快遞業(yè)“爆倉”背后

“往常一天跑60件，現(xiàn)在一天跑120件左右。”張志新一邊低著頭分揀地上的快件，一邊對記者說，“這冬天還沒過完，手都快凍裂了。”

從事快遞業(yè)三年有余，從2011年9月份開始，張志新承包了公司在北京二環(huán)以內(nèi)的業(yè)務(wù)，讓他始料未及的是這一行業(yè)的火爆程度：“春節(jié)前快遞爆倉很厲害，同城甚至需要三天以上才能到達。” 張志新說。

在他的經(jīng)歷中，這樣的情況往年從未出現(xiàn)過。

記者采訪了解到，國內(nèi)超過40%的電子商務(wù)增長規(guī)模，加上各網(wǎng)站節(jié)前大促銷，使得年增長已超過20%的物流業(yè)相形見絀，即便“爆倉”也跟不上網(wǎng)站的發(fā)貨需求，成為電子商務(wù)的發(fā)展瓶頸。

“中國物流管理體制不完善．缺乏能夠全面管理、協(xié)調(diào)、控制、運行的物流業(yè)管理部門，這是問題的關(guān)鍵所在。”中國物流策劃研究院常務(wù)副院長兼專家委員會主席王之泰教授指出，“從經(jīng)濟發(fā)展的進程來看，物流更需要大部制。”

電商井噴快遞掣肘

快遞是電子商務(wù)的生命線，張志新對此深有體會。

張志新告訴記者，歲末年終，網(wǎng)店的各種促銷活動，使得快遞派件增加一倍多，平時1000多票，現(xiàn)在增加到每天2000多票，“實在送不過來”，“公司中層管理人員和后勤人員都出動了，估計到春節(jié)前，這個局面不會改變。” 張志新說。

這已經(jīng)是業(yè)內(nèi)的常態(tài)，據(jù)了解，申通快遞從2007年接受淘寶訂單以來，業(yè)務(wù)量從30萬單已經(jīng)增長到超過200萬單。眾多快遞企業(yè)都處于壓貨和清理庫存的狀態(tài)。

訂單量增加的同時卻面臨快遞員的短缺。為此，快遞公司紛紛提高派送費用，來吸引更多的從業(yè)人員。2011年12月16日，韻達快遞官網(wǎng)貼出了這樣的公告：“為確保每一票快件的派送時效，全面提高服務(wù)質(zhì)量，即日起，每票快件在原有基礎(chǔ)上增加1元的有償派送費”；中通快遞緊跟其上，除每票快件增加1元派送費外，對部分城市快件的運費每公斤上調(diào)2至3元；匯通則對有償派送費進行季節(jié)性調(diào)整，在目前的基礎(chǔ)上每票上調(diào)0.5元。

派送費上漲意味著給員工加薪，但在張志新看來，收效并不大。

“很多人吃不了這個苦。”張志新嘆了一口氣，“每天早晨5點起床，晚上9點才能躺到床上。稍有不慎，遇到投訴或者被交警查，還要被罰一兩百元。”

快遞員收入高可達月薪萬元以上，但是超負荷的工作壓力和惡劣的天氣條件使很多人輕易不愿意踏進這個門檻。中國服務(wù)貿(mào)易協(xié)會客戶服務(wù)委員會的一項調(diào)查表明，中國快遞行業(yè)服務(wù)存在攬收不及時、快遞不快、服務(wù)不熱情等問題，亟須改進提高。

快遞變慢遞，服務(wù)質(zhì)量成了投訴熱點。記者在淘寶網(wǎng)上看到，不少賣家針對快遞變慢提醒消費者，如果有耐心等待，可拍下寶貝。更有賣家在網(wǎng)店主頁上特別提醒：快遞已爆倉，現(xiàn)在是慢遞，至少3至7天。

為了備戰(zhàn)快遞“春運”，國家郵政局日前在其官網(wǎng)披露，若春節(jié)期間快遞企業(yè)擅自停止經(jīng)營(包括關(guān)閉網(wǎng)絡(luò)、停開網(wǎng)絡(luò)班車、停止收寄或停止投遞等情況，導(dǎo)致全網(wǎng)不能暢通運行)，將收回快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營許可證。快遞經(jīng)營許可證是快遞企業(yè)的身份證，一旦被收回，快遞公司將不能正常營業(yè)。

業(yè)內(nèi)分析師認為，中國快遞業(yè)的突飛猛進得益于電子商務(wù)的爆發(fā)式增長。

艾瑞咨詢最新發(fā)布的中國電子商務(wù)年度數(shù)據(jù)顯示，2011年市場交易規(guī)模達7萬億元，同比增長46.4%。四季度的交易規(guī)模更達2.1萬億元，同比增長44.5%。該機構(gòu)分析認為，年底沖量因素是四季度超高速發(fā)展的主要原因。

與此相呼應(yīng)的是國家郵政局公布的一組快遞業(yè)數(shù)據(jù)：2010年中國快遞業(yè)務(wù)量累計完成了24億件，年均增長21%。規(guī)模以上快遞企業(yè)最高日處理量突破1000萬件，進入世界第三位。

21%和46%兩個增速，恰可以說明目前快遞業(yè)與電商業(yè)的匹配現(xiàn)實，前者已很快，而后者的速度還要乘以二，被中國快遞協(xié)會副秘書長邵鐘林稱為“網(wǎng)購雙翼”的這兩個行業(yè)，正處在中國快遞業(yè)“供不應(yīng)求的階段。”

對此，北京科技大學物流研究所所長吳清一認為與物流業(yè)自身特點有關(guān)，“物流業(yè)本身是個生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，不可能呈現(xiàn)電子商務(wù)那樣的井噴式增長，其與市場需求的適應(yīng)總體需要有個過程。”

自辦物流是非

對于著眼搶占市場先機的諸多電子商務(wù)企業(yè)來說，時機已迫不及待。

波士頓咨詢最新發(fā)布的一份報告稱：未來四年，首次上網(wǎng)購物的中國人每年將增加3000萬，且每人每年將在網(wǎng)上消費1000美元。按此估算，到2015年，中國電子商務(wù)的零售額占比將從目前的3.3%上升到7.4%。

《經(jīng)濟學人》認為，擁有1.45億消費群體的中國電子商務(wù)，有望在未來四年成為世界最具價值的電子商務(wù)市場；摩根士丹利發(fā)布的報告支持了這一判斷，其預(yù)計2013年中國電子商務(wù)交易額將比2010年增加75%。

龐大的市場需求以及激烈的競爭面前，一場席卷全國的商貿(mào)企業(yè)物流競賽全面鋪開。以亞馬遜、京東、凡客誠品、唯品會、當當?shù)葹榇淼碾娮由虅?wù)企業(yè)，在飽受物流瓶頸帶來的嚴重困擾后，開始組建自己的物流中心和送貨團隊。

以京東這個3C零售巨頭為例，新一輪融資全部豪賭物流。

最新的動作是，2012年1月10日，京東商城以2.95億元競得北京一商業(yè)地塊，規(guī)劃建筑面積為18萬至20萬平方米之間；同時決定在沈陽市建設(shè)東北大區(qū)總部。建成后的該總部，不僅承擔京東商城面向東三省的銷售、訂單生產(chǎn)、物流配送、售后服務(wù)、研發(fā)等業(yè)務(wù)，還將向當?shù)氐膫鹘y(tǒng)企業(yè)開放，滿足當?shù)貍鹘y(tǒng)企業(yè)向電子商務(wù)發(fā)展的一體化需求。

早在2011年4月，京東商城CEO劉強東即在微博上宣布，京東C輪15億美元融資總額將主要投入物流和技術(shù)研發(fā)項目中，未來3年將投資50億元~60億元進行物流建設(shè)。

東北大區(qū)總部只是這15億美元地方物流投入的一部分。京東商城還將在成都啟動20多萬平方米的超大物流中心，未來將在全國范圍內(nèi)建設(shè)6座亞洲一號倉庫。

這是京東商城“不得已而為之”的選擇。據(jù)了解，京東商城原本2011年的銷售額可達300億元~350億元，但因為物流能力不足，不得不將銷售目標定在260億元。

物流漸成網(wǎng)購發(fā)展瓶頸，并成為電子商務(wù)差異化競爭的關(guān)鍵點。

相比國外電子商務(wù)公司普遍采用物流外包的模式，中國電子商務(wù)公司的物流配送似乎正走一條“中國特色”的道路。

“用戶對物流效率的要求越來越高。只有大力構(gòu)建自己的物流體系，才能滿足客戶的購買需求，推動公司的更快發(fā)展。”劉強東說，目前京東的自營配送已覆蓋110個城市，一二級城市基本上大部分覆蓋，72%訂單實現(xiàn)自主配送。

然而記者采訪發(fā)現(xiàn)，業(yè)內(nèi)人士對電商自辦物流的模式并不推崇。

“電商與物流畢竟是兩個行業(yè)”，吳清一說，“這就像去飯館吃飯，偶爾排不上隊自己做一下還可以，但因為排隊就要開餐館而且還能成功的畢竟是少數(shù)，物流業(yè)的大發(fā)展，還要靠自己。”

在王之泰看來，中國物流發(fā)展嚴重滯后的原因在于物流平臺資源短缺：“主要是交通設(shè)施的問題，物流的平臺支持不了這種大范圍的配送。”而電子商務(wù)企業(yè)自建物流，同樣需要依靠國家的基礎(chǔ)資源，基礎(chǔ)設(shè)施不夠，矛盾依然無法解決，“這是走回頭路了。”

中國物流與采購聯(lián)合會首席顧問、中國市場學會副會長丁俊發(fā)進一步分析指出，交通運輸是物流體系的重要組成部分，而中國的交通運輸業(yè)還處于分割狀態(tài)，因而將行業(yè)所有資源進行整合是取得重大突破的關(guān)鍵。

不過從目前發(fā)展形勢看，還存在技術(shù)性和體制性的問題，需加大行業(yè)關(guān)鍵技術(shù)的研究力度。“國家各部門如交通運輸部和鐵道部也要加強協(xié)調(diào)，實現(xiàn)全國整體規(guī)劃和空間布局一體化。”丁俊發(fā)說。

物流業(yè)期待改革

丁俊發(fā)的觀點，與王之泰提出的物流大部制不謀而合。

在王之泰看來，物流采取大部制形式，可以進行有效的管理以促進發(fā)展。“鐵道部、交通部、國家民航總局、商務(wù)部很多大部委涉及這個領(lǐng)域，部門的職責劃分比較死，很多問題沒人做，當然不利于物流的發(fā)展。”他說。

目前的現(xiàn)狀是，物流領(lǐng)域的“配送”，基本上是商業(yè)部門在管理；“快遞”基本上是郵政部門在管理；鐵路運輸是鐵道部門在管理；航空貨運是民航部門在管理；船運和公路是交通部門在管理；散裝水泥是建材部門在管理；至于倉庫，有多少個部門就有多少個管理…

“物流這塊兒沒有一個專門的部門管理，未來可逐步放開，但初期要管起來。”王之泰說，“發(fā)達國家都有專門的部門在管。”

按照市場競爭的規(guī)律，任何一國在物流業(yè)發(fā)展初期都依靠數(shù)量擴張緩解供需矛盾，到一定程度后再通過競爭汰弱留強。目前中國正處在第一個階段，物流企業(yè)多，尤其小企業(yè)多，“如果政府不合理引導(dǎo)的話，發(fā)展會有問題。”

中國物流與采購聯(lián)合會數(shù)據(jù)顯示，2011年上半年中國社會物流總費用與GDP的比率為18%，而即便是在人力成本高昂的西方發(fā)達國家，這個數(shù)字也只在8%-10%左右。

物流成本占GDP的比例，是國際公認的衡量一國物流業(yè)發(fā)展水平與運作效率的標準。中國物流成本比發(fā)達國家平均水平高出1倍左右，國內(nèi)商品90%以上的時間都用在倉儲、運輸、包裝、配送等環(huán)節(jié)，導(dǎo)致物流效率低下且商品價格高企。分析認為，若該指標降低1個百分點，相當于為企業(yè)節(jié)約出近4000億元的效益。

接受本刊記者采訪的某大型央企資深物流人士將物流成本居高不下的原因歸結(jié)為“高速公路收費非常高”。

“運輸?shù)目傎M用占物流總費用的一半以上，而公路運輸在整個運輸市場里面占的比重非常大，物流企業(yè)過路過橋費的支出大概占到總成本的三分之一。”該人士指出。

在油價高漲的背景下，長途汽車運輸并不是企業(yè)的最佳選擇，卻是在鐵路資源短缺的情況下不得不選的運輸方式。“這么多年國家給物流建的鐵路只有大秦鐵路這一條，還是以運輸煤炭為主。”王之泰對記者說。

提高物流效率進而發(fā)展現(xiàn)代物流，業(yè)內(nèi)的共識是構(gòu)建綜合交通運輸體系。

記者注意到，交通運輸部已經(jīng)將綜合交通運輸體系提上日程，在其2011年11月15日發(fā)布的《道路運輸業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要》中，綜合運輸體系建設(shè)、現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展被列為“十二五”期間現(xiàn)代交通運輸業(yè)必須取得重大突破的關(guān)鍵任務(wù)。

交通部的考量是，鐵道、水運、航空、陸運存在互相補充、互相完善的關(guān)系，又具有相同的服務(wù)對象和服務(wù)領(lǐng)域，同時，各自所需要的資源量都十分巨大，合理配置、統(tǒng)籌安排是必須要做的事情。

“這是在為大部制創(chuàng)造條件，也是內(nèi)在基礎(chǔ)。”王之泰表示，從某種意義上講，“大運輸”或“大交通”若能實現(xiàn)，對現(xiàn)代物流而言當是重大利好。“國家把工作做好了，物流的效率提高了，自然會吸引資本進來。”