汽車業短板待補

中國于2001年底加入世界貿易組織（以下簡稱WTO）時，國內對汽車業將遭受沖擊的看法鋪天蓋地，而十年后，中國汽車業獲得長足發展。

但總結收獲時，也許更應該進行的是嚴謹的反思。筆者認為，未來中國汽車產業在品牌、人才、技術層面都有較大的提升空間。

首先是品牌。在過去十年，主要的跨國汽車公司已經在中國汽車市場樹立了個性鮮明的品牌形象，但中國的自主品牌仍主要是以產品銷售為主，在品牌經營方面乏善可陳。這種產品驅動的模式從短期來看能帶來一定的市場銷量，但也反映了中國汽車行業在發展階段上的落后。如何從產品經營跨越到品牌經營，仍舊是擺在中國汽車產業面前的一個難題。

其次是中國汽車產業在人才培養方面的不足，尤其是高端的汽車設計人才的缺失。不管是本土的汽車品牌，還是外資品牌，其產品設計多是出于國外的汽車設計師之手。盡管目前中國從事汽車產業相關工作的人越來越多，但在產品設計、工程設計等方面，與國外汽車產業仍舊不可同日而語。

最后，曾經被寄予厚望的“市場換技術”仍遙不可及。中國汽車市場雖然已經成為各個國外汽車品牌跑馬圈地的熱土，并且年銷量已經從當初的200萬輛躍升為1800萬輛，但在這個全球最大的汽車市場上，中國汽車企業在核心技術領域并沒有太多的話語權。相反的現實是，不管是整車還是零部件環節，跨國公司的手里依舊握著最后的底牌。

此時，一個名為合資自主車型的新事物的出現。雖然在部分程度上讓這種尷尬得到緩解，但也讓另一種猜測隨之出現，那就是，跨國公司正將之前淘汰的車型改頭換面，繼續在中國市場賺取高額利潤。

由此可以推斷，那些給國內的大汽車集團帶來豐厚利潤的合資公司，其存在的必要性和重要性似乎一夜之間弱化了許多。而這種結果也讓政府開始警惕，對新建合資公司的審批提高了門檻，放慢了速度。

如果說在傳統汽車領域，中國汽車產業的發展路徑已與最初的設想大相徑庭，那在方興未艾的新能源汽車領域，中國汽車產業重蹈覆轍的危險也在加大。

以電動車為例，“彎道超車論”、“同一起跑線”等諸多觀點，一度讓中國汽車企業熱血沸騰。在過去一兩年，發展電動車幾乎成為所有中國汽車企業不約而同的戰略選擇。但沒過多久，跨國汽車公司就開始做出回應，憑借對新型材料的研發、新的電動車品牌的發布、新能源車型的上市等組合動作，越來越多的跨國汽車公司開始在新能源汽車領域重新掌握了方向盤，而曾經呼聲頗高的中國汽車企業則聲勢減弱。

產業層面的各種難題，正讓汽車行業政策的制定變得困難重重，而政策表現出來的反復、不明確、不堅持等，同樣也讓本就迷茫的企業們更加焦慮。近期備受關注的就是汽車下鄉政策有可能恢復，而在此之前，包括這一政策在內的一攬子刺激政策的退出，也成為目前中國自主品牌市場低迷的原因之一。

不過，隨著越來越多的跨國公司開始在中國市場造車賣車，那些靠著整車企業賺錢的零部件巨頭們也在中國蓋起了廠房。這在為跨國公司品牌的中國擴張提供“彈藥”的同時，也讓成長中的中國自主品牌有了站在巨人肩膀上的機會。

但無奈的是，這并不能在短期內給自主品牌帶來市場業績快速提升的充分條件。對品牌認識的不成熟、人才的缺乏、技術的薄弱和缺乏積累、制造質量的不穩定性等這些領域的短板拼接在一起，讓中國的自主品牌感受到切膚之痛。2011年，在整體汽車市場放緩的大背景下，銷量下滑、利潤縮水等成為貼在不少自主品牌身上的標簽，而通用、大眾等跨國汽車公司，仍舊保持了一貫的高增長和領先的市場地位。

同時，經過十年的入世洗禮，中國對于汽車工業的熱情已經顯然被調動起來，海外并購的次數、地方政府對汽車產業的積極態度有增無減。

所有這些都將促使中國汽車行業思考如何選擇自己的下一站。

作者為資深媒體人