特注意到博寧的錯(cuò)誤，并試圖糾正。

2:10:27（羅伯特）“注意你的速度。注意你的速度。”

他指的可能是飛機(jī)的垂直速度。他們?nèi)匀辉诠?jié)節(jié)攀升。

2:10:28（博寧）“好吧，好吧，我正在下降。”

2:10:30（羅伯特）“穩(wěn)定……”

2:10:31（博寧）“是。”

2:10:31（羅伯特）“下降……它說，我們在上升……它說我們在上升，所以，下降。”

2:10:35（博寧）“好了。”

在防冰系統(tǒng)的作用下，其中一只空速管重新開始工作。駕駛艙再次有效顯示初速度信息。

2:10:36（羅伯特）“下降！”

2:10:37（博寧）“來了，我們在下降。”

2:10:38（羅伯特）“穩(wěn)一點(diǎn)！”

博寧減輕了后拉的壓力，飛機(jī)重新獲得速度，攀升變慢了。飛機(jī)加速到223節(jié)，失速警告停止。在一段時(shí)間內(nèi)，副駕駛員控制住了飛機(jī)。

2:10:41（博寧）“我們……是啊，我們在攀升。”

然而，盡管如此，博寧仍未降低機(jī)頭位置。考慮到情況危急，羅伯特推動按鈕，喚醒了機(jī)長。

2:10:49（羅伯特）“媽的，他在哪里？”

此時(shí)，飛機(jī)已經(jīng)在初始高度上攀升了2512英尺，盡管上升的速度極快，但仍沿著可接受的軌跡飛行。但不知出于什么原因，博寧再次在操縱桿上加壓，機(jī)頭抬起，速度消失。失速警報(bào)二次響起。

但飛行員們再次置之不顧，可能是因?yàn)樗麄兿嘈棚w機(jī)不可能失速。這樣想并非毫無道理：空中客車配有電傳遙控駕駛儀，不通過控制儀表面發(fā)布指令，而是通過計(jì)算機(jī)操縱副翼、方向舵、電梯和襟翼。在大多情況下，計(jì)算機(jī)會按照眾所周知的標(biāo)準(zhǔn)法則行事，這意味著，計(jì)算機(jī)不會發(fā)布讓飛機(jī)偏離飛行軌跡的指令。“在標(biāo)準(zhǔn)法則下，飛機(jī)不會失速。”美國航空公司教授空客330系統(tǒng)的飛行教員戈弗雷·金瑞利說。

但是，一旦計(jì)算機(jī)失去了空速數(shù)據(jù)，它就會斷開自動駕駛儀，飛行員可以自主進(jìn)行各種操作動作，所受限制大幅減少。“一旦進(jìn)入替代法則狀態(tài)，飛行員可能導(dǎo)致飛機(jī)失速。”金瑞利說。

博寧極有可能不具備在替代法則狀態(tài)下駕駛飛機(jī)的經(jīng)驗(yàn)，或者將其理解為完全沒有動作限制。據(jù)金瑞利說，美國航空公司的17架空客330S飛機(jī)均不采用替代法則。因此，博寧可能認(rèn)為，失速警告是假的，因?yàn)樗麤]有意識到，這架飛機(jī)可能會突破自身的失速限制，而事實(shí)上，情況正是如此。

飛行員失控了

2:10:55（羅伯特）“該死！”

另一只空速管也再次啟動。駕駛艙的所有航空電子設(shè)備現(xiàn)在都在正常運(yùn)轉(zhuǎn)。機(jī)組人員擁有安全飛行的所有信息，所有的系統(tǒng)功能齊全。從現(xiàn)在開始的所有問題都屬于人為錯(cuò)誤。

2:11:03（博寧）“我現(xiàn)在處于起飛/盤旋（TOGA）狀態(tài)，是吧？”

博寧的這句話讓人們得以了解其推理過程。當(dāng)飛機(jī)起飛或盤旋時(shí)，必須同時(shí)具有一定的速度和高度。在飛行的這一關(guān)鍵階段，受過訓(xùn)練的飛行員們會將發(fā)動機(jī)的速度提高至起飛/盤旋水平，并將機(jī)頭抬起至一定的角度。

顯然，博寧正試圖達(dá)到同樣的效果：他想提高速度并攀升，離開危險(xiǎn)空域。但他并不是在海平面上操作，而是在空氣極為稀薄的37500英尺高空。發(fā)動機(jī)獲得的推力大幅減少，機(jī)翼的浮力降低。將機(jī)頭抬升至一定角度時(shí)，并不能使飛機(jī)沿同樣角度攀升，反而令攀升角度大打折扣。事實(shí)上導(dǎo)致了飛機(jī)下降。

雖然博寧的行為是不合理的，卻并非不可理喻。強(qiáng)烈的心理壓力往往會關(guān)閉大腦中負(fù)責(zé)創(chuàng)造性思維功能，人們往往傾向于運(yùn)用熟悉和反復(fù)練習(xí)的動作。盡管作為經(jīng)常性訓(xùn)練的組成部分，飛行員需要反復(fù)練習(xí)在飛行的所有階段進(jìn)行手動駕駛，但他們的手動駕駛經(jīng)驗(yàn)大多僅限于低空，如飛機(jī)的起飛、著陸和制動。因此，在可怕的雷暴中，博寧使用著陸動作并不為怪，盡管在當(dāng)時(shí)的情況下，這樣做是極其錯(cuò)誤的。

2:11:06（羅伯特）“他媽的，他來沒來？”

現(xiàn)在，這架飛機(jī)已經(jīng)到達(dá)了最大高度。在發(fā)動機(jī)滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)下，機(jī)頭以18度角向上抬起，瞬間水平移動，然后開始沖向大海。

2:11:21（羅伯特）“我們還有動力！這到底是怎么回事？我不明白發(fā)生了什么。”

與波音客機(jī)的控制器不同，空客的側(cè)面操縱桿是“異步的”，也就是說，它們可獨(dú)立移動。“如果右座的人操縱桿后拉，坐在左側(cè)座位的人將毫無所知，”埃默里-瑞道爾航空航天大學(xué)航空學(xué)教授大衛(wèi)·埃塞爾博士說，“他們的操縱桿不會因?yàn)橛易膭幼鞫鴦樱@與小型飛機(jī)中的老式機(jī)械系統(tǒng)有所不同，在那里，你觸動一側(cè)的操縱桿，另一側(cè)也會做同樣動作。”盡管提到飛機(jī)正在下降，但羅伯特并不知道，博寧一直在將操縱桿向后拉。

飛機(jī)正在朝向大海快速垂直下落。如果博寧放開操縱桿，機(jī)頭高度就會降低，飛機(jī)將再次獲得前進(jìn)速度。但是，因?yàn)樗恢弊ブ倏v桿不放，機(jī)頭始終高高在上，飛機(jī)幾乎無法有效提速。氣流持續(xù)沖擊飛機(jī)，機(jī)翼幾乎難以保持水平。

2:11:32（博寧）“哎呀，我沒法控制飛機(jī)，我控制不住了！”

2:11:37（羅伯特）“左座控制！”

最后，稍微年長的飛行員（對形勢似乎多多少少有著更好掌控的那個(gè)人）現(xiàn)在控制飛機(jī)。不幸的是，他也似乎不知道飛機(jī)正處于失速狀態(tài)，也在向后拉操縱桿。盡管機(jī)頭高高抬起，飛機(jī)卻以40度角下落。失速警告重新響起。無論如何，此后不久博寧再次控制飛機(jī)。

危機(jī)開始后一分半鐘，隊(duì)長返回駕駛艙。失速警告繼續(xù)鳴響。

2:11:43（機(jī)長）“嗯……你到底在干什么？”

2:11:45（博寧）“我們失去了對飛機(jī)的控制！”

“我們要墜機(jī)了”

2:11:47（羅伯特）“我們已經(jīng)完全失去了對飛機(jī)的控制。我們不明白……我們已經(jīng)竭盡所能。”

到目前為止，飛機(jī)已返回初始高度，但在迅速下降。機(jī)頭抬高15度，前進(jìn)速度為100節(jié)，以每分鐘10000英尺的速度驟降，俯沖角度為41.5度。它將持續(xù)保持這種姿態(tài)，直到?jīng)_入大海。雖然現(xiàn)在空速管全部運(yùn)轉(zhuǎn)正常，但向前空速太低——低于60節(jié)，攻角輸入不再有效，失速警告暫時(shí)停止。飛行員可能認(rèn)為情況正在改善，但現(xiàn)實(shí)正好相反。

奧特利報(bào)告中披露的另一個(gè)細(xì)節(jié)是，機(jī)長并沒有試圖控制飛機(jī)。身為一名經(jīng)驗(yàn)非常豐富的飛行員，如果杜波依斯這樣做了，他幾乎可以肯定會在飛機(jī)失速時(shí)松開操縱桿。但相反，他在其他兩名飛行員后面落座。

專家說，這也不難理解。“他們可能正在經(jīng)歷一些劇烈動蕩，”埃塞爾說，“在一位機(jī)組成員沒有操作并站起來的情況下，他可能不想讓事情變得更糟。坐在后面，他可能更容易觀察情況，并發(fā)出指令。”

但是，從他的座位上，杜波依斯無法看到前面的儀器，難以了解飛機(jī)如此運(yùn)行的原因。關(guān)鍵信息缺乏：某個(gè)人自始至終將操縱桿后拉。沒有人告訴杜波依斯，他也沒想過要開口問。

2:12:14（羅伯特）“你怎么想？你怎么想？我們應(yīng)該做些什么呢？”

2:12:15（隊(duì)長）“嗯，我不知道！”

失速警告繼續(xù)閃爍，三名飛行員討論了當(dāng)前的情況，卻沒有認(rèn)識到問題的性質(zhì)。沒有人提到“失速”一詞。由于飛機(jī)受到氣流的沖擊，機(jī)長要求博寧保持機(jī)翼水平，這個(gè)建議未觸及問題的根本。不可思議是，三個(gè)人簡短地討論了飛機(jī)攀升或下降的原因，最終一致認(rèn)為飛機(jī)在下降。當(dāng)飛行高度接近10000英尺時(shí)，羅伯特嘗試控制飛機(jī)，向前推動操縱桿，但飛機(jī)已經(jīng)進(jìn)入“雙重輸入”狀態(tài)，所以，系統(tǒng)選取他和博寧輸入的平均值，后者仍在后拉操縱桿。機(jī)頭仍然揚(yáng)起。

2:13:40（羅伯特）“攀升……攀升……攀升……攀升……”

2:13:40（博寧）“我一直在把操縱桿向后拉！”

最后，博寧將這一關(guān)鍵事實(shí)告訴了其他人，他至今對此無法理解。

2:13:42（機(jī)長）“不、不、不……不要攀升……不、不。”

2:13:43（羅伯特）“下降，然后……讓我控制……讓我控制！”

博寧松開操縱桿，羅伯特終于將機(jī)頭降低。飛機(jī)開始恢復(fù)速度。但它仍以小角度俯沖。當(dāng)他們接近2000英尺高度時(shí)，飛機(jī)傳感器偵測到飛機(jī)正快速接近地面，并發(fā)出新的報(bào)警。但是，已經(jīng)沒有時(shí)間抬高機(jī)頭、提高速度。不管怎樣，在沒有通知同事的前提下，博寧再一次向后拉緊操縱桿。

2:14:23（羅伯特）“他媽的，我們要墜機(jī)了……不能這樣！”

2:14:25（博寧）“但怎么回事？”

2:14:27（機(jī)長）“10度角……”

整整1.4秒后，駕駛艙語音記錄停止。