奇瑞聯姻捷豹路虎 合資不被看好

合資還是自主，對于奇瑞汽車這個民族品牌是一個值得思考的問題。

在4月7日召開的中國汽車藍皮書論壇上，國家行政學院決策咨詢部研究員王小廣說，合資讓中國的大型國有汽車企業擁有良好的盈利能力，而這種依靠外國產品盈利的模式，讓企業失去了研發的動力和競爭的能力，最終導致自主品牌發展緩慢。“我不贊成現在的汽車企業再進行合資。”

而當時奇瑞董事長尹同躍就坐在會場的第一排，當王小廣說完這些話時，他只是笑了笑。

今年3月，捷豹路虎與奇瑞牽手，并高調宣布在中國建立合資公司的計劃已正式達成協議，雙方計劃以股比對等的形式建立合資公司。

目前，合資協議尚未得到國家相關部門批準，而且業內人士對此次合作能否預期進行仍存疑慮。尤其是在《外商投資產業指導目錄（2011年修訂）》出臺后，國家不再鼓勵整車合資項目。

“我不看好這次合作。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊對《投資者報》記者說。

坎坷的合資路

1997年成立的奇瑞，已經扛了15年的自主品牌大旗。然而，走過了15年的自主之路后，奇瑞始終無法突破中高端車的瓶頸，這也成了奇瑞董事長尹同躍和奇瑞汽車的一塊心病。

而自2007年至今，奇瑞多次傳出與跨國車企合資的“緋聞”，包括克萊斯勒、菲亞特、斯巴魯等。但由于種種原因，最長的戰略合作期也沒有超過兩年。

此次，奇瑞與捷豹路虎高調宣布在中國建立合資公司計劃正式達成協議，似乎是在證明雙方合資已是“板上釘釘”。

但無論如何，奇瑞與捷豹路虎的合作，都要拿到國家的一紙批文。這是奇瑞首先要解決，也是最難解決的問題。

從目前來看，國內審核合資項目最快的是北京現代，從報批至批準，用時8個月，最近審批過關的長安PSA用時一年時間，這意味著奇瑞的合資項目可能短期內不會有結果。

羅磊認為，這次合資獲批的可能性不大。因為國外主流車企基本上全部實現國產，產品、產能都能夠滿足中國的需求。“國家已經認識到，目前汽車工業最重要的是自主創新，合資不是主推方向。”

而奇瑞合資的另一個障礙是資金問題。根據奇瑞與捷豹路虎發布的聲明顯示，二者將按照50：50的股比投資175億元。對于奇瑞來說，將近80多億元的投資，實在不是一個小數目。截至目前，奇瑞汽車總負債超過300億元，其中流動負債為超過200億元，資產負債率常年超過70%。

為獲取發展所需要資金，奇瑞從去年下半年開始先后出售奇瑞實業100%股權、徽商銀行2億股權、郎溪奇瑞出租汽車有限公司60%股權，為IPO鋪路。

然而，奇瑞2011年銷量下滑近6%至64萬輛，主要靠政府補貼過日子，或許很難在資本市場賣個好價錢。

合資或難帶動瓶頸突破

今年一季度，捷豹路虎品牌在華銷量為1.8萬輛，同比增長110%。國產無疑將增強其產品的本土適應性、降低生產成本，彼時其銷量增長的速度可能更快。

“捷豹路虎雖然不是主流品牌，但其高端定位，會為盈利能力較差的奇瑞帶來利潤空間的提升、管理方式的改變。”汽車專家余建良對《投資者報》記者說。

不過從銷量上來看，捷豹路虎跟德系三甲仍存很大差距。數據顯示，一季度寶馬、奧迪和奔馳在華銷量分別為8萬、8.9萬輛和5.5萬輛，同比分別增長37%、41% 和24%。

據《投資者報》記者了解，捷豹品牌去年在華銷量不足6000輛，今年前三個月銷量也僅為2000余輛，產能投入后，能否讓中國消費者迅速認知這一品牌，并迅速放量，可能并不僅僅是三五年能夠完成的。也就是說，前期的巨額投入，并不會在短期內見到效益。

而且，從以往的經驗來看，合資并不一定能讓奇瑞達到技術進步的目的。30年前，中國政府的目的是市場換技術，允許跨國汽車企業在華合資，豐田、本田、寶馬、奧迪等都在中國賺取了巨額利潤，但沒有哪一個企業能夠真正把技術帶到中國。“市場換技術的做法是失敗的”，有業內人士評論。

就此次合資而言，捷豹路虎提出將“合資自主品牌、生產配套發動機、建立研發中心、銷售合資公司產品”。而且在實際操作過程中，并沒有相應的監管。

“隨著中國車企話語權的增強，捷豹路虎應該會與奇瑞分享一些平臺技術。”余建良說，但是核心的零部件技術，外方肯定要防止中方進行滲透。

羅磊認為，如果合資成功，從長遠來說，應該會為奇瑞帶來盈利能力上的提升，但是要想保持中國汽車工業的良性發展，最關鍵的是要自主開發技術，而不是通過合資進行技術更新。“這是不現實的。”