高鐵橫穿小區之爭

高鐵橫穿小區之爭

京沈高鐵早在2009年2月就已經獲得國家發改委批復，原計劃在當年6月開工建設，但由于環評等一些因素的干擾，至今未能動工。對北京城區的一些沿線居民而言，他們所擔心的就是該項目存在的噪音污染、電磁輻射和震動污染，但究竟是不是這樣呢？

高鐵項目

遭遇改線抗議

“我們支持高鐵建設，但我們反對高鐵經過人口稠密的地區，反對在交通擁堵的市區建設高鐵車站。沿線居民希望改變京沈高鐵沿京包線走向的方案。”家住北京市朝陽區國美第一城的田芳（化名）說。

國美第一城是北京市朝陽區的一個大型住宅區，12月11日下午，記者調查發現，規劃方案中被用于改造成京沈高鐵線路的京包鐵路線就從該小區的西面通過，和西邊最近住宅樓的目測距離只有40米左右。

田芳住在西區，房屋離鐵路軌道大約有100多米的距離，她認為要是京沈高鐵將來從這里過，她和家人的生活會受到影響。

三個備選方案均穿過人口稠密區

京沈高鐵也叫做京沈客運專線，線路運營長度709公里，最高時速350公里，是我國綜合交通網骨架“五縱五橫”綜合運輸大通道滿洲里至港澳臺通道的重要組成部分，也是“四縱”客運專線——北京—沈陽—哈爾濱客運專線的重要組成部分。

中國工程院院士、軌道交通專家王夢恕在接受記者采訪時表示，京沈鐵路客運專線的建設將會極大地提高進出關鐵路的通道能力，將把關內外正在建設和規劃的快速鐵路聯結起來，形成我國北方地區機動、靈活的快速客運網絡。

其實，京沈高鐵早在2009年2月就已經獲得國家發改委批復，計劃在當年6月開工建設，但由于一些因素的干擾，至今未動工。記者從鐵道系統資深人士處了解到，其中環評方面的一些爭議就是個重要原因。

按照京沈高鐵線路設計單位鐵三院（鐵道第三勘察設計院集團有限公司簡稱）的規劃，京沈高鐵原先設計有三個方案：其中I方案為沿京承高速公路經星火、密云至興隆方案；II方案為沿京密路經星火、密云至興隆方案；III方案是經通州、平谷至興隆方案。由于三個方案均以北京站為起點，無論采用哪一種方案，該線路在出城和進城時都將從人口稠密區中通過。

最后鐵道部選擇了I方案。一個重要的原因是這里有京包鐵路，京沈高鐵運行到該段時將并入京包線，這將避免拆遷補償等很多問題。另外，區域經濟利益方面的考量也是一個重要原因。

高支持率被居民們質疑造假

12月9日下午2點，來自京包線沿線2小區的數百名北京居民聚集在朝陽區羅馬嘉園小區南門，這場名為“曬太陽”的抗議活動持續了近兩個小時。而這并不是沿線居民的第一次抗議。

通過和居民的交談，記者了解到，激起沿線小區居民大規模反對的直接原因，是一份由鐵三院評價得出的《新建鐵路北京至沈陽客運專線工程環境影響報告書簡本》。該報告于今年11月9日被環保部受理進行環評審核。報告中提及：“北京樞紐鐵路沿線共有94.82%的人對該鐵路建設表示支持或者非常支持”。

而環保部于11月16日在環保部網站公布的《新建北京至沈陽鐵路客運專線環境影響報告書簡本》稱，北京地區對于建設京沈高鐵，支持的占37.27%，反對的占24.01%。這是環保部繼2009年3月、2010年12月之后的第三次環評公示。因此調查中所得到的高支持率被居民們質疑造假。

聽到網絡傳言，加入抗議者行列

一些抗議者認為，調查方是鐵三院，其調查的公正性和客觀性值得懷疑。居民強烈要求京沈高鐵改線，不要經過這么密集的小區。據了解，在京包線沿線這類小區多達 34 個，涉及人口要超過十多萬。

記者在調查中了解到，對于這些抗議的居民來說，高鐵對他們自身究竟有多大的危害？哪些手段可以減少危害？很多居民并拿不出具體的數據和案例。

在國美第一城小區業主建立的QQ群“國美高鐵維權群”中，有的居民反對京沈高鐵通過的言辭頗為激烈。在網絡訪談時，因為和本刊記者言語不和，有的居民開始謾罵和人身攻擊，甚至把記者“踢”出群。

“我們有我們的民意代表，我們希望通過抗議和溝通，能夠找到一種合理的解決方案。” 國美第一城小區的一位業主對記者說。

高鐵的

噪音和輻射

威脅有多大？

在我國高鐵的規劃建設中，引發沿線居民抗議和反對的并不只有京沈高鐵。實際上，近些年來，我國修建的高鐵線路都遭到了沿線居民的抗議和反對。在他們的訴求中，最主要的就是擔心高鐵的噪音污染和電磁輻射。但是這些污染是不是真的像他們擔心的那樣嚴重呢？

我們能夠承受多大的噪音

中國科學院聲學研究所研究員程明昆表示，對人類而言，如果其接收的聲音達到160～170分貝，只要幾分鐘的時間，人體內臟就會出血而出現致命危險，并且這種狀況他已經在實驗室中通過對兔子和豚鼠的實驗予以了證明。

“如果聲音達到130分貝，耳朵就會有疼痛的感覺，如果一個人長期在90分貝的環境中工作或者生活，就有可能導致耳聾。

如果長期工作在70～75分貝的噪音環境中，會造成人的聽力損傷，導致某個頻率聽力的下降。如果從人體健康的角度而言，要避免人的機體受到損傷，其長期工作和生活的環境不能超過75分貝。而現在一般規定辦公室和學校的噪聲污染不能超過50分貝。雖然噪音只要不超過45分貝就可以基本滿足人類睡眠的需要，但是要想睡眠質量良好，聲音最好要低于30分貝。由于醫院是一個需要安靜的地方，目前對醫院的要求也是其噪聲不得超過30分貝。

高鐵噪音污染究竟有多大

記者在調查中了解到，擔心京沈高鐵的噪音污染是北京市京沈高鐵一些沿線居民反對的最主要原因。

在國美第一城小區業主建立的QQ群“國美高鐵維權群”中，有很多居民都表達了對京沈高鐵噪音污染的擔憂。

程明昆表示，測量已經表明，當高鐵列車以300公里左右的速度通過時，其產生的噪聲一般都在70～80分貝或者是平均值在80分貝左右，并且其分貝的大小隨著距離的增加而遞減。環保部環境工程評估中心詹存衛、陳帆等專家2010年在《環境保護》雜志撰文指出，在鐵路外軌中心線兩側30米處，繁忙干線繁忙區段內的噪聲監測值約為68分貝。

鐵三院的《報告書簡本》在報告中也表示，建議城市相關部門在土地利用、綠色通道建設的規劃中，能將城鎮建設規劃與本工程建設有機地結合起來，并對噪聲控制距離建議如下：

建議沿線規劃部門參照本報告書噪聲預測結果，結合本線所處區域土地資源優勢，合理規劃鐵路兩側土地功能，距鐵路外軌中心線兩側30米內區域禁止新建居民住宅、學校和醫院等噪聲敏感建筑物；線路兩側無遮擋，距鐵路外軌中心線兩側200米內區域不宜新建噪聲敏感建筑物。另外鐵路兩側土地如進行規劃開發，宜合理規劃鐵路兩側土地功能，加強建筑布局和隔聲降噪設計。

程明昆表示，高鐵的噪音污染有一個時間段，有列車通過時會出現噪音污染，沒有列車時則會安靜下來。因此，對高鐵帶來的噪音污染，只要采取了合理的處理措施，附近居民也沒有必要過于擔憂。

“如果是夜間，高鐵列車的噪音主要是對睡眠質量的干擾。但是如果通過技術和運行的手段，其在夜間的噪音不超過55分貝，對人的睡眠就不會有太大的影響。” 程明昆表示，在一般情況下，室內接受室外的聲音源要比室外低10分貝，如果室外是55分貝，室內就是45分貝，就能基本滿足睡眠的要求。如果通過特殊的隔聲手段，其室內的分貝還將降得更低。

電磁輻射不會疊加

擔心受到嚴重的電磁輻射也是京沈高鐵沿線居民反對其通過的重要原因。

“這一片年輕人很多，小孩或擬生孩子的很多，輻射是很大的影響。”國美第一城小區的一位居民對記者表示。

在一些居民看來，他們的擔心并不是沒有依據，南京鐵道職業技術學院研究人員王邠和國網電力科學研究院研究人員王泉嘯2011 年 3 月在我國鐵道工程建設權威期刊《鐵道工程學報》上共同發表的一篇論文，文中表示，當牽引電流流過接觸網時，將在接觸網導線周圍形成電場和磁場，對周圍的環境有電磁影響。

《報告書簡本》中也顯示，京沈高鐵工程實施后，列車采用動車組、電力牽引，電力機車運行會產生電磁污染。

但高鐵線路所產生的電磁輻射真的像很多人擔心的這么大嗎？中國科學院金屬研究所研究員盧磊在接受記者采訪時表示，不同的材料會有不同的輻射，研究表明鋼鐵這類金屬材料所產生的輻射十分有限，其對人體的健康幾乎可以忽略不計，雖然普通鐵路和高鐵所使用的鋼軌會有一些不同，其對人體的輻射依舊沒有多大的區別。

高鐵線路上運行的列車所產生電磁輻射量的大小與其列車的運行速度具有很大的關系，不同的運行速度，其所產生的電磁輻射量會有很大的不同。如果是70～80公里的行駛速度，其產生的電磁輻射極其微弱，如果列車以200～350公里的速度運行，其所產生的電磁輻射就會高一些。但是在技術上，這也是可以解決的問題。

王夢恕也告訴記者，根據技術要求，我國高鐵在建造設計時都是按照封閉式的磁場環境進行設計的，因此對附近的居民區并沒有太大的影響。

京沈高鐵沿線也有一些居民表示，雖然單趟列車沒有太大的電磁輻射，但是由于列車密集，其電磁輻射疊加就可能造成較大的危害。王夢恕表示，這種觀點目前在科學上還找不到充分的依據，在現實中也沒有發現相應的案例。

不過目前已有高鐵線路的運行表明，當高速列車通過時，其對附近居民用天線收看的電視信號會產生一些干擾。《報告書簡本》顯示，京沈高鐵列車通過高架橋或高路基路段時，對沿線以高架天線收看電視廣播的居民住戶的電視收看效果產生遮擋、反射作用。當然，通過收看有線的方式就可以予以解決。

高鐵離居民區太近并不是沒有解決方案

浙江省交通科學研究所副總工程師許云飛在接受記者采訪時表示，近些年來，我國一些新建的高鐵線路在規劃修建時都遭到了很多沿線居民的抗議或者反對，他認為政府相關部門必須要重視反對的聲音。

“這不僅有利于相關部門在規劃高鐵線路時，可以選擇更為合適的線路方案，另外就是在已經確定的線路上，也可以采用合適的運營方案。”許云飛告訴記者。

“海豚”頭型減少空氣阻力

目前在我國，一般所說的高鐵是指新建的時速達到300～350公里的線路，這部分線路上運營的時速達到300公里及以上的列車稱為“高速動車組”。

“高速動車組在300公里以上的速度運行中，由于高速度在空氣動力學的作用下，其會使車體表面出現空氣流動中斷，因此引起渦流會讓車組及其附件和空氣產生大的摩擦從而出現較高的噪音，在這種情況下肯定會對周圍的環境產生較大的影響，京沈高鐵北京沿線的一些居民抗議并不是沒有道理。”許云飛表示。

德國磁懸浮列車和日本新干線輪軌列車實測數據說明，不管是磁懸浮還是輪軌列車，當時速達到400公里以上時，空氣阻力在總阻力中所占比重將超過80%，而噪音則高達89分貝，大大高于交通噪音的環保國際標準。

不過許云飛表示，由于這種噪聲與列車的行駛速度、車體表面的粗糙程度以及車體前端是否流線化等因素有關，因此可以從技術上找到一些解決方案。

目前我國的和諧號動車組前后端要么采用“海豚”頭型，要么采用全新的流線型車頭，并對車體表面進行平滑式設計，就是為了減少空氣的阻力。未來隨著技術的不斷革新，高速動車組所受到的阻力將會更小，其所產生的噪音也就更小了。

進城減速后噪音小于普通鐵路

另外，未來京沈高鐵在實際運營過程中，在進城之前可以采取減速的方案大幅降低這種影響。許云飛說，未來當京沈高鐵的列車進京時在郊區就將速度由300公里降低到200公里以下，并讓其在城區的大部分時間保持在60～100公里的時速中運行，就不會對沿線居民造成較大的噪音污染。

“實際上，當高鐵線路的列車降到60～100公里的速度時，由于和空氣的摩擦強度大幅降低，其產生的噪音比普通鐵路還要低得多。”許云飛說。

軌道更平滑，降噪處理后低于十字路口噪音

記者了解到，根據技術要求，我國普通鐵路所使用鋼軌的標準長度為12.5m和25.0m兩種，由于鋼軌較短，因此接口較多，列車運行時會產生較大的噪音。許云飛告訴記者，與普通鐵路鋼軌相比，高鐵的鋼軌質量要求高，并且一般都是由100米左右的超長鋼軌無縫焊接而成，由于軌道更為平滑，和普通鐵路列車相比，雖然使用的都是輪軌技術，但是其軌道所產生的噪音要小得多。

中國工程院院士、軌道交通專家王夢恕告訴記者，當高鐵列車在市區以100公里左右的速度運行時，其所產生的噪音要甚至比繁忙街道十字路口的汽車所產生的噪音低得多。

“白天的時候，很多繁忙街道十字路口的汽車噪音常常要達到80～90分貝之間，但是以300公里高速運行的列車所產生的80分貝左右的噪音在經過聲屏障的處理以后就可以下降到75分貝，而其在城區以100公里左右的速度運行時，其噪音已經不到60分貝了。”王夢恕說。

聲屏障能有效降低噪音

而采用科學的聲屏障是能夠減輕高鐵列車噪音向外輻射的重要舉措，現在日本新干線的降噪之所以能夠達到國際領先水平，其中一個很重要的方面就在于他們科學地進行了聲屏障的設計和安裝。

這些年，我國鐵路軌道用聲屏障行業也得到了很大的發展，但是由于該行業的利益盤根錯節，質量良莠不齊，對聲屏障的實際應用效果也打上了很大的折扣。這也是已經運行的部分高鐵項目中，部分沿線居民沒有感受到聲屏障隔音效果的重要原因。

王夢恕認為，未來，隨著我國聲屏障的設計越來越科學，其采購使用也變得更加規范，其降噪效果也將會更加明顯。

中國科學院聲學研究所研究員程明昆告訴記者，如果鐵道部門幫助高鐵沿線居民實施一些特殊的隔聲手段比如對窗戶玻璃進行改造，其室內的分貝還將降得更低。

“只要采用綜合降噪的手段，高鐵線路對附近居民的噪音污染是完全可以降到合理的水平的。”王夢恕說。

鐵路兩側劃定一定范圍的緩沖區

因為承壓等技術的需要，現在常規鐵路都在石子路基的基礎上，再鋪設枕木或水泥鋼軌，但是這種石子路基較軟，因而列車的速度無法提得很高。“只有建在硬路基上，列車才能高速行駛，這也是高鐵路基由一塊塊混凝土箱梁連接而成的重要原因。”許云飛說，普通鐵路由于有石子作為軌道的鋪墊，因此列車通過時容易產生較大的震動，而高鐵全部是硬路基，因此其震動在和普通列車同速度運行時就要小得多。

研究發現，高速鐵路震動產生于列車運行中輪軌之間的碰撞和摩擦，震動通過軌枕、道床、路基（或橋梁結構）、地面傳播到建筑物，從而對線路穿越地區和附近的居民區產生震動影響。為了減輕或者避免震動威脅，鐵三院建議沿線各地政府規劃、建設、環保部門在規劃管理鐵路兩側土地時充分考慮沿線震級水平較高的實際，劃定一定范圍的緩沖區，臨近線路兩側30米 以內禁止新建居民住宅、學校、醫院等震動敏感建筑物。

不過許云飛表示，如果高鐵的列車以60～100公里的速度在城區滑動運行，震動污染根本就不用擔心。由于電磁輻射和列車的運行速度也有很大的關系，當高鐵列車進城減速以后，其電磁輻射就已經大幅減輕了，完全沒有必要對其過于擔憂。

進入市區后可以考慮地下建設方式

目前在我國已經建成的高鐵線路中，有很多城市的高鐵站都建在市郊，王夢恕在接受記者采訪時表示，一些城市將高鐵站建在市郊主要并不是出于環保的考慮，其在很大程度上是出于城市經濟發展的考慮，一些城市希望憑借高鐵車站帶動城市新規劃區域的發展。但是，由于一些城市的高鐵站離城市中心太遠，市民出行的便利性上受到了很大的困擾，因此也飽受詬病。

“高鐵車站的建設必要充分考慮城市居民出行的便利性，如果有條件，在城市中心就是最好的選擇，這樣高鐵和城市其他交通方式也能夠實現很好的銜接。其中京津高鐵就是一個明顯的例子，作為中國第一條開工建設的高等級城際高速鐵路，該線路 29 分鐘就可以走完全程，由于兩地車站都處于城市繁華區，這讓人們在兩地之間的出行十分方便。”王夢恕告訴記者，日本發達的新干線高速鐵路的很多車站就是建在城市繁華區，其線路經過多個城市時也都是從城市最為繁華、人口密集的地方通過，在東京市區，其線路甚至是從一些樓體中直接穿過，只是由于采用了科學的聲屏障和合理的運行速度，并沒有給附近的居民造成太大的影響。另外，法國、德國、西班牙和意大利的高鐵系統也都如此進行規劃設計。

不過為了節省城市空間和盡量減少對市民的擾動，王夢恕建議，高鐵線路在進入市區以后可以考慮地下建設的方式，目前國內部分城市的一些地上老線比較難改，很多地方的新線都已被改為地下工程，其中石家莊市就是典型的例子，在石家莊新規劃的高鐵線路中，經過中心城區時，所有的線路都選擇的是走地下，雖然成本較高，但是會給城市帶來好處，可以給城市留出足夠的空間發展其他基建或者進行其他的建設或者開發。并且在未來，石家莊市地面上已有的一些鐵軌也會被拆除，這將為城市發展騰挪出新的空間。

目前，京沈高鐵北京城區段計劃采用的是在京包線基礎上進行改造的手段，但是王夢恕表示，這種改造的難度將會非常大，也很難一步到位。

公共工程更需要透明公開

在浙江省交通科學研究所副總工程師許云飛看來，京沈高鐵等高鐵線路之所以會遭到一些居民的強烈抗議，與政府部門的一些失誤也有很大的關系。

在對相關線路進行規劃和環評時，由于一些程序不公開、不透明，這讓一些居民對其線路的最后實施究竟是科學決策還是利益博弈存在很大的爭議。例如規劃的京沈高鐵，環評方面的瑕疵更是將很多沿線居民推到了對立面上。

高鐵線路是一種更為先進的鐵路運行模式，其在未來逐漸普及已經成為一種趨勢。但是在規劃和建設過程中，相關政府部門沒有給老百姓講清楚，也沒有進行有效的、讓人信服的信息傳遞，很多人對高鐵的認識一知半解，因此導致誤解。

中國工程院院士、軌道交通專家王夢恕在接受記者采訪時表示，近幾年，正是因為國內很多人對高鐵沒有科學的認識，一些沿線居民盲目反對，沒有根據地夸大高鐵的健康風險，不僅影響到我國高鐵建設的進程，也對我國的高鐵技術向其他一些國家輸出產生了很大的負面影響。

“尤其是主要因為管理原因導致的去年7月的溫州特大動車事故以后，很多人無限夸大我國高鐵存在的技術問題，讓我國的高鐵建設遭受到了沉重的打擊，也造成了比較惡劣的國際影響。”王夢恕說。

而近些年，無論是部分高鐵線路規劃之初還是運營出現一些問題時，一些利益攸關方和其他批評者在對高鐵線路進行抗議或者批評時，也都沒有保持公正、理性、科學和客觀的態度，有的甚至將部分可以解決的技術問題添油加醋般予以曲解。

不過許云飛認為，很多民眾對高鐵的錯誤認識主要還是相關政府部門失職所致。高鐵項目屬于關系國際民生的重要基礎設施，也是與廣大民眾利益密切相關的公共工程，我國在建設高鐵的過程中，必須按照民主監督、民主決策、尊重民意、以人為本的民主原則進行決策，并建立一套公平、公開、公正、透明和科學的決策體系，政府相關部門也需要積極地和利益相關居民進行平等的溝通和交通，并及時進行相關知識的一些傳遞，這樣其所遇到的阻力就會大大減小。但是我國的高鐵項目在規劃決策時離這樣的要求還有較遠的距離。

據了解，日本在進行新干線等一些重要工程項目的決策時，為保障決策的民主化與科學化，研究人員都會廣泛吸納并征求來自社會各界乃至民眾的意見，然后結合多方觀點進行全面評估，最終提出決策建議。

而在美國，涉及到一些與老百姓密切相關的重要公共工程項目，其決策內容自始至終都會進行民主討論、辯論以及對決策結果進行績效估計，并按多數人的意見做出決策。為了保證決策公開透明，美國聯邦政府制定有《信息自由法》、《政府公開法》等法律，規定除少數文檔不能公開外，政府文件和公開舉行的會議記錄，必須允許公眾查閱，公眾可以通過現場聽證、會議旁聽和新聞媒體了解決策進程，也可以到政府機關或通過電子網站查閱政府情報。另外，美國法律還賦予公民向政府提出決策建議的權利，公民或民間組織可以向各級議會議員提出相關建議，議員接受后提交議會討論，公民也可以聯合提出提案，然后交由本地區公民進行表決。

但是在另外一個層面，許云飛認為現在規劃京沈高鐵線路附近的居民抗議也未嘗不是一件好事情，它完全可以推動該線路在以后的建設和實際運營中更為科學。如果缺少了這些人的聲音，線路在規劃設計和建設中就是存在問題也很難改進。

在京沈高鐵的規劃建設中，鐵三院的《報告書簡本》中也表示，公眾參與是建設項目在立項階段或前期準備中的一項重要工作，可使建設項目的環境影響評價更加民主化、公眾化，從而利用公眾的判斷力提高環境決策的質量。

遺憾的是，在實際執行過程中，鐵三院沒有落到實處，相關政府部門也沒有落到實處。