民資擱淺準朔鐵路

出朔州市朔城區西北方向10多公里，在一個叫店坪村的地方，有一段鐵路路基，蜿蜒伸向一座小山的后面。“這就是為準朔鐵路而建的路基”，廣東珠江投資有限公司（下稱“珠江投資”）的一位工作人員說。

但從今年年初，這些路基建設基本就已停止，全線目前只有幾個隧道仍在建設當中，“隧道是控制性工程，不能在尚未貫通的情況下停下了，否則維護成本很高，所以仍在施工。”這位工作人員解釋。

準朔鐵路是由太原鐵路局代表鐵道部，與珠江投資、內蒙古伊泰集團有限公司（下稱“伊泰集團”）、內蒙古滿世煤炭運銷有限公司（下稱“滿世公司”）、內蒙古匯能煤電集團有限公司等多家民營企業共同投資建設。2006年10月，準朔鐵路有限責任公司（下稱“準朔公司”）在山西太原成立。2007年12月，準朔鐵路正式開工建設。但近4年時間已經過去，鐵路路基還沒有完全鋪通，全線工程已陷入停工、半停工狀態。

前述珠江投資的工作人員告訴記者，從今年年初開始，珠江投資就再沒有給準朔公司撥付過資金，其后其他民營企業也紛紛效仿。

“我們主要是反對鐵道部采取限額設計，壓低投資概預算，然后在實際建設中，做大量設計變更，大幅度增加投資的做法。”他說，“當然，在合作的過程中，民營資本和鐵路系統兩種體制有非常多的碰撞，雙方對很多問題的認識都不一樣。”

“我們的老板當然也希望各方能夠團結一致，先把鐵路建成，運營產生效益之后，再解決遺留問題。但目前，他的態度是先把賬算清楚，再打款。”這位工作人員說。

一位知情人士評價，準朔鐵路目前的狀況，大家都是輸家，沒有贏家，接下來各投資方能否通過談判，重新達成一致，共同建成這條鐵路，將考驗各方智慧。

強加的建設項目

資料顯示，修建準朔鐵路的目的，是為了將內蒙古準格爾煤田的煤輸送到朔州，然后通過北同蒲鐵路、大秦鐵路，輸送至港口。

而在此之前，連接鄂爾多斯市準格爾旗和大同市的大準鐵路（接入大秦鐵路），已具有類型功能。

隸屬于神華集團的大準鐵路，經過不斷擴能改造，年運輸能力已超過7000萬噸。但隨著神華集團在準格爾煤田開采量的不斷增加，這樣的運輸能力，已經難以保證神華自身的運輸需求，其他煤炭生產企業，更是很難通過這條鐵路，將煤炭運輸至大秦鐵路。

在這種情況下，伊泰集團等多家鄂爾多斯的煤炭企業計劃新修一條鐵路，連接準格爾煤田與大秦鐵路。由于本世紀初，珠江投資在準格爾煤田投資了青春塔煤礦，為了獲得經濟便捷的運煤通道，珠江投資也擁有著同樣的訴求。

“當初伊泰集團和珠江投資都向鐵道部申報了建設這條新鐵路的計劃，兩家爭執不下，后來鐵道部建議，由鐵道部牽頭，大家共同出資，建設這條鐵路。” 知情人士介紹。

2006年準朔公司成立。在這個由11家企業共同出資組建的合資鐵路公司當中，除了太原鐵路局和大同煤礦集團有限責任公司之外，其余投資方均為民營企業。

其中，太原鐵路局占公司總股本的18.06%。鐵道部希望，其他單一股東的出資比例不超過太原局，但實際上珠江投資和伊泰集團才分別是準朔公司的第一和第二大股東，珠江投資和旗下子公司廣東盈富信息網絡投資有限公司共同出資，占公司總股本的比例達36.61%；伊泰集團由旗下伊泰煤炭股份有限公司和伊泰準東鐵路有限公司分別出資，合計占總股本的18.96%。

按照當時的規劃，準朔公司并不僅僅要建設準朔線這一條鐵路。準朔公司的一位高管告訴《財經國家周刊》記者，準朔公司目前一共有3個項目，分別為：新建準朔鐵路，共206公里；北同蒲鐵路韓家嶺至應縣段新建第四復線；北同蒲鐵路應縣至原平段新建取直線，這兩部分合計里程158公里。未來，朔州到山陰還應該修建一條聯絡線——鐵道部正在做預可研，尚未獲批，估計長度會有四、五十公里。

知情人士告訴記者，這樣的項目規劃，其實是民營投資方向鐵道部妥協的產物。民營投資方希望修一條從準格爾旗直達大同的鐵路，但鐵道部從路網規劃等角度考慮，希望建設準朔鐵路，然后通過北同蒲鐵路，連接大同。與此同時，鐵道部還提出，北同蒲鐵路運力不夠，需要新建第四線和取直線，以提升運力。

在民營投資方看來，北同蒲鐵路運力不足，可以直接修一條從朔州到大同的鐵路復線，這樣里程更短，節省投資。退一步說，如果新建北同蒲鐵路韓家嶺至應縣第四線及朔州到山陰聯絡線，還算合理的話。而建設應縣至原平取直線，則明顯是鐵道部“拉著民營投資方，來完成自己的修路計劃。”

投資大幅度增加

準朔鐵路的建設過程，從一開始就不順利。

首先是遇到了拆遷方面的阻力。“鄂爾多斯市剛開始積極支持規劃建設這條鐵路，從稅收方面的考慮，鄂爾多斯市希望準朔公司設在當地，然而太原局將準朔公司設在了太原市。希望落空之后，鄂爾多斯市對鐵路的拆遷工作，一直都不積極。”知情人士透露。

“不得已，2010年，準朔公司在鄂爾多斯市設立了分公司，但已經耽誤了較長時間，內蒙古境內的征地拆遷工作，到現在還沒有全部完成。”他說。

滿世公司的一位管理人員也認為，“征地拆遷是準朔鐵路在建設過程中遇到的主要問題之一。應該在建設初期，一次性完成征地工作。但準朔公司沒有做到這一點，后來隨著國家征地補償標準增加等因素，導致征地成本大量增加。”

與之相比，全部在山西省境內的北同蒲鐵路增四線和取直線建設，進展則較為順利。前述準朔公司的高管告訴記者，這兩條鐵路的路基等工程，都已經基本建設完成，只剩下雁門關隧道沒有打通。按照鐵道部最新調整的施工組織計劃，2013年底，增四線和取直線將優先建成，并投入使用。

準朔公司面臨的另一個突出問題是，由于設計變更，所建項目的投資金額，將大幅度超出概預算。前述準朔公司的高管告訴記者，“總投資會突破當初設置的初設值，預計將達40%到50%左右。”準朔公司3個項目的概算總投資為120億元，也就意味著，實際建成這三條鐵路，總投資最終有可能高達180億元。

需要大量增加投資這一事實，激怒了珠江投資等民營投資方。前述珠江投資的工作人員告訴《財經國家周刊》記者，“過去，鐵道部經常采取限額設計，概算投資額總是不夠，需要在建設中，做大量的一類、二類變更，增加投資，一般增加20%到30%。準朔項目目前看來，增加幅度更高。”

一家民營投資方的高管則向記者抱怨，民營企業和鐵道部的做法不同，民營企業做投資，注重前期調研和投資管控。原來估計即便是要增加投資，幾億元也就可以了，但沒想到會超概預算這么多。

對于項目總投資將大幅度增加，民營投資方不愿再注資，前述準朔公司的高管解釋說，“這些民營企業投資鐵路的時間都較短，對鐵路投資的復雜性認識不夠。很難在開工建設之前，就完全勘察清楚全線路況，并確定投資金額。例如，雁門關隧道在開鑿的過程中，我們才發現其危巖等級比預想的要高很多，設計變更達90%左右，肯定會大幅度增加施工成本。”

“比起神華公司旗下的鐵路、太中銀鐵路等，我們的投資控制算是比較好的，364公里鐵路，建設到目前程度，投入資金為113億元。”他說。

打破僵局

一位民營投資方的管理人員告訴記者，“項目需要大量增加投資，只是激化投資方矛盾的導火索，珠江投資作為準朔公司最大的股東，還希望拿回一些在投資公司中，本應屬于自己的權利。”

按照準朔公司的章程規定，公司董事長人選，由太原鐵路局推薦，公司總經理由董事會聘任，但實際上準朔公司的董事長、總經理，均由太原局派出的人員擔任。珠江投資和伊泰集團則向準朔公司派出了財務總監、工程部副部長等工作人員。

“雖然董事長、總經理的任命經過了公司董事會，但均是各民營投資公司按照太原局的安排，作出的選擇。”前述民營投資方的管理人員告訴記者。

“很多準朔公司股東會決定的事項，還得上報給太原局或鐵道部，太原局或鐵道部并不尊重股東們的意見，他們的批示，經常與公司股東們的意見不一致，而準朔公司則會按照太原局或鐵道部的批示執行。這讓其他投資方覺得在合資公司中，沒有獲得應有權利，覺得除了太原局之外，其他股東單位說得都不算數。”他說，“例如，民營投資方都不愿意建設北同蒲線增四線和取直線，這會使投資成本增加數十億元，但最終也只能無奈接受。”

“客觀地說，剛開始時珠江投資做得也不夠好，多次不能及時將資金撥付給準朔公司。但總地來說，隨著合作時間的增加，大家對鐵路系統的意見更大。”他告訴記者。

知情人士介紹，今年3月份，準朔公司在太原召開了一次臨時股東會。珠江投資提出了多項建議。針對項目投資將大幅度超過概預算，珠江投資提出，應該由各股東單位派人，成立一個成本管理小組。今后增加的每一筆投資，都需要這個小組審核并討論通過，才能執行。但太原局并不認同這項建議。太原局認為，鐵路建設投資沒有不超概預算的，超出概預算很正常，很難將每一筆錢都提前審核清楚。

此后，準朔公司就再沒能將各股東單位召集在一起開會。“因為各股東單位覺得來開會也沒用，什么也改變不了，再開會就不來了。”

前述準朔公司的高管告訴《財經國家周刊》記者，按照鐵道部最新的施工組織計劃，準朔鐵路2014年6月要全部建成，朔州到山陰的聯絡線，也要爭取同時建成。

目前的僵持和停滯，無疑將影響這些線路按計劃完成施工建設。

據知情人士介紹，在太原局的主持下，準朔公司正在對高管進行人事調整，兩個月前，準朔公司總經理剛換人，聽說董事長也將換人。調整之后，太原局希望再次召集股東會，商議準朔公司各項目的建設事宜。但此消息未能獲得準朔公司的證實。

前述民營投資方的管理人員告訴記者，由于項目需要大量增加投資等原因，預計再召開股東會，會有民營投資方要求減持在準朔公司中持股的比例，不排除有投資方會要求退出這一項目。