八人“大轎”

在清代，三品以上文官，在京可用四人轎，出京則用八人大轎，如果違反了這一官階規則必受懲罰。由此可見，“八人大轎”這玩意絕對是個身份地位的象征。如今，人抬的轎子已被發動機推動的轎車所代替，但高端轎跑車一般只有四個座位（后排中座很狹小或被手枕取代），而當兩款四門轎跑車狹路相逢時，八人“大轎”的好戲才剛剛上演。

相比于去猜測坐在奧迪A8L后排那人的身份，我更愿意去思考擁有奧迪A7那人過的是怎樣的生活。因為前者的答案無非就那幾種，而后者卻能發揮無窮的想象空間。在與奧迪A7接觸過后，我更愿意將它的車主定位為“雅皮士”，他們有品位，生活有品質，極度在乎生活質量以及情調。

年輕化是近年甚至是未來汽車設計的趨勢，看過奧迪A4L與A6L的巨大改進，A7的運動化很是順理成章。但設計師的隱含手法卻讓人難以從正面和側面去分辨出面前的是輛A7呢，還是A5或A8？只有轉到車尾，看著那源于奧迪100 Coupe S設計的“臀部”，才了解這車的性感迷人。而當車速高于130km/h時，后擾流板會自動升起，轎跑車的別樣風情才算最淋漓盡致地展現出來。

相比于A8L，A7絕對是輛更適合駕駛的車輛，雖然它的后排同是大得奢侈。它身上的高端配置都能與A8L共享，而科技也一直是奧迪所堅持并炫耀的資本，所以A7的配置水平在同級競爭對手中難有超越。但我相信，真正的奧迪A7車主并不會為了區區的“科技”二字而動心，相反，它的外觀設計，它的行駛質感才是吸引力的源泉。

駕駛A7你不會輕易感受到跑車的那種激動，即便它具有相當的實力，但空氣懸掛的適時調節和7擋S tronic雙離合變速箱與增壓發動機的配合，讓我感受到A7的大家風范。駕駛A7真的不需要太快，因為那樣將失去優雅。我們更應該保持勻速，在大眾的眼前輕輕地劃過淡淡的痕跡，這才是“雅皮士”應有的態度和做法。而當我每每打開那個巨大的掀背式后門，看著那能同時放下3副大號高爾夫球包的尾箱，總能想到法國人敬酒時最愛說的一句“c’est la vie（這才是生活）”！

即便上市已兩年，依然感覺保時捷Panamera有著離經叛道的古怪，而深挖記憶，也只有它最適合與奧迪A7進行面對面的競爭。雖然大家都清楚奧迪、大眾與保時捷品牌間千絲萬縷的聯系，也明白品牌車型間的相似，但保時捷就是保時捷，它的每一款車總能讓人感受到祖宗傳下來的奔走基因，就連巨大的Panamera也不例外。

相比于奧迪A7的科技感，坐姿更低的Panamera顯得更“戰斗格”，無論駕駛或是乘坐都會輕易讓人相信這是一輛跑車，更別說那隨著油門深淺不斷變換著的發動機聲浪。相比于保時捷的跑車們，Panamera并沒有沉重的方向盤和油門，但同樣能給予強而有力的推背感。但用D擋起步時，變速箱會默認為2擋，其目的是讓大馬力的輸出經過特別的擋位設定來增加舒適性，這相當符合車型的豪華定位。

越是對Panamera研究深入，越會發現它設計及定位上的矛盾：一方面是具有奔走特質的大排量轎跑風格，另一方面卻是為舒適而巧花心思的改進，無論你更看重哪點，在這車上都總能找到。而無論它有多“分裂”，它依然成為保時捷銷量第二高的車型，或許是因為我們即便很想享受，還是難以忘記奔走的快感。

想坐“大轎”，還有它們

作為四門轎跑的開山鼻祖，奔馳CLS所開拓的細分市場越來越獲得國人的喜愛，而奔馳第一次涉足這一市場還是2004年的事情。在去年的上海車展中，第二代的奔馳CLS正式登陸中國，更硬朗的外觀設計讓人耳目一新，而新加入的3.5升CGI直噴發動機更是換代升級的重點。

貴為捷豹的旗艦車型，XJ所選的路線卻有別于奔馳S-Class和奧迪A8L，它更在意駕駛者的感受和體驗，所以最新一代的XJ完全拋棄了經典的“雪茄”車型設計，采用更運動化的流線概念。明顯的路感體驗 會為駕駛帶來樂趣，卻也影響到乘坐的舒適性，捷豹XJ的目的就是要讓老板們愛上駕駛位。